Retro-Motorräder von Kawasaki, Moto Guzzi und Triumph im Test

Endlich, ein sonniger, wärmender Vorfrühlingstag nach diesem langen Winter. Begierig inhalieren wir, Anna, Anton und der Autor, die ersten Kilometer dieser Saison in heimischen Gefilden. Schwungvoll nehmen wir die flüssig-flotten Kurvenkombinationen auf der alten B 27 unter die Räder. Diese 673 Kilometer lange Bundesstraße kennt viele Orte und malerische Landschaften von der Schweizer Grenze bis in den Ostharz. Und doch ist dieser eine Abschnitt hier besonders. Weil er Hausstrecke des Autors ist, viele Erinnerungen an ihm haften. Und weil er uns direkt zum Ensemble des altehrwürdigen Klosters Bebenhausen bei Tübingen trägt, 1187 gegründet.

Ringmauern, Fachwerkfassaden und kunstvolle Fenster bilden einen würdigen Rahmen für drei moderne Motorräder, die sich vor der Geschichte verneigen. Knisternd kühlen die brandneue Kawasaki W 800, Moto Guzzi V7 Classic und die Triumph Bonneville SE ab. Sie sind nach traditionellem Muster gebaut, haben überschaubare, einfache Technik: luftgekühlte Zweizylindermotoren mit Fünfgang-Schaltboxen in simpel gestrickten Fahrwerken mit konventionellen, flach angestellten Telegabeln. Reichlich Chromschmuck wirkt herrlich rustikal. Rundinstrumente und Rohrlenker krönen die Doppelschleifen-Rohrrahmen. Ehrensache, aus Stahl gefertigt und klassisch schwarz lackiert. Gleiches gilt für die Zweiarmschwingen, die sich über Federbeine links und rechts abstützen und in denen schmale Hinterreifen rotieren.

Früher waren alle Motorräder so gebaut. Heute wirken drei fabrikfrische Vertreter dieser Art wie aus der Zeit gefallen. Sie sind ein stylisher Gegenentwurf zum "höher, schneller, weiter", das den Motorradmarkt immer rasender rotieren lässt.

In den wilden 60er-Jahren waren die historischen Vorbilder dieser Maschinen wirklich starke Motorräder, 40 bis 50 PS stark. Heute braucht es dazu die drei- bis vierfache Leistung. Antiquiert wirken da die 48 PS Nennleistung von V7 und W 800. Selbst die 68 PS der Bonnie scheinen eher niedlich. Gemach, denn Leistung ist relativ. Ganz ohne Superlative taugt dieses Trio "kleiner" Maschinen sehr wohl für große Gefühle. Beseelt bereits im Stand.

Weil diese Sympathieträger selbst Menschen ohne Motorradbegeisterung verzaubern. Denn Geschmack ist Liebe zur Schönheit - und die Ästhetik dieser mechanischen Skulpturen erschließt sich ganz intuitiv: "Die sind aber entzückend", meint eine ältere Dame. Stimmt. Design oder nicht sein. Unterschiedliche Philosophien offenbart der Blick auf die Motoren.

Aktuell ist der Paralleltwin der Kawasaki der einzige Serienmotor mit Königswelle. Majestätisch. Optisch lehnt sich die W 800 an die 650er-Kawasaki W1 von 1966 an, siehe Seite 64. Sie ist ein Klassiker frisch aus der Kiste, mit Faltenbälgen, Kniekissen und Chromschutzblechen. Alltagstauglich, durch Gepäckhaken und Hauptständer.

Dagegen soll die Triumph Bonneville SE Nachfolgerin der legendären Namenspatronin von 1959 sein. Ihr Name geht runter wie Öl, noch nach 50 Jahren. Auch im Triumph-Twin der Neuzeit laufen beide Kolben parallel auf und ab. Seit der Saison 2001 baut Triumph die neue Bonneville, brachte später die auf ihr basierenden Thruxton und Scrambler. Diese Baureihe "Modern Classics" ist eine Hommage an die ruhmreiche Vergangenheit der Traditionsmarke.

Und zwar mit großem Erfolg. Zehntausend Exemplare machten die Baureihe bis zum Erscheinen der Street Triple zur erfolgreichsten von Triumph. In Zeiten, in denen es nicht leicht ist, neue Motorräder an den Mann oder die Frau zu bringen.

Die Montage dieser Typen erfolgt komplett im thailändischen Triumph-Werk, ihre Verarbeitung ist gediegen. Glänzende Gussräder geben der Bonneville "SE" (Special Edition) 70er-Jahre-Look. Technisch sinnvoll, weil sie Schlauchlosreifen ermöglichen und leichter sind. Speichenräder, wie bei Kawa und Guzzi, bietet bloß die Bonneville T 100 mit 19-Zoll-Vorderrad und höherem Sitz.

Moto Guzzi verbaut ausschließlich 90-Grad-V2-Motoren. Und zitiert zeitlosen Motorradbau anders. Die aktuelle, blütenweiße V7 Classic kupfert als klassisches, traditionelles Motorrad frech bei verschiedenen historischen Urahnen ab. Das Lackdesign etwa bei der V7 Spezial von 1969. Dreieckige Seitendeckel und die Ausbuchtungen des langen Tanks über den Zylindern sind eine Hommage an die V7 Sport von 1972 und dem Baukastensystem mit der aktuellen V7 Café Classic geschuldet. Trotzdem kommt die recht frei interpretierte Mixtur an, wirkt homogen wie aus einem Guss, nicht wie ein Plagiat. Pragmatisch und hemdsärmelig eben. Dazu passen perfekt die herrlich blau und golden verfärbten Krümmer des vom Guzzi-Spezialisten Bäcker bereitgestellten Motorrads.

"Zündung an" beantworten drei surrende Benzinpumpen. Um die Abgasnorm Euro III einzuhalten, braucht es zwingend Einspritzung, G-Kat und elektronisches Motormanagement. Auf einen Kickstarter muss daher die W 800 verzichten - anders als ihre von 1999 bis 2006 gebaute, vergaserbestückte Vorgängerin W 650. Dann eben E-Start. Trotz wohlklingender "Peashooter"-Auspuffe säuselt die Kawasaki dünn. Anton wünscht sich mehr Sound aus den tief und waagerecht liegenden, sich eng ans Hinterrad anschmiegenden Pötten: "nicht unbedingt lauter, sondern bassiger, voller".

Das Zündschloss der Triumph versteckt sich am linken Scheinwerferhalter. Well, auch die Roadster-Tüten der Triumph klingen eher dürftig, unauffällig, so wie eine Honda CB 400 N in den 80er-Jahren. Anders kündet der Guzzi-V2 vom Erlebnis Verbrennungsmotor. Er übertönt die anderen beiden, wummert wohlig, röchelt nach Ansaugluft, stampft und bebt. Gänsehaut ist garantiert. Nun, in den Häuserschluchten des mittelalterlichen Städtchens ist das kernige Klang-Charisma schon fast zu viel des Guten. Zumal man ein wenig mit Gas und Kaltstarthilfe ("Choke") spielen muss, der V2 geht gern mal wieder aus.

Witzig ist das Rückdrehmoment, bedingt durch die längsliegende Kurbelwelle: Beim Gasgeben im Stand dreht sich die V7 erst nach rechts und dann nach links. Anfahren erfordert etwas Kraft im linken Unterarm. Die Kupplung agiert strammer als bei Kawa und Triumph, der Hebel steht weit ab. Doch bloß bei Bonnie und W 800 sind die Handhebel einstellbar. Lang fallen die Schaltwege des hakeligen, nicht besonders gut schaltbaren Guzzi-Getriebes aus.

Den ersten Gang muss man fast reintreten. Eigentlich könnte es die kompakte Italienerin Anfängern am einfachsten machen, in Fahrt zu kommen, ist sie doch mit 210 Kilogramm die leichteste im Bunde. Wären da nicht diese kleinen Nickeligkeiten. Der geringe Lenkeinschlag erschwert das Rangieren, der Wendekreis ist groß.

Vergleichstest Retro-Bikes: Teils 2

Uff. Der breite Zuschnitt der Motorrad-Taille erfordert trotz niedriger 75 Zentimeter Sitzhöhe lange Beine. Anna ist klein und bekommt nur die Zehenspitzen auf den Erdboden. Etwas merkwürdig parken die Knie am schmalen Tank, direkt an den Zylindern. Hohen Unterhaltungswert bietet der real nur 46 PS starke, 744 cm3 messende Guzzi-Motor. Er beschleunigt besser als die 33 cm3 größere Kawasaki, hält beim Durchzug die Bonnie in Schach. Respekt. Positiv ist der saubere, reaktionsarme Kardanantrieb.

Angenehm tieffrequent pulsiert das Guzzi-Triebwerk. "Good vibrations." Etwas anders, weicher geht die W 800 zu Werke. Nach dem Kaltstart dauert es eine Zeit, bis die Elektronik die Leerlaufdrehzahl stabil in vierstellige Bereiche hievt. Dann aber fällt sie, im Gegensatz zur gemächlicher, mit tieferen Drehzahlen pröttelnden W 650, niemals mehr unter 1000 Touren. Einfach fein, wie sich der Achtventil-Antrieb aus dem Drehzahlkeller hochblubbert.

Allerdings kam der 650er-Twin noch langhubiger rüber. Kein Wunder, weil Kawasaki allein dessen Bohrung anhob und so auf 773 cm3 kam. Doch brachte das Plus an Drehmoment (nicht an Spitzenleistung!) auch verringerte Drehfreude mit sich. Mechanische Lebensäußerungen des Paralleltwins sind stets ein wenig präsent, aber wegen der Ausgleichswelle nie nervig. Das Wohlfühltempo ist das gleiche wie bei Guzzi und Triumph: 80 bis maximal 120.

Spielerisch lässt sich die stilsichere Japanerin dirigieren. Wie einfach Motorradfahren sein kann. Mit der 217 Kilogramm leichten Kawasaki kommen selbst Einsteiger prima zurecht. Und zwar trotz der höchsten Sitzhöhe von 81 Zentimetern: Die abgesteppte, leicht gestufte Sitzbank ist im vorderen Bereich schön schmal geschnitten. Historisch korrekt sitzt man aufrecht und erhaben. Herrlich leicht fällt die 800er in Schräglage und bleibt dort stets neutral.

Sie vermittelt viel Vertrauen. Und nimmt es selbst beim Thema Reifen geschichtlich am genauesten, rollt auf großen Rädern, 19 Zoll vorne und 18 hinten. Richtig gut haften die bildschönen Dunlop Roadmaster. Sie sehen aus, als rotierten sie bereits in den 60ern. Eben konsequent bis ins Detail.

Die Fußrasten der Kawasaki nehmen als erste Tuchfühlung mit dem Asphalt auf. Seis drum, die W 800 fährt sich automatisch sanft und gemütlich, sie entschleunigt. Komfortabel sind ihre Federelemente abgestimmt, die Federbeine lasch, weil weich und unterdämpft. Sehr defensiv fällt die Verzögerung aus; die Scheibe vorn braucht Überzeugung, hohe Handkraft, und beißt mau zu, die Trommel hinten bremst wie einst, mäßig kraftvoll, ordentlich dosierbar.

Frech fährt sich die wendige Guzzi, schwingt leicht, locker und unbeschwert durchs Leben. Fast schon sportlich. Ihre recht hoch und vorn platzierten Fußrasten setzen am spätesten auf. Schade, dass ihre Diagonalreifen, Metzeler Lasertec, nur mittelprächtig haften, Bridgestone BT 45 wären die bessere Wahl. Etwas polterig sprechen die Stereo-Federbeine an, sind nicht besonders komfortabel abgestimmt.

Das Thema Bremsen nimmt man nur in Mandello ernst, mittels Vierkolben-Festsattel der V7 als Stopper des 18-zölligen Vorderrads. Retro hin oder her, auch Neo-Klassikern stünde eine ABS-Option gut. Lässig sitzt der Triumph-Treiber ganze 74 Zentimeter über der Erde. Hier bekommen auch zierlich gebaute Frauen beim Anhalten beide Füße auf den Boden.

Für große Kerls kann das Arrangement mit dem nach hinten gekröpften Lenker bereits zu kompakt ausfallen. Auch empfindet mancher Popo die Sitzbank als einen Tick zu hart. Tadellos fährt die englische Thailänderin, einfach toll. Der 865 Kubik große Hubraumkönig des Trios zieht bereits im Drehzahlkeller lochfrei an. Er ist der einzige Motor, der einem mal ansatzweise die Arme langziehen, die Tachonadel auch mal an der 200 kitzeln lassen kann. Und wegen Ölkühlers immer einen kühlen Kopf behält. Prima ist die Einspritzung abgestimmt, der Vierventiler hängt fein am Gas.

Ganz easy fährt die 227 Kilogramm schwere Bonnie den beiden anderen auf und davon. Erst oben heraus erlahmt der bis dahin gute Vortrieb, fühlt sich der Triumph-Twin etwas zäher an. Dass er die dicksten Kolben, satte 90er, auf den kürzesten Hub schickt, kostet ihn allerdings ein wenig vom verheißenen klassischen Charakter. Gilt ebenfalls für zwei Ausgleichswellen. Das wirkt alles ein wenig weichgespült. Während sich die W 800 so authentisch fährt wie früher, tut die Triumph mehr so als ob. Auch im Guten, mit Einspritzdüsen in Vergasergehäusen. Absolut gelassen zieht die Bonnie ihre Bahn, lenkt fast wie von selbst in die Kurven. Engere Bögen, weitere Radien? Ganz wie‘s beliebt, Korrekturen sind kein Problem. Handling, das begeistert. Wermutstropfen? Okay, die ein wenig angejahrten Metzeler-Stahlgürtelreifen Z4 Front und Z4 auf den 17-Zöllern vorn und hinten (Stilbruch!) brauchen Temperatur, um vernünftige Haftung aufzubauen. Ferner sind die Federbeine mit den kürzesten Federwegen in diesem Vergleich einen Hauch trockener, knackiger abgestimmt als die der W 800. Doch dies passt zum sportiveren Charakter. Noch bis 31. März 2011 gibt‘s beim Kauf jeder Bonneville gratis eine sportliche Sitzbank, Chrom-Haltegriff und Hauptständer im Wert von zusammen 620 Euro dazu. Gut so denn die Bonnie SE kostet im Zweifarbdress stolze 9340 Euro. Am günstigsten kommt die Kawasaki zu 8360 Euro, für die Guzzi sind 8645 Euro fällig.

Der Tag ist lang geworden. Es dämmert bereits, wird schnell dunkel. Alle drei werfen Schein aus klassisch wirkenden Lampengehäusen aus Kunststoff - kann nicht rosten. Sie sind komplett verchromt bei Guzzi und Triumph, mit lackiertem Lampentopf bei der Kawa. Sie setzt auf traditionelle Leuchttechnik, während V7 und Bonnie heller strahlende Multireflektor-Einlagen tragen. Was ist zeitgemäßer? Echte Erlebnisse winken in jedem Tunnel, unter jeder Laterne. Wenn sich die Spitzlichter der Großstadt in den verchromten Instrumentenringen widerspiegeln, einmal im Kreis tanzen und dann in Gabelstopfen oder Blinkergehäusen verglühen, ist das großes Kino.

Es ist eine Kunst, Schönheit zu erschaffen. Insofern bereichern diese schönen, feinen Motorräder die Welt, wie Gemälde und gute Musik. Als Brückenschlag zwischen gestern und heute. Anmut, Lebenslust und Freude, dafür stehen die drei rollenden Zeitmaschinen. In einer Geschichte, die nur Gewinner kennt. Denn das Leben ist zu kurz, um hässliche Motorräder zu fahren.

Fazit

Kawasaki W 800
Ein ausgeglichener Charakter, für ruhigere Gemüter prädestiniert. Obwohl das Langhub-Erlebnis bei der W 650 noch mehr perlte: Die urenglisch wirkende W 800 ist die authentischste Art, einen zuverlässigen, fabrikfrischen Oldtimer zu fahren.

Moto Guzzi V7 Classic
Besonders sinnlich, klang- und charakterstark tritt das leichteste Motorrad des Felds an. Und mit den besten Bremsen. Die recht schwache V7 bietet ein großes Erlebnis. Mehr Motorrad braucht kein Mensch, um stilvoll und lässig zu fahren.

Triumph Bonneville SE
Geadelt durch einen der klangvollsten Namen der Motorradgeschichte, erfüllt allein die Triumph Ansprüche an einigermaßen zeitgemäßen Vortrieb. Beim Thema Feeling in Fahrt allerdings muss die Bonnie sich hinter den beiden anderen einreihen.

Kawasaki W 800

Motor:
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, eine obenliegende, königswellengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 34 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 252 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 40:17.
Bohrung x Hub 77,0 x 83,0 mm
Hubraum 773 cm³
Nennleistung 35,0 kW (48 PS) bei 6500/min
Max. Drehmoment 60 Nm bei 2500/min

Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 39 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Trommelbremse hinten, Ø 160 mm.
Speichenräder mit Alufelgen 2.15 x 19; 2.75 x 18
Reifen 100/90-19; 130/80-18

Maße und Gewichte:
Radstand 1465 mm, Lenkkopfwinkel 63,0 Grad, Nachlauf 108 mm, Federweg v/h 130/106 mm, Sitzhöhe 810 mm, Gewicht vollgetankt* 217 kg, Zuladung 183 kg, Tankinhalt 14,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Dunkelgrünmetallic
Preis/Nebenkosten 8190/170 Euro

Moto Guzzi V7 Classic

Motor:
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, eine untenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 36 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 4,125.
Bohrung x Hub 80,0 x 74,0 mm
Hubraum 744 cm³
Nennleistung 35,5 kW (48 PS) bei 6800/min
Max. Drehmoment 58 Nm bei 3200/min

Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 40 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 260 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Speichenräder mit Stahlfelgen 2.50 x 18; 3.50 x 17
Reifen 110/90-18; 130/80-17

Maße und Gewichte:
Radstand 1449 mm, Lenkkopfwinkel 62,5 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v/h 130/118 mm, Sitzhöhe* 750 mm, Gewicht vollgetankt* 210 kg, Zuladung 191 kg, Tankinhalt 17,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Weiß, Schwarz
Preis/Nebenkosten 8390/255 Euro

Triumph Bonneville SE

Motor:
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 37 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 312 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, X-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 43:18.
Bohrung x Hub 90,0 x 68,0 mm
Hubraum 865 cm³
Nennleistung 50,0 kW (68 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 69 Nm bei 5800/min

Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 255 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 2.50 x 17; 3.50 x 17
Reifen 110/70 R 17; 130/80 R 17

Maße und Gewichte:
Radstand 1454 mm, Lenkkopfwinkel 63,0 Grad, Nachlauf 106 mm, Federweg v/h 120/100 mm, Sitzhöhe* 740 mm, Gewicht vollgetankt* 227 kg, Zuladung 203 kg, Tankinhalt 16,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Blau/Weiß, Orange/Schwarz, Schwarz
Preis/Nebenkosten ab 8790/350 Euro

Rund 100 Kubik Hubraumvorteil lassen die Bonnie in puncto Power und Fahrleistungen in einer höheren Liga spielen. Nur punktuell, bei 2500 und 4300 Touren, reicht die W 800 an das Drehmomentniveau des Triumph-Twins heran. Doch niedrige Verdichtung und große Schwungmasse machen die Kawa ein wenig phlegmatisch, ihr Vortrieb erlahmt zuerst. Da ist die V7 nach kleinem Hänger bei 4000/min drehfreudiger. Ihr 17-Liter-Tank beschert der Guzzi die größte Reichweite, 378 Kilometer.

Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangabe):

Beschleunigung:

Durchzug:

Kraftstoffverbrauch (Landstraße):

Theoretische Reichweite (Landstraße):

Kawasaki W1

Kawasakis W 800 bringt viel frischen Wind in eine von der Tradition beseelte Motorradsparte. Zu diesem Verständnis hilft ein Blick in die jeweiligen Ahnengalerien. Nachdem Kawasaki Anfang der 60er-Jahre den ältesten japanischen Motorradhersteller Meguro übernommen hatte, gelangte die Konstruktion des Meguro-Twins K1 Stamina zu Kawasaki. Sie war eine Kopie der 500er-BSA A7. Daraus entstand die Kawasaki 650 W1 mit 624 cm3 und 47 PS, ganz ohne Königswelle. Sie wurde zur Saison 1966 präsentiert und ähnelte der BSA A10. Als W2 leistete sie mit Doppelvergaser bis zu 53 PS!

Moto Guzzi V7

Als sie 1967 auf den Markt kam, war die V7 eine wichtige Stütze für Moto Guzzi, um in der schweren Krise des italienischen Zweiradmarkts zu überleben. Sie war das erste Motorrad mit dem von Guzzi-Ingenieur Giulio Cesare Carcano entwickelten Konzept 90-Grad-V2 und längsliegender Kurbelwelle. Daran hält Moto Guzzi bis heute monomotorisch fest. 704 Kubik Hubraum hatte die V7, bei gleicher 80er-Bohrung wie die aktuellen V7-Modelle. Damals waren 42 PS gar nicht bescheiden, sondern Kennzeichen eines echten Big Bikes. Kardanantrieb und Vierganggetriebe waren weitere Merkmale der V7.

Triumph Bonneville T 120

De facto eine Werksrennmaschine war 1959 die erste Triumph Bonneville T 120. Sie debütierte als Power-Variante der erfolgreichen Tiger T 110, mit Amal-Doppelvergaser und verstärkter Kurbelwelle. T 120 stand für versprochene 120 Meilen pro Stunde, irre 193 km/h. Dies machte die 46 PS starke Bonnie zur Legende. Sie verstand sich als käuflicher Ableger der 650er-Triumph, mit welcher der Texaner Johnny Allen 1956 auf dem Salzsee bei Bonneville im US-Staat Utah einen Tempo-Weltrekord erzielt hatte, sagenhafte 345,20 km/h.