Vergleichstest Naked Bikes

Es gibt Erlebnisse im Leben, die brennen sich ganz tief ins Gedächtnis ein. Etwa das erste Mal. Ich dachte hier natürlich nicht an den ersten Flirt, sondern mir fiel dabei der Besuch des Grasbahnrennens in Cloppenburg 1973 ein, als ich das erste Mal live eine heiße Motorrad-Show erleben durfte. Ein Wheelie, von einem
wilden Holländer auf einer laut aus den Conti-Pipes ballernden Ducati direkt vorm Haupteingang mit überzeugender Eleganz technisch einwandfrei vorgetragen. Man muss sich das vorstellen: 750 SS, also höchstens 65 PS, und ein Radstand wie ein Langholztransporter. Hut ab.
Heute wird dem Stunt-Fahrer das
Leben erheblich leichter gemacht. Zum
Beispiel mit einer Buell XB12S. Kurz und knackig steht sie da, als hätte man sie speziell für allerlei spaßige Show-Einlagen konstruiert. Und Druck ist auch reichlich vorhanden. Fast 100 PS leistet der 1200er, obwohl er mit Stoßstangen, zwei Ventilen und langhubiger Auslegung eher wie ein Relikt vergangener Epochen erscheint. Dank Zahnriemenantrieb hängt er spielfrei am Gas, das verleiht selbst aggressiven Stunts eine gewisse Geschmeidigkeit. Mit dem kurzen Radstand hebt die Buell unter Volldampf ganz locker ihr Haupt, um sich auf der Bremse artig mit einem blitz-
sauberen Stoppie vor dem Publikum zu verneigen. Einzig der Nachlaufeffekt riesiger Schwungmassen verlangt beim Schaltvorgang vom Ersten in den Zweiten am oberen Totpunkt des Wheelies eine erhöhte Aufmerksamkeit.
Aber das wahre Leben spielt sich
eigentlich eher auf zwei Rädern ab. Wenn beide Dunlops Bodenkontakt pflegen, gebärdet sich der Ami-Roadster bekanntermaßen gewöhnungsbedürftig. Ja, er kann regelrecht garstig werden. Der Umstieg von den früheren D 207 auf die jetzigen
D 208 ist ein kleiner Fortschritt, ändert das eigenwillige Lenkverhalten jedoch nicht grundsätzlich. Zunächst lenkt die XB12S mit der seltsamen Gummilagerung der
Motor-/Schwingeneinheit ausgesprochen widerspenstig ein, lässt sich in Schräglage von jeder Bodenwelle beeindrucken und immer und überall jegliches Feedback
vermissen. Der Reiz des Buell-Fahrens liegt in der Herausforderung. Wer die nicht annehmen will, sollte es sein lassen.
Kein Wunder bei den abenteuerlichen geometrischen Eckdaten und dem widersprüchlichen Konzept, antiquierte Motortechnik mit Hightech-Fahrwerkselementen zu verbinden. Warum machen die Amis
solche Experimente? Der Verdacht: Es
handelt sich um einen bewusst gesetzten Gegenpol zur Anspruchslosigkeit moderner Technik. Ein radikales Statement, dem sich nur Individualisten anschließen können.
Endlich, 1977, war es so weit: Ich konnte auf meinem ersten Motorrad, einer XT 500, das versuchen, was wir als Kinder Hochstarter nannten. Leider geriet das Erstlingswerk höher als geplant. Braunschweig, Ecke Rebenring/Hagenring, reichlich Publikum, hier sollte die Premiere stattfinden. Also nur Mut, Gas konsequent umgeklappt und Kupplung schnalzen lassen. Es folgte ein verwegener, unkontrollierter Ritt über die ganze Kreuzung, das Kennzeichen schraddelte über die Erde. Aus unerklärlichen Gründen fiel ich dann doch irgendwann wieder aufs Vorderrad, mit Fahrzeugbeherrschung hatte das jedenfalls gar nichts zu tun. Das Fazit: Mit Gewalt geht’s nicht. Man sollte die Sache vorsichtiger angehen, etwa mit einem simplen Power-Wheelie. Wie der Name schon andeutet, braucht man dazu Druck.
Daran mangelt es einer Benelli TnT 1130 nun wirklich nicht. Die hat so viel Schub, dass die Italiener vorsichtshalber den größeren Teil des Gewichts in Richtung Front trimmten, damit grobmotorische Kunstpiloten nicht reihenweise mit
einem Salto rückwärts zerschellen. So lupft die TnT zwar mitunter ganz sanft ihr Vorderrad, in erster Linie jedoch katapultiert sie einen gen Horizont, nicht in den Himmel. Womit man sich unter widrigen Umständen ein neues Problemchen einhandelt. Vier Grad, mäßiger Grip: Da dreht das weniger belastete Hinterrad unter Volllast im zweiten Gang schlicht und einfach durch. Ein reizvolles Unterhaltungsprogramm, solange man die Kontrolle behält.
Die brachiale TnT Sport ist pures
Dynamit, ein Kontrapunkt zur bulligen Buell. Zumal der unvergleichliche Schub von einer animalischen Geräuschkulisse des Drillings untermalt wird. Es mag einige Maschinen geben, die ihr Tempo mitgehen können, aber keine liefert solch eine akustische Untermalung. Hier passen selbst die rasselnden und klappernden Nebengeräusche aus dem Triebwerk wie selbstverständlich ins Bild.
Neu an den 2005er-Modellen ist der Power-Control-Schalter in der Armaturentafel, mit dem sich zwei Programme
des Motormanagements abrufen lassen: entweder der ungezügelte Power-Modus
oder eine zahmere Spritspar-Abstimmung. Allerdings hält sich der Unterschied sowohl in Bezug auf die Leistungsentwicklung wie auch das Sparpotenzial in Grenzen. Geblieben ist in jedem Modus die
etwas kantige Gasannahme, an der Testmaschine verstärkt durch einen schwergängigen Gasgriff, der nach einem Tag Landstraße für Muskelkater und Blasen am rechten Daumen sorgte.
Die Sport unterscheidet sich von der Basis-TnT durch das voll einstellbare Fahrwerk und radial verschraubte Bremsen. Nach wie vor ist die Federung hinten wie vorn eher soft abgestimmt, von knackiger Rennabstimmung kann beim Sportmodell ebenfalls nicht die Rede sein. Zugedrehte Einstellschräubchen dämpfen zwar sämtliche Schaukelansätze, mindern allerdings den Komfort. Wer es richtig krachen lassen will, bräuchte etwas härtere Federn.
Geblieben ist die fantastische Neutralität, dank der jede TnT mit tollem Feedback einen unbeirrbaren Strich durch
Kurven aller Radien zieht. Woran auch die Tatsache wenig änderte, dass die Testmaschine auf Dunlop D 207 RR statt auf
den Michelin Pilot Power (Vergleichstest
in MOTORRAD 3/2005) rollte. Mit den
Dunlops klappt sie nicht ganz so leicht in die Kurve ab, zieht nicht ganz so neutral ihre Bögen, doch damit lässt es sich
gut leben. Mehr Gewöhnung verlangt die aggressiv zubeißende vordere Bremsanlage der aufgewerteten TnT-Variante. Dass die Testmaschine zeitweise mit Gabelflattern verunsicherte, lag indes nicht an der Bremse, sondern an einer gelockerten
vorderen Motoraufhängung. Darauf sollten TnT-Fahrer ein Auge werfen.
Der Tanz auf dem Hinterrad ist eine amüsante Freizeitbeschäftigung, gleichwohl sollten Risiken und Nebenwirkungen dieses Hobbys nicht verschwiegen werden. Geht die Sache in die Hose, dann wird
es teuer und/oder schmerzhaft. Wobei
die folgenschwere Kombination beider Möglichkeiten die Regel sein dürfte. Den bodennahen Backflip konnte ich lange
vermeiden, aber vor einiger Zeit passierte
es dann eben doch. Beim Balanceakt um den Kipppunkt berührte ich mit dem derben Cross-Stiefel ungewollt den Schalthebel der XR 650, und zack, war der Vierte drin. Bruchteile von Sekunden später
wirkte die XR reichlich ramponiert, und der
Asphalt hatte jede Menge Pelle an Unterarmen und Hüften abgeschmirgelt. Der Kipppunkt heißt eben deshalb so, weil
sich dort das Blatt blitzartig wenden kann. Weshalb es ratsam ist, den gefühlvollen Umgang mit der Hinterradbremse zu üben. Für alle Fälle.
Eine Technik, die sich einrädrige Artisten insbesondere auf der MZ 1000 SF
aneignen sollen. Mangels Druck im Keller geht der Ost-Streetfighter nur mit beidhändigem Reißen aufs Hinterrad und lässt sich mit dem Gas nicht gerade feinfühlig balancieren. Auch gibt es bei hartem
Kupplungseinsatz stets einen ungesunden Schlag. Im Straßenkampf wirkt MZs »Super Fighter« – so die offizielle Auslegung des Kürzels – trotz martialisch-kantigem Look nun einmal etwas deplatziert.
Was nicht heißt, dass man es nicht
ordentlich krachen lassen darf. Beim
Anbremsen mal quer anstellen: kein Problem. Beim Herausbeschleunigen knallhart durchladen: geht auch. Aber bitte schön immer mit beiden Rädern am Boden, alles andere wirkt irgendwie herbeigezwungen. Zu sportiver Fortbewegungsweise passt die Fahrwerksabstimmung der SF ganz hervorragend, unterscheidet sie sich in keiner Weise vom S-Schwestermodell. Die Federungselemente sprechen komfortabel an, die Grundabstimmung trifft den rich-
tigen Kompromiss zwischen Härte und Komfort, und dank weiten Einstellbereiches und feiner Abstufung findet sich leicht
eine individuell passende Abstimmung. Die Bremsanlage präsentiert sich ebenfalls auf mehr als passablem Niveau.
Doch der Reihenmotor muss sich
kräftig ins Zeug legen, um das Tempo
der dreizylindrigen Konkurrenz halbwegs mitzugehen. Immerhin reicht die Power
bei fleißiger Schalterei so gerade eben,
um die beiden anderen hubraumstärkeren Zweizylinder beim Spurt in Schach zu
halten. Im unteren Drehzahlbereich ist
die Leistungsentfaltung nicht besonders prickelnd, Fortschritte in der Gasannahme und in der Leistungsabgabe gegenüber früher getesteten MZ-Twins sind jedoch festzustellen. Geblieben sind einige Dellen und Wellen im Drehmomentverlauf, die von fühlbaren Vibrationen und einem knorrigen Ansprechverhalten begleitet werden.
Früher hatten wir Offroader im Kollegenkreis quasi ein Monopol auf spektakuläre Action, heute liefern beinahe sämtliche Kollegen bei Bedarf wilde Wheelie-Fotos
in der Grafik ab. Was Anlass zu hitzigen Diskussionen gab. Der Streitpunkt: Wo beginnt eigentlich ein ernst zu nehmendes Wheelie? Reicht es, das Vorderrad mal kurz fürs Foto zu lupfen, wenn der Fotograf ein »Schnäpperle« verlangt? Oder sollte man nicht eine gewisse Strecke auf dem Hinterrad balancieren können?
So ein hastiger Lupfer ist mit einer
Triumph Speed Triple nämlich praktisch unvermeidbar. Die Neue bringt alle erforderlichen Talente für eine glanzvolle Karriere im Show-Geschäft mit. Sie türmt schon
im Moment des Umklappens am Gasgriff einen mächtigen Drehmomentberg auf und hängt dermaßen direkt am Gas, dass sich die Höhe des Vorderrads beim Wheelie
auf den Zentimeter genau einpegeln lässt. Erstaunlich, was durch modernes Motormanagement möglich ist, denn die Hardware der Speed Triple ist die gleiche wie
in der neuen Sprint ST, und der geht diese Spritzigkeit komplett ab. Dazu kreierten die Engländer einen dumpfen Sound, der zwar nicht derart aggressiv wie bei der Benelli ausfällt, aber nie Zweifel am Potenzial des Drillings aufkommen lässt.
Mehr Sound, weniger Show – wie passt das zusammen? Bestens. Denn die Einsicht, den 190er-Eisdielen-Gummi gegen einen »schmalen« 180er zu tauschen, zahlt sich im Kurvengeschlängel aus. Unbeeindruckt von Wellen, Rillen oder sonstigen Gemeinheiten der Straßenmeisterei zieht die Neue ihre Bahn. Da sitzt jede Linie,
und der Triumphator hämmert bereits spitz aus der Kurve, wenn mancher Konkurrent noch gegen die Schräglage kämpft. Das knackig abgestimmte Fahrwerk unterbindet dabei jeglichen Ansatz von Labilität. Dass bei Ortsdurchfahrten jeder Kanaldeckel gnädig weggefiltert wird, erwartet wohl niemand ernsthaft.
Bissiger wurde sie also, die Speed Triple. Nur den Bremsen haben die Engländer einen Zahn gezogen. Was ebenfalls ein Fortschritt ist. Denn die Verzögerung ist nach wie vor auf höchstem Niveau, während das giftige Ansprechen, dem in der Vergangenheit bereits einige Testmaschinen zum Opfer fielen, verschwunden ist. Nach einer Woche Action auf winkligen Landstraßen bleibt lediglich ein kleines Fragezeichen: Bei der Testmaschine wanderte der Druckpunkt am Hebel allmählich Richtung Lenker. Triumph tippt auf mangelhaft entlüftete Vorserien-Zangen. Die Tester vermuten, dass die Kolben bei verschleißenden Belägen nicht in den Dichtmanschetten der Nissin-Radialzangen nachrutschen. Ein Einzelfall? Man wird sehen, MOTORRAD bleibt am Ball.
Irgendwo zwischen dem hastigen Schnäpperle und einem gestandenen Wheelie trennt sich die Spreu vom Weizen. Also müssen definierte Maßstäbe her. Hier zwei Lösungsvorschläge: Ein ernsthaftes Wheelie wird dann als solches anerkannt, wenn mindestens zwei Schaltvorgänge ohne Touchdown mit dem Vorderrad gelingen. Falls nicht geschaltet wird, sollte der Lenker mindestens dreimal von Anschlag zu Anschlag geschwenkt werden. Das sieht cool aus und braucht Körperbeherrschung. Wenn das mit einem 270-Kilo-Brocken gelingt, ist die Aufnahmeprüfung in den Kreis der Wheelie-Akrobaten endgültig geschafft.
Denn eine Yamaha MT-01 ist mit Sicherheit alles andere als ein Action-Hero. Was jedoch keineswegs bedeutet, dass es an Dynamik mangelt. Im Stand wirkt sie noch wie ein unbewegliches, kolossales Monument aus Eisen und Aluminium, bei dessen Anblick man weiche Knie bekommt. Und sich verwundert die Augen reibt, dass auf einem dermaßen scharf gestylten Hammer die Stimmgabeln zu finden sind. So viel Mut, so viel Fantasie hatte man den Japanern bislang nicht zugetraut.
Das Fahrerlebnis ist unbeschreiblich, die Kombination von schiffsdieselndem Cruiser-Triebwerk und knackigem Sportler-Fahrwerk eröffnet völlig neue Perspektiven. Ähnlich wie bei der Buell dominiert bei der Yamaha der riesige Motor das Geschehen. Nicht nur optisch: 140 Nm und mehr drückt der Stoßstangen-Riesenhuber zwischen 2000 und 4500/min ans Getriebe. Anfangs muss sich der Kapitän der Landstraße
regelrecht zwingen, den Schalthebel in Ruhe zu lassen. Diese gewaltige Eruption von Schub, die völlig unangestrengt vonstatten geht, hat einen ganz speziellen Reiz. Deswegen darf man getrost morgens den Fünften einlegen und dann das Schalten den lieben langen Tag sein lassen.
Dieses Erlebnis wird begleitet von einem dumpf bollernden Sound, der Wünsche nach illegalen Brüllrohren gar nicht erst aufkommen lässt. Dazu gesellt sich die physische Wahrnehmung: Eine MT-01 vibriert nicht, sie bebt. Der einmalige Hard-Beat steht im Gegensatz zu Papierwerten, die kaum Begeisterungsstürme hervorrufen. 90 PS aus knapp 1,7 Litern, das verspricht in Kombination mit 267 Kilogramm Gewicht keine aufregenden Darbietungen. Wenn es um reinen Speed geht, zieht die gesamte Bande davon. Aber solche Vergleiche verlieren sofort an Bedeutung, wenn sich die MT-01 in Bewegung setzt.
Dieses unvergleichliche Gefühl von Souveränität wird von einer nicht für möglich gehaltenen Leichtigkeit begleitet. Die MT-01 fährt selbst bei strammem Tempo derart easy, dass auf technisch schwierigem Geläuf motivierte Knieschleifer nur mit äußerstem Einsatz eine Niederlage verhindern können. Dabei macht das Dickschiff aus seinen Pfunden keinen Hehl. Immer und überall spürt der Pilot, dass hier jede Menge Schwermetall unterwegs ist. Und das ist gut so. Da wirkt es schon ein
bisschen widersinnig, dass mit Titan- und Kohlefaserteilen aus dem Yamaha-Zubehörprogramm ein paar Pfunde weggeschraubt werden können. Gewichtstuning durch Blei und Eisen wäre wohl passender.
Nun könnte leicht der Eindruck entstehen, der Alltag eines Motorradfahrers – und speziell der eines MOTORRAD-
Testers – bestehe allein aus Wheelies, Stoppies und sonstigen Kunststückchen. Aber seien Sie versichert: Man kann und darf mit diesen Motorrädern auch ganz
zivilisiert durch die Landschaft fahren. Doch ein bisschen Spaß muss hin und
wieder sein, oder?

Technische Daten: Benelli TnT 1130 Sport

Motor
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 53 mm, Lichtmaschine 550 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 88 x 62 mm

Hubraum 1131 cm3

Verdichtungsverhältnis 11,2:1

Nennleistung 101 kW (137 PS) bei 9250/min

Max. Drehmoment 118 Nm bei 6750/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 3,094 / HC 0,857 / NOx 0,182

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl und Aluminium, Upside-Down-Gabel, Ø 50 mm, verstellbare
Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Gitterrohrschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten,
Ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/65 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop D 207 RR
Maße und Gewichte
Radstand 1419 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 99 mm, Federweg v/h 120/115 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 221 kg, Zuladung* 179 kg, Tankinhalt/Reserve 16/5 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farbe Schwarz
Preis 14500 Euro
Nebenkosten 300 Euro

Technische Daten: Buell Lightning XB12S

Motor
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, vier unten liegende, zahnradgetriebene Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, Hydrostößel, Stoßstangen, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 49 mm, keine Abgasreinigung, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Zahnriemen.
Bohrung x Hub 88,9 x 96,8 mm
Hubraum 1202 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,0:1

Nennleistung 74,6 kW (101 PS) bei 6600/min
Max. Drehmoment 110 Nm bei 6000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 4,693 / HC 0,942 / NOx 0,165

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, geschraubtes Rahmenheck, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, innenumfassende Scheibenbremse vorn, Ø 375 mm, Sechskolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop D 208 »M«/»W«

Maße und Gewichte
Radstand 1320 mm, Lenkkopfwinkel 69 Grad, Nachlauf 83 mm, Federweg v/h 119/127 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 209 kg, Zuladung, 176 kg, Tankinhalt 14 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 8000 km
Farben Blau, Rot, Schwarz
Preis 11499 Euro
Nebenkosten 310 Euro

Technische Daten: MZ 1000 SF

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihen-
motor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 51 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette.

Bohrung x Hub 96,0 x 69,0 mm

Hubraum 999 cm3

Verdichtungsverhältnis 11,5:1

Nennleistung 83 kW (113 PS) bei 9000/min

Max. Drehmoment 98 Nm bei 7000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,230 / HC 0,610 / NOx 0,120

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl, geschraubtes Rahmenheck, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 243 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/70 ZR 17
Bereifung im Test Metzeler Sportec M-1
Maße und Gewichte
Radstand 1445 mm, Lenkkopfwinkel 64 Grad, Nachlauf 103 mm, Federweg v/h 120/120 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 224 kg, Zuladung, 202 kg, Tankinhalt 20 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Schwarz, Orange
Preis 9490 Euro
Nebenkosten 128 Euro

Technische Daten: Triumph Speed Triple

Motor
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 420 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 79,0 x 71,4 mm
Hubraum 1050 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,0:1

Nennleistung 95,6 kW (130 PS) bei 9100/min
Max. Drehmoment 105 Nm bei 5100/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 1,136 / HC 0,205 / NOx 0,098

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 45 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Michelin Pilot Power

Maße und Gewichte
Radstand 1429 mm, Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 84 mm, Federweg v/h
120/140 mm, Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht vollgetankt* 221 kg, Zuladung 181 kg, Tankinhalt 18 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Schwarz, Blau, Gelb
Preis 10750 Euro
Nebenkosten 240 Euro

Technische Daten: Yamaha MT-01

Motor
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-48-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, zwei unten liegende, zahnradgetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Hydrostößel, Stoßstangen, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 40 mm, geregelter Katalysator, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch
betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 97,0 x 113,0 mm
Hubraum 1670 cm3
Verdichtungsverhältnis 8,4:1

Nennleistung 66 kW (90 PS) bei 4750/min
Max. Drehmoment 150 Nm bei 3750/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 2,800 / HC 0,123 / NOx 0,104

Fahrwerk
Zweiteiliger Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, liegendes Zentralfederbein mit Hebelumlenkung, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 267 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Metzeler ME Z4, vorne »J«

Maße und Gewichte
Radstand 1525 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 103 mm, Federweg v/h 120/117 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 267 kg, Zuladung* 194 kg, Tankinhalt 15 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Dunkelviolett, Silber
Preis 13120 Euro
Nebenkosten 175 Euro

Punktewertung: Motor

Mit brutalem Schub sahnt die Benelli bei den
Fahrleistungen kräftig ab. Die mäßige Gasannahme zehrt aber
den Punktgewinn wieder auf, so dass sich die sehr direkt am Gas hängende Triumph in diesem Abschnitt an die Spitze schieben kann. Der MZ fehlt es immer noch ein wenig an Feinschliff bei Kupplung, Schaltung und Gasannahme. Der fette Buell-V2 punktet genüber der MZ mit seiner bulligen Leistungsentfaltung. Die
Kupplung dürfte leichter zu betätigen sein, die Schaltung könnte samtiger flutschen. Am 1600er-Triebwerk der Yamaha gibt es
kaum etwas auszusetzen, allerdings kann die schwere MT-01 in
den Fahrleistungen nicht ganz mithalten.

Punktewertung: Fahrwerk

Für Buell-Fans kommt es hier knüppeldick: Die XB12S lenkt sich zäh, das Feedback verschwindet irgendwo in ominösen Gummilagerungen. An der Spitze gibt es ein Kopf-an-Kopf-Rennen zwischen der superstabilen Benelli, der satt und souverän liegenden MZ sowie der direkt und leichtfüßig agierenden Triumph, die auch in diesem Abschnitt die Nase vorn behält. Die MT-01 kaschiert ihre Pfunde erstaunlich gut.

Punktewertung: Sicherheit

Speed Triple und TnT verfügen über die besten Stopper, bei beiden ist jedoch eine Anmerkung nötig. Während
die Benelli-Brembos im Alltag einen Tick zu aggressiv ansprechen, verunsicherten die Nissins der Triumph-Testmaschine mit wachsendem Leerweg. Yamaha zeigt, dass sich die fette MT-01 mit
astreinen Supersportler-Bremsen äußerst effektiv verzögern lässt. Der Super Fighter von MZ kommt ebenfalls mit einer einwandfreien Bremsanlage. Die riesige, an der Felge angeflanschte Scheibe der Buell verlangt im Ernstfall nach höherer Handkraft, darunter leidet auch die Dosierbarkeit. Zudem hebt die kurze XB12S bei Vollbremsungen ihr kurzes Stummelheck.

Punktewertung: Alltag

Hier schlägt die MZ zu, die viel Benzin bunkert
und mit großem Gepäck in Urlaub fahren darf. Die Buell gleicht
ihre sparsame Ausstattung mit guter Reichweite dank geringen Verbrauchs aus. Im Gegensatz zur Benelli, die sich auch im Spritspar-Modus einen herzhaften Schluck gönnt. Das hohe Gewicht kostet Yamahas Sport-Cruiser in der Handhabung ein paar Pünktchen.

Punktewertung: Komfort

Echte Strassenkämpfer werden sich an den
mäßigen Sitzgelegenheiten für Passagiere wohl weniger stören. Größere Fahrer müssen sich auf der Buell stark zusammenfalten, am bequemsten sitzt der Pilot auf der Yamaha. Erstaunlich, dass sich die Vibrationen trotz der riesigen Kolben der MT-01 in Grenzen halten. Die rau laufende MZ kontert mit dem besten Windschutz.

Punktewertung: Kosten / Umwelt

Teuer ist der Spass mit der Benelli: bei den
Anschaffungskosten, den Inspektionen und beim Verbrauch. Die Buell ist zwar sparsam, verköstigt jedoch teures Super Plus und
entlässt die Abgase ungefiltert in die Umwelt. Die anderen drei
schenken sich in dieser Runde nichts, so dass sich am eindeutigen Punktsieg der Speed Triple nichts mehr ändert. Die Emme sammelte zuletzt emsig Punkte und kann sich auf Platz zwei knapp vor der Yamaha behaupten, die entscheidendes Terrain beim Preis-Leistungs-Verhältnis wegen des hohen Anschaffungspreises verliert.