Vergleichstest Naked Bikes

Wir kennen sie alle, diese Tage im Leben. Der Chef hat schlechte Laune, die Kinder nerven, die Liebste ist am Ende. Die Welt hat sich verschworen. Alles Probleme, die man hier und jetzt nicht lösen kann. Selbst beim besten Willen.
Und dann gehen wir in die Garage. Ziehen die Kombi an, nehmen den Helm vom Haken. Ist das Wetter gut? Egal, den Schlüssel ins Zündschloss, den Starter gedrückt. Raus, einfach nur raus.
Wir spüren die Gewalt unter uns nicht. Verhalten säuseln vier Zylinder in Reihe, sanft und anschmiegsam. Aber wir wissen, die Kraft ist da. Sie kann uns aus dieser Galaxie des täglichen Einerlei schießen, kann unser Fluchthelfer sein. Macht den Kopf frei, lässt uns durchatmen, gibt uns Raum. Und Elan für die Tücken des Alltags.
Warum nur, warum geht das am allerbesten mit diesen dicken Nackten? Weil hier etwas Grundsätzliches fehlt, was das Leben mitunter so anstrengend macht. Es ist das Fehlen aller Zwänge. Wer die Freiheit sucht, will sich nicht einengen lassen. Will sich weder die Gelenke auf einem Cruiser verrenken und in jeder Kurve durch aufsetzenden Chromzierrat drangsalieren lassen, noch dem supersportlichen Anspruchsdenken Tribut zollen, immer schneller fahren zu müssen, als es das Wohlbefinden zulässt. Dazu kommt: So und nicht anders schmeckte die Freiheit schon damals, als viele von uns anfingen, sie zu suchen. Abgeklärte nennen das Tradition, Schwärmer kramen in Erinnerungen.
Die Yamaha XJR 1300 fühlt sich dem Geist von damals besonders verpflichtet. Schon seit Jahren und mit Erfolg. Klassische Linienführung, klassisches Fahrwerk, zudem in jüngerer Vergangenheit mit einer überarbeiteten Gabel und feinen Öhlins-Federbeinen aufgewertet. Da steht die Suzuki nicht nach, setzt mit vollen 1402 Kubikzentimetern ordentlich einen drauf und besitzt seit ihrem Erscheinen im Frühjahr 2001 ein komplett einstellbares Fahrwerk mit allen Raffinessen.
Inzwischen – das Techno-Bike X11 kam zumindest bei der deutschen Klientel nicht richtig an – besinnt sich auch Honda wieder der alten Zeiten. Mit der CB 1300. Ebenfalls mit den klassischen Fahrwerksattributen wie konventionellen, aber nicht so mannigfaltig justierbaren Federelementen. Im Gegensatz zu den beiden anderen jedoch mit wasser- statt luftgekühltem Motor und einem mächtigen einzelnen Schalldämpfer. Etwas Fortschritt, so scheint es, muss bei Honda immer sein.
Muss er wirklich? Was die Hörprobe angeht, liegt der mächtige Einzelschalldämpfer tatsächlich vorn. Während Suzuki und Yamaha sich gemessen am beträchtlichen Hubraum in allen Lastzuständen als rechte Leisetreter präsentieren, blafft es aus dem Honda-Topf zumindest im Stand deutlich satter. Und die CB liegt von der Papierform her mit 116 PS vor den Kontrahentinnen. Die dicke Suzuki bescheidet sich mit nominellen 106 PS und die Yamaha lässt es in der vom Importeur für diesen Vergleich zu Verfügung gestellten XJR 1300 gar bei 98 PS bewenden.
Bevor nun der »XJR 1300-in-offener-Version«-Fanclub Schiebung schreit: Von Leistungsmanko kann keine Rede sein. Denn diese gedrosselte XJR drückt auf dem MOTORRAD-Prüfstand – und nur der ist für unsere Leistungsangaben relevant – stramme 108 PS und damit sogar zwei PS mehr auf die Rolle als Yamaha für die offene Version angibt. Die wurde von MOTORRAD mit 110 PS gemessen. Eine Banalität, fürwahr, zumal die Drosselvariante erst jenseits von 6500/min etwas nachgibt – und somit in einem Bereich, der bei diesen Hubraumriesen im täglichen Betrieb völlig egal ist. Da ist die Punktlandung der CB 1300 mit 116 versprochenen und erreichten PS bei 7700/min nur bei der Ermittlung der Fahrleistungen, nicht aber beim subjektiven Fahrgefühl ein Vorteil. Genau anders herum verhält es sich bei der Suzuki. Mit 108 PS genauso stark wie die Yamaha, sitzt das Hubraum- und Drehmomentplus bei der GSX 1400 exakt an der richtigen Stelle. Zwischen 2000 und 6000 Touren spielt hier die Musik, auch der neuen Honda reicht es da nur zur zweiten Geige.
Eine Tatsache, die in Verbindung mit der perfekten, weil spontanen und doch weichen Gasannahme zu einem Genuss ohne Reue führt. Wenn Freiheit etwas mit Schwerelosigkeit zu tun hat, ist kurioserweise die massige GSX 1400 das ideale Vehikel für orbitale Anflüge. So mühelos, so unauffällig und doch so schnell: Ein kleiner Stupser am Gasgriff genügt, und die GSX gleitet durch unermessliche Weiten. Und seien es diejenigen der Schwäbischen Alb.
Jedoch: Die Sache hat einen Haken. Für unerbittliche Verfechter der höchsten Fahrstufe ist die dicke 1400er einfach meilenweit zu lang übersetzt. Im Klartext: Selbst der fünfte Gang geht ohne weiteres als Schongang durch, im Sechsten liegen dann bei 230 km/h nicht einmal 6500/min an. Bei einem Tempo, das die Suzuki auch im vierten locker erreicht.
Die Honda und die Yamaha nehmen ihr daher vor allem in den Durchzugsdisziplinen – gemessen wird hier im letzten Gang – eindeutig die Butter vom Brot. Wer jedoch die passende Fahrstufe zum Tempo wählt, und so viel Freiheit wird sich jeder gestatten, ist mit der Suzuki trotzdem am üppigsten motorisiert. Die CB 1300 hingegen enttäuscht ein wenig. Gerade zwischen 3000 und 5000 Umdrehungen bietet die Neue zwar allerhand, aber nicht mehr als die betagte XJR 1300. Und oberhalb dieser Drehzahl, wo die Honda dann richtig zulegt, bewegen wir uns in Regionen, in der das große Gleiten schnell zum Zwang mutiert.
Immerhin: Honda spendierte der CB 1300 das Fahrwerk zum Motor. Überraschend handlich, spurstabil und neutral in Schräglage segelt sie um Bögen jeder Art, lässt sich auch von Unebenheiten nicht aus der Spur werfen. Das hat sie der Suzuki voraus, die zum einen sehr empfindlich reagiert, wenn Gabel und Federbeine nicht harmonisch aufeinander abgestimmt sind, und sich zum anderen mit ihrem breiten 190er auf der Hinterradfelge selbst aus dem Tritt bringt. Wellen und Verwerfungen mag sie gar nicht, dann produziert der Schlappen zuverlässig ein Aufstellmoment, was wiederum Korrekturen am Lenker nötig macht.
Wie der Honda sind auch der Yamaha solche Zicken fremd. Und der Handlingnachteil, den die XJR 1300 gegenüber der CB 1300 aufweist, beeinträchtigt die kleinen Fluchten aus dem Alltag nicht wirklich. Dafür hat die letzte Modellpflege – die Gabel ist etwas straffer abgestimmt, die Federbeine sprechen besser an – dem Klassiker spürbar gut getan. Die XJR lässt sich ebenso unbeschwert wie die Honda von einer Kurve in die andere werfen, der luftgekühlte Reihenvierer liefert den passenden Schub zum Kurvenglück und läuft so seidenweich wie sonst keiner in diesem Feld. Dazu bietet die XJR ergonomische Verhältnisse, die geeignet sind, von Zeit und Raum abzulenken. Dass bei diesen räumlichen Verhältnissen ab und an die Fußrasten kratzen, kann nicht wirklich stören, zumal auch bei Suzuki und Honda der Bodenkontakt programmiert ist. Auf der Honda stört Langbeinige zudem die scharfe Kante des 21-Liter-Spritfasses, die bisweilen innigen Kontakt zu den Knie des Fahrers sucht. Aber selbst das ist im Grund die Kritik einer Krämerseele, die zum unbeschwerten Gemütszustand, den alle drei zu verbreiten in der Lage sind, nicht recht passen will.
Besser passt ins Bild, dass sich auf den Boliden auch mühelos zu zweit die Sonne putzen lässt. Zum einen natürlich wegen der gewaltigen Antriebe, die sich von der zusätzlichen Last gänzlich unbeeindruckt zeigen. Zum anderen, weil die traditionelle Auslegung auch einer Sozia genügend Raum zum Sitzen lässt. Etwas entspannter auf Suzuki und Yamaha, deren Soziusfußrasten deutlich tiefer angebracht sind als die der Honda. Die kontert dafür mit einer gut konturierten Sitzbank, die den Passagier auch bei sportlicher Gangart und den damit verbundenen Bremsmanövern nicht haltlos nach vorne rutschen lässt.
Überhaupt, die Bremsen: Bei aller Liebe zum Hergebrachten leisten sich die dicken Nackten hier keine Blöße. Mit leichten Vorteilen für die Suzuki, deren aufwendige Sechskolbenzangen sich am besten dosierbar in die gewaltige 320-Millimeter-Scheiben verbeißen. Doch die Vierkolbenzangen von Honda (bekannt von der Fireblade) und Yamaha (Baugleich mit R1) leisten ebenfalls ganze Arbeit und bringen die Brocken – die Yamaha wiegt 249, die Honda 255 und die Suzuki gar 260 Kilogramm – zuverlässig zum Stehen.
So bleibt unterm Strich wenig, was den unbeschwerten Ausritt vermiesen kann. Wer auf der Anfahrt zum Kurvenrevier eine längere Autobahnetappe bewältigen muss und es eilig hat, wird den nicht ganz makellosen Geradeauslauf kritisieren, wobei die Yamaha noch am besten abschneidet und die Honda die größten Probleme hat. Und er wird registrieren, dass die Yamaha sogar in der gedrosselten Version kaum Meter auf die Honda und Suzuki verliert, während die Werksangaben (230 km/h für die Honda, 225 für die Suzuki und 213 für die Yamaha) hier deutlichere Unterschiede suggerieren.
Die gibt es hingegen, wenn es darum geht, wie viel für die Abstecher aus dem Alltag zu zahlen ist. Ausgerechnet die Suzuki, die sich in der Vergangenheit als echte Säuferin erwies, konsumiert mit 5,6 Litern Normalbenzin auf der Landstraße am wenigsten, während Honda und Yamaha mit 6,5 Litern beziehungsweise 6,3 Litern doch ordentlich zulangen. Eine Nachfrage beim Suzuki-Importeur, wie der deutlich geringere Verbrauch zu erklären ist , brachte keine Ergebnisse. Änderungen sind dort nicht bekannt.
Bezüglich der Kaufentscheidung für einen dieser drei Hubraumgiganten wird der Benzinkonsum aber wohl nur eine untergeordnete Rolle spielen. Ebenso wie der Einstandspreis. Für die Honda werden 9900 Euro aufgerufen, für die Suzuki 9530 und für die Yamaha 9300. Mit welcher der drei Boliden man verkorkste Tage schönfahren will, wird letztlich eine Frage der Sympathie bleiben. Die Honda ist am sportlichsten, die Suzuki hat den überzeugendsten Motor und die Yamaha – ja, die finden viele dann doch am schönsten. Und das Auge fährt ja bekanntlich mit.

2. Platz - Honda CB 1300

Auch wenn sich die CB 1300 der Suzuki punktemäßig knapp geschlagen geben muss, ist sie erste Wahl für alle, die ein sportliches und fahraktives großes Naked Bike suchen. Für ihre Abmessungen gibt sie sich erstaunlich handlich, lässt den Komfort aber trotzdem nicht zu kurz kommen. Dem Motor könnte etwas mehr Punch unten herum nicht schaden. Das Leistungsplus am oberen Ende des Drehzahlbands braucht nämlich kaum jemand.

1. Platz - Suzuki GSX 1400

Trotz aller Qualitäten, welche die GSX 1400 ausmachen: Im Mittelpunkt steht ohne Frage dieser begeisternde Motor. Es ist immer wieder ein Genuss, einfach das Gas aufzuziehen und von diesem Brocken ganz beiläufig gen Horizont geschleudert zu werden. Dass zu diesen tadellosen Manieren nun auch noch ein angemessener Benzinkonsum kommt, schont den Geldbeutel und die Umwelt. Über das Format des Hinterreifens sollte Suzuki noch einmal nachdenken.

3. Platz - Yamaha XJR 1300

Auch wenn die Yamaha hier nur Dritte wird: Sie ist und bleibt ein faszinierender Hubraumriese mit Ausstrahlung, auf dem der Fahrspaß keineswegs zu kurz kommt. Erst recht nicht, seit Yamaha die Gabel überarbeitete und die Öhlins-Federbeine serienmäßig anbietet. Es gibt eigentlich nichts, was man auf der XJR vermisst. Außer einer zeitgerechten Einspritzung vielleicht und der entsprechenden Abgastechnologie. Was nicht ist, kann ja noch werden.