Die wilde Horde macht sich lüstern über die Landstraße her. Twin-Geboller, Dreizylinder-Grollen und Vierzylinder-Brüllen erfüllt die Landschaft. Frühlingserwachen - in allen Tonlagen! Das Sextett ist ein besonderes, denn drei Geschwisterpaare kämpfen nicht nur um die Familienehre, sondern auch darum, wer auf der Landstraße das Rennen macht. Dabei geht es nicht um Sekunden - natürlich nicht! Aber der siegbringende Faktor ist ganz klar messbar.
Am Ende des Tages gewinnt das breiteste Grinsen, denn nichts ist bei sportlichen Naked Bikes wichtiger als der Spaß am Rocken und Swingen. Und mit den Ducati-Streetfightern, den Triumph-Triples und den FZ-Schwestern von Yamaha sind die richtigen am Start. Das geilste Landstraßen-Babe heißt.
Ducati: Streetfighter 848 / S
Zeit hat man niemals genug. Der Tag ist schnell zu einem sonnigen Märzmittag gereift, aber lang genug wird er eben nie sein können. Die Bedingungen sind genial, um loszuhämmern. Also rauf auf die „Rote“. Und schnell wird klar: Die Ducati Streetfighter S mit dem dicken Twin aus dem Ex-Superbike 1098 ist ein wilder Stier. Seine Hörner, der 725 Millimeter breite Lenker, sind so weit vorn, dass man fast glauben könnte, man greift weit übers Vorderrad.
Zornig verführt der donnernde Zweizylindersound bei jedem Gasdreh, das letzte Hemd zu geben. Die Power ist enorm. Und genau das ist das Markenzeichen dieses Nakeds. Dafür wird Laufkultur geopfert, der Twin rockt und bockt. Trotzdem lässt sich die große Streetfighter dank der leichten Schmiederäder und der Pirelli Diablo Rosso Corsa spielerisch abwinkeln. Zielgenau folgt die Duc der Blickführung des Fahrers. Den Spaß bremst hier wiederum nur die Eigenheit des Motors, nämlich dessen ruppige Gasannahme, ein. Wer zu zögerlich am Gas ist, verfehlt meist die Ideallinie. Dieser Stier will deshalb immer unter hoher Konzentration geführt und beherrscht werden - die S ist ein Aggro-Bike der höchsten Ordnung. Weshalb der Lenkungsdämpfer unerlässlich ist, denn die S ist immer mit sehr leichtem Vorderrad unterwegs.
Verglichen mit den anderen Testkandidaten ist die Bremse wie aus einer anderen Galaxie. Berührt man die radiale Brembo-Pumpe nur leicht, verbeißen sich die Beläge der an sich gut zu dosierenden Monoblock-Stopper vehement in die Bremsscheibe und der Straßenkämpfer verzögert rekordverdächtig. Aber Achtung: kein ABS! Zu viel des Guten, und du liegst auf der Straße. Insofern bietet die S auch hier Aggro im Überfluss.
Allerdings offenbart sich in diesem Zusammenhang ein echtes Problem der großen Streetfighter-Duc, nämlich die unglückliche Paarung der Brutalo-Bremse mit der Gabel. Die ist für solch krasse Verzögerungen einfach zu weich. Selbst bei relativ vorsichtigem Anlegen der Bremsbeläge taucht die Front blitzschnell tief ab. Beim Fahren übers Vorderrad ist das selbst für geübte Piloten keine leichte Übung. Um es auf den Punkt zu bringen: Dieses Bike ist etwas für erfahrene Jungs. Wer beim fröhlichen Brennen nicht ständig auf der Hut sein will, sollte sich eher mit der 848 beschäftigen.
An der Hinterhand gelten die Ducatis dagegen als sehr straff abgestimmt. Was die große Streetfighter auch nachdrücklich untermauert, denn die Bandscheiben der Tester können ein Lied des Leidens singen - auch die Heckpartie des Bikes gibt sich unharmonisch. Damit fällt das Urteil: Alles an der S macht ihrem Namen Ehre - Streetfighter eben. Es ist hier und da sogar des Guten zu viel, sie wirkt wie ein Straßenkämpfer, der in die Illegalität des Terrorismus abzurutschen droht.
Dass es Ducati netter kann, beweist ausgerechnet die 848. Die ist deshalb nicht die langweilige Variante ihrer rabiaten großen Schwester, sondern das perfekter gemachte Bike für die Landstraße mit dem nötigen Schuss Aggressivität und Kampfeswillen. Das signalisiert auch bei ihr die Kampfhaltung des Piloten, auch wenn diese moderater ausfällt - der Lenker ist etwas höher als an der S. Aber die 848 hat auch eine besser erzogene Bremsanlage, weniger aggressiv als an der S, aber immer noch um Lichtjahre effektiver als die der Mitbewerber. Das ABS fehlt ebenfalls. Aber zusammen mit der gut abgestimmten Gabel ist das schlicht sicherer zu beherrschen.
Überhaupt ist die Abstimmung sehr ausgewogen. Alle Tester waren von dem Fahrwerk begeistert, denn damit lässt es sich richtig sportlich und trotzdem relativ bequem über die Landstraßen bügeln. Auch die Federelemente der kleinen Streetfighter bieten eine einstellbare Zug- und Druckstufendämpfung, so dass sich für jede Strecke und jeden Fahrstil die richtige Einstellung finden lässt.
Die kleine Straßenkämpferin macht einfach am meisten Spaß. Durch den dicken Pirelli-Hinterreifen in der Sondergröße 180/60-17 lässt sie sich spielerisch um die Kurven treiben. Das Testastretta-Triebwerk schiebt für Wheelies und Sprintrennen heftig genug, aber vor allem sehr gleichmäßig an. Enorm früh kann man so am Scheitelpunkt ans Gas gehen. Dank der gut funktionierenden Traktionskontrolle sogar aus glitschigen Ecken heraus.
Geblieben ist beiden Ducatis immer noch die viel zu schwergängige Kupplung. Das sollte man im Jahr 2012 eigentlich besser können.
Triumph: Street / Speed Triple R
Sie stammen aus einem Land, wo sich das Volk noch untertänig vor der Monarchin in den Staub wirft. Doch wie so oft rebellieren gerade Sprösslinge edler Herkunft gegen das Establishment und pfeifen auf die Etikette. Wie die beiden Schwestern Triumph Street Triple R und Speed Triple R. Das „R“ im Namen steht für eine im Vergleich zu den jeweiligen Basismodellen höherwertigere Ausstattung. Trotz oder gerade wegen ihrer Unangepasstheit genießen die britischen Streetfighter einen hervorragenden Ruf und haben viele Fans. Doch welchem der sympathischen Raufbolde gebührt die familieninterne Krone? Läuft die Speedy, jetzt mit „R“ und bewährter Brutalo-Power, der überaus erfolgreichen kleinen Schwester den Rang ab? Oder fährt sie der Dicken dank geringerem Gewicht um die Ohren?
Der Blick aufs Leistungsdiagramm schafft motorseitig klare Verhältnisse. Satte 134 PS und 111 Nm generiert der Big Block der Speed Triple. Dagegen wirken die 108 Hufe und 69 Nm der Kleinen fast schon schwachbrüstig. Der Hub-raumunterschied macht sich auch beim Sound bemerkbar. Sonor und mit sattem Bass aus 1050 Kubikzentimetern grollt die Speedy, schrill und hochtönig schreit dagegen der 675er der Street Triple. Beiden gemein ist der heiße, gierige Dreizylindersound beim Beschleunigen, der einem immer wieder die Sinne raubt. Bei dieser Klangkulisse wünscht man sich ein Leben ausschließlich mit komplett geöffneten Drosselklappen!
Trotz ihres Leistungsnachteils bleibt die Streety erstaunlich gut an der muskelbepackten Verwandtschaft dran. Immerhin schleppt diese mit 220,5 Kilogramm exakt 28,5 Kilo mehr mit sich herum als der kleine Feger, der gerade einmal 192 Kilo auf die Waage bringt. So nimmt die Speedy der Street Triple beim Beschleunigen von 0 auf 150 km/h lediglich fünf Zehntelsekunden ab (5,8 zu 6,3 Sekunden). Auch beim Durchzug von 50 auf 150 km/h im letzten Gang brummt der Hubraumriese der Kleinen mit 9,4 zu 10,1 Sekunden lediglich sieben Zehntel auf. Subjektiv liegen jedoch Welten zwischen den beiden Treibsätzen: bärig und machtvoll der 1050er, quirlig und drehfreudig der 675er.
Einen Vorteil verbucht die Große bei der Gasannahme. Sie lastwechselt nicht ganz so ausgeprägt wie der Hüpfer, der sehr abrupt ans Gas springt. Auch bei der Getriebebetätigung liegt die Speedy leicht vorn. Dank geänderter Schaltung an der R-Version gehen die Wechsel nun etwas sanfter vonstatten. Unterm Strich tritt ein, was man vorher schon ahnen konnte: Die Motorenwertung entscheidet die Speed Triple für sich. Allerdings rückt die Kleine ihrer großen Schwester gehörig auf den dicken Pelz.
Und beim Fahrwerk? Um es vorweg zu nehmen: Auch dieses Kapitel gewinnt die Speedy. Das verdankt sie aber ausschließlich ihrem ABS, da die Briten für die Street Triple keinen Blockierverhinderer anbieten. Ohne dieses System läge die Streety fahrwerkseitig deutlich vorn. Manchmal schwächelt das abschaltbare ABS der Dicken jedoch etwas, denn beim Regelvorgang baut es den Bremsdruck teils nur recht verhalten wieder auf. Beiden Stoppern gemein ist die leicht degressive Wirkung. Das bedeutet, dass die Bremse im ersten Moment kernig zubeißt und die Wirkung bei gleichem Bremsdruck kurz darauf minimal nachlässt. Beides ist nicht weiter schlimm, aber fühlbar.
Deutlicher spürt der Pilot freilich das gnadenlos harte Setup der Speed Triple R. Vorn wie hinten geriet es für die Landstraße viel zu straff. Auf runzligem Geläuf stolpert die Fuhre von Kante zu Kante, Komfort gleich null. Da bringt auch das superbe Ansprechverhalten speziell des Federbeins nichts. Die Abstimmung gehört auf die Renne, basta! Deutlich besser macht es die Streety. Passende Federraten und korrekte Dämpfung, passables Ansprechverhalten: Für öffentliche Gefilde ist das Fahrwerk der Street Triple eindeutig die bessere Wahl.
Dazu kommt, dass sie wieselflink um die Radien huscht und Wechselkurven im Sturm nimmt - einfach traumhaft! Etwas behäbiger rollt naturgemäß die Speedy durch die Ecken - die größere Masse lässt grüßen. Dazu gesellen sich die hohen Kreiselkräfte der wuchtigen Kurbelwelle, die der großen Triumph ebenfalls Handling rauben. Die fette 190er-Walze auf einer Sechs-Zoll-Felge tut ein Übriges. Zu ihrer Ehrenrettung sei gesagt, dass sie extrem zielgenau, sehr stabil und äußerst neutral um die Kurven jagt. In dieser Disziplin hat sie die Nase wieder etwas vor der Streety. So haben beide Blaublüter ihre Vorzüge und Macken - wie im richtigen Leben.
Yamaha: FZ8 / FZ1
Nach Italien und Great Britain nun also die nackten Schwestern aus Nippon. Ein verlockendes Pärchen sind die R1-Ablegerin FZ1 und die 800 Kubik-Zwischengröße der FZ8. Rauf auf den Sattel, schon wummert das 104 Nm starke Kraftwerk der Großen dezent los. Mit Druck aus der Mitte schiebt der Vierzylinder an. Hoppla! Sonst galt doch gerade die FZ1 als drehzahlgieriges Luder, das mehr Superbike- als Landstraßen-Charakter besitzt. Und jetzt? Mit 45 km/h im letzten Gang, der leider im etwas faden Cockpit nicht angezeigt wird, beschleunigt die große Nackte ohne spürbare Hänger aus der City. Herrlich schaltfaul lässt sie sich durch den zunehmenden Verkehr schlängeln. Hat Yamaha still und heimlich optimiert? Scheint so. Auch auf der Landstraße wird die ungewohnte Tugend des Motors immer wieder für ungläubiges Kopfschütteln sorgen - im besten Sinne. Trotzdem ist die Ausbeute zwischen 3000 und 6000/min im Vergleich gerade mit den anderen beiden Big Bikes dieses Tests etwas zu wenig, liegt immer noch zu viel Power am oberen Drehzahlende. Die Durchzugswerte sprechen da eine klare Sprache.
Aber jetzt erst einmal die Autobahn. Diese Etappe mit 245 km/h ist mit Rucksack und dicker Jacke absolut nicht zu empfehlen. Wie ein übermächtiger Orkan zieht der Wind einen fast vom Bike. Der Wohlfühlbereich der FZ1 ist eindeutig zwischen 80 und 160 km/h, in dem auch der Motor sanft seinen Dienst tut. Das Sitzgefühl ist gut. Aktiv am breiten Lenker freut man sich auf das anstehende Kurvenräubern. Am Ende sollte sich die harte Sitzbank etwas unangenehm am Allerwertesten bemerkbar machen, aber naja.
Die nach der Autobahn-Abfahrt lauernden Kurven trifft man mit der großen Yamaha einwandfrei und zielgenau - trotz der betagten Erstbereifung vom Typ Dunlop D 211 A. Auf der gut ausgebauten Bundesstraße flutscht das super. Der Einliter-Quirl folgt agil den Befehlen des Treibers. Auf schlechten Landstraßen ist es dann allerdings nicht mehr so spaßig. Trotz Einstellversuchen schwingt die große Yamaha stark nach und oftmals hebt man vom Sattel ab. Auf unserer Teststrecke geht sie dann sogar auf Block. Unter Zug muss man auf der 1000er mitunter fieses Kickback überstehen. Einen Lenkungsdämpfer, wie ihn die Ducati Streetfighter S für solche Fälle bietet, hat das Yamaha-Naked Bike leider nicht an Bord.
Lässt sich bei der FZ1 die Gabel in Zug- und Druckstufe sowie das Federbein in der Zugstufe einstellen, wodurch man eine passable Abstimmung für eine gesittete Fahrweise finden kann, sucht der Schraubendreher solche Einstellmöglichkeiten an der FZ8 vergeblich. Hier regiert der spitze japanische Rotstift. Ansonsten hat die Kleine viele Baugruppen mit der ihrer großen Schwetser gemeinsam. Rahmen, Schwinge, Cockpit, selbst das ABS-System sind baugleich. Der Blockierverhinderer passt perfekt zu den Yamahas. Nicht zu bissig, kommt man mit mittlerer Handkraft immer schnell und sicher zum Stehen.
Motorseitig teilen sich die beiden Schwestern die gute Laufkultur und das schöne Ansprechverhalten. Die Getriebe sind bei beiden die besten im Testfeld. Das Triebwerk der FZ8 ist aber natürlich lang nicht so drehmomentstark wie das der 1000er. Der kleinere Motor wirkt oft sogar lustlos, so unemotional geht er zur Sache, und er erinnert mit dem mauen Punch mehr an einen 600er. Aber bedingt durch den kleineren Motor lässt sich die FZ8 wesentlich leichter einlenken. Das geringere Kurbelwellengewicht, ergo die geringeren rotierenden Massen, sind deutlich spürbar.
Zurück in der Stadt flutschen beide Japanerinnen flott durch den Verkehr. Es macht irre Spaß, genervten Autofahrern ein Schnippchen zu schlagen und sich durch die Staus zu schlängeln. Yamaha hat beide FZs mit Akrapovic-Endtöpfen aus dem Zubehör-Sortiment bestückt. Fein, denn durch diese sonore, aber nicht aufdringliche Klangkulisse wird das Ganze artgerecht untermalt.
Zum Protzen taugen die wuchtigen Erscheinungen beide. Die FZ1 beherrscht zudem noch das Wheelen sehr gut. Ein kurzer Gasstoß reicht, und schon brennt man kilometerweit auf dem Hinterrad durch die Prärie. Das geht mit der kleineren Yamaha leider nicht und unterstreicht ihr Wesen: Alles funktioniert auf gutem Niveau, aber Euphorie überlässt sie den anderen.
Technische Daten: Ducati
Ducati Streetfighter S
Antrieb
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 114 kW (155 PS) bei 9500/min*, 115 Nm bei 9500/min*, 1099 cm3, Bohrung/Hub 104,0/64,7 mm, Verdichtungsverhältnis 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 60-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 64,4 Grad, Nachlauf: 114 mm, Radstand: 1475 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/127 mm
Räder und Bremsen
Leichtmetall-Schmiede-räder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17. Erst-bereifung: Pirelli Diablo Corsa III, 330-mm-Doppelscheibenbremse mit radial verschraubten Vierkolben-Festsätteln und radialer Bremspumpe vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Fest-sattel hinten
Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe 2140/925/1135 mm, Sitz-/Lenkerhöhe 840/965 mm, Lenkerbreite 730 mm, 198 kg vollgetankt, v/h 48,0/52,0%
Hinterradleistung im letzten Gang
109 kW (148 PS) bei 246 km/h
Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 6,7 Liter/100 km, Tankinhalt: 16,5 Liter, Reichweite: 246 km
Grundpreis
18 700 Euro (zzgl. NK)
Ducati Streetfighter 848
Antrieb
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 97 kW (132 PS) bei 10 000/min*, 94 Nm bei 9500/min*, 849 cm³, Bohrung/Hub: 94,0/61,2 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 60-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette
Fahrwerk
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenk-kopfwinkel: 64,5 Grad, Nachlauf: 103 mm, Radstand: 1475 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 127/127 mm
Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/60 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso Corsa, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten
Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2090/880/1170 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 840/990 mm, Lenkerbreite: 730 mm, 201 kg vollgetankt, v./h.: 48,3/51,7 %
Hinterradleistung im letzten Gang
89 kW (121 PS) bei 232 km/h
Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts-testverbrauch: 7,4 Liter/100 km, Tankinhalt 16,5 Liter, Reichweite: 223 km
Grundpreis
12 190 Euro (zzgl. Nebenkosten)
Technische Daten: Triumph
Triumph Speed Triple R
Antrieb
Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 99 kW (135 PS) bei 9400/min*, 111 Nm bei 7750/min*, 1050 cm³, Bohrung/Hub: 79,0/71,4 mm, Verdichtungs-verhältnis: 12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drossel-klappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsgang-getriebe, G-Kat, Kette
Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 67,2 Grad, Nachlauf: 91 mm, Radstand: 1435 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm
Räder und Bremsen
Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Testbereifung: Diablo Supercorsa SP, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial verschraubten Vierkolben-Fest-sätteln vorn, 255-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten, ABS
Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2150/880/1230 mm*, Sitz-/Lenkerhöhe: 830/1015 mm, Lenkerbreite: 735 mm, 221 kg vollgetankt, v./h.: 50,0/50,0 %
Hinterradleistung im letzten Gang
92,5 kW (126 PS) bei 240 km/h
Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts-testverbrauch: 6,4 Liter/100 km, Tankinhalt 17,5 Liter, Reichweite: 273 km
Grundpreis
14 990 Euro (zzgl. Nk)
Triumph Street Triple R
Antrieb
Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 78 kW (106 PS) bei 11 700/min*, 68 Nm bei 9200/min*, 675 cm³, Bohrung/Hub: 74,0/52,3 mm, Verdichtungs-verhältnis: 12,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsgang-getriebe, G-Kat, Kette
Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,1 Grad, Nachlauf: 93 mm, Radstand: 1405 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm
Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso, 308-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2100/860/1250 mm*, Sitz-/Lenkerhöhe: 830/1010 mm, Lenkerbreite: 725 mm, 190 kg vollgetankt, v./h.: 51,0/49,0 %
Hinterradleistung im letzten Gang
74,5 kW (101 PS) bei 215 km/h
Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts-testverbrauch: 6,8 Liter/100 km, Tankinhalt 17,4 Liter, Reichweite: 256 km
Grundpreis
9090 Euro (zzgl. Nk)
Technische Daten: Yamaha
Yamaha FZ8
Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 78 kW (106 PS) bei 10000/min*, 82 Nm bei 8500/min*, 779 cm³, Bohrung/Hub: 68,0/53,6 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 35-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette
Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 109 mm, Radstand: 1460 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis. Federweg vorn/hinten: 130/130 mm
Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Testbereifung: Bridge-stone BT 21 in „BB“, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Fest-sätteln vorn, 267-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS
Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2012/840/1270 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 805/1005 mm, Lenkerbreite: 695 mm, 213 kg vollgetankt, v./h.: 51,1/48,9 %
Hinterradleistung im letzten Gang
69,1 kW (94 PS) bei 208 km/h
Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 6,6 Liter/100 km, Tankinhalt 17,0 Liter, Reichweite: 258 km
Grundpreis
8495 Euro (zzgl. Nk plus 637 Euro für Akrapovic-Auspufftopf)
Yamaha FZ1
Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 110 kW (150 PS) bei 11 000/min*, 106 Nm bei 8000/min*, 998 cm3, Bohrung/Hub 77,0/53,6 mm, Verdichtungsverhältnis 11,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 42-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 109 mm, Radstand: 1460 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 130/130 mm
Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17. Erstbereifung: Dunlop D 221 „A“/„G“, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 255-mm-Einzelscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2119/800/1240 mm, Sitz-/Lenkerhöhe : 800/1010 mm, Lenkerbreite: 685 mm, 219 kg vollgetankt, v./h.: 50,7/49,3 %
Hinterradleistung im letzten Gang
97 kW (132 PS) bei 267 km/h
Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei, Durchschnittstestverbrauch: 7,3 Liter/100 km, Tankinhalt 18 Liter, Reichweite: 247 km
Grundpreis
11 195 Euro (zzgl. Nk plus 676 Euro für Akrapovic-Auspufftopf)
