Triumph Speed Triple und KTM Super Duke im Vergleich

Zwischen Himmel und Hölle, zwischen Spaß und Reue, zwischen Emotion und Vernunft befindet sich der Motorradfahrer ja immer irgendwie. Jedenfalls dann, wenn man die Pferdchen galoppieren lässt, wenn das Vorderrad mal den Bodenkontakt verliert. Da ist einerseits die eruptive Kraft, der Rausch der Dynamik, andererseits plagt einen ja auch ein wenig das schlechte Gewissen: der Verkehr, die Umwelt, die Gesetzeshüter.

Aber kann denn Wheelie wirklich Sünde sein? Wir fahren Maschinen mit 130 Pferdestärke, da lässt sich der vorübergehende Verlust des Bodenkontakts an der Front nur mit extremer Körperbeherrschung vermeiden. Also lassen wir den lieben Gott einen guten Mann sein, lupfen die Vorderräder und lassen die Hinterräder qualmen.

Kompletten Artikel kaufen

Vergleichstest: Triumph Speed Triple und KTM Super Duke Zwischen Himmel und Hölle

Sie erhalten den kompletten Artikel (9 Seiten) als PDF

2,00 €

Jetzt kaufen

Wozu weder bei KTM 990 Super Duke noch Triumph Speed Triple ein besonderes Maß an Fahrzeugbeherrschung nötig ist. Pures, ehrliches Material ohne Plastikverschalung, knackige Eisen für den herzhaften Fahrspaß. Maschinen, die ihre Besatzung noch ungefiltert durch den Wind schießen. Mit ordentlich Feuer in den Triebwerken, in solidem Rahmenwerk verpackt.

Die Triumph geht mit frisch konturiertem Design und geschärftem Fahrwerk ins Modelljahr 2011, während KTM die Super Duke zuletzt 2007 zart geliftet und für 2011 den Preis stark reduziert hat. Die Mutter aller Streetfighter gibt es übrigens schon seit 1994, die Super Duke erst seit 2005. Klassiker ihres Genres sind sie gleichermaßen, in ihrem Herzen aber doch ganz grundverschieden.

Was sie voneinander trennt, lässt sich in erster Linie auf ihr Antriebskonzept reduzieren. Auf den Punkt gebracht: Der eine Topf macht den großen Unterschied, auf die 50 cm³ Hubraumdifferenz kommt es gewiss nicht an. Auf der einen Seite haben wir den heiser knurrenden Dreizylinder aus Hinckley, auf der anderen Seite den herzhaft drauflos ballernden V-Zwo aus Mattighofen. Zwei Motoren, die in gewisser Weise die spezielle Firmenphilosophie verkörpern, nämlich hier den etwas feineren Zwirn von der Insel, da die derbe Krachlederne aus dem Alpenland.

fact

Die Triumph Speed Triple bietet Top-Fahrleistungen zu geringen Preisen.

Geht es um pure Power, den Druck in der Spitze, so hat der Drilling die Nase klar vorn. Auf dem Prüfstands-Protokoll sowieso, zumal die Testmaschine mit gemessenen 137 PS gut im Futter steht. Auch malt der Triple eine wunderschön gleichmäßige Steigung aufs Papier, keine Huckel, keine Krater. Daher kann man sich eine Drehmomentkurve eigentlich sparen, eine schlichte Zahl reicht: Satte 100 Nm schüttelt der Triple locker aus dem Ärmel, quasi dreh-zahlunabhängig, immer und überall - zumindest ab 3500 Touren.

Mit 121 PS muss auch der Fahrer der Super Duke nicht um eine Dopingspritze betteln, obwohl in der Spitze mehr als 15 Ponys zur Triumph fehlen. Eine kürzere Übersetzung gleicht das Manko zum Teil wieder aus, so dass im mittleren Drehzahlbereich sogar ein Quäntchen mehr Schub am Hinterrad ansteht. Auch die KTM-Leistungskurve strebt ohne nennenswerte Abweichungen direkt zum Gipfel, bildet ganz oben jedoch ein breites Plateau. Und der mittenbetonte Leistungsverlauf gibt der Drehmomentkurve die Form eines Stierbuckels. Im Zenit überschreitet die KTM die 100-Nm-Grenze nur ganz kurz einmal.

Soviel zur Theorie, zu den auf der Rolle ermittelten Volllastkurven, die erste Tendenzen aufzeigen. Das richtige Leben ist aber anders, aufregender, explosiver, prickelnder. Da geht es um den Charakter eines Motors, das Zusammenspiel von Antrieb mit dem Rest der Maschine. Beispielsweise, was die vorhandenen PS eigentlich bewirken, nämlich bewegen müssen.

Und das sind bei der KTM zunächst einmal fast 20 Kilogramm weniger Masse. Demzufolge liegen die beiden Kontrahenten beim Leistungsgewicht auf gleichem Niveau: 1,63 kg/PS bei der Triumph stehen 1,67 kg/PS bei der KTM gegenüber. Das erklärt in Zusammenhang mit der kürzeren Übersetzung, warum sie beim Sprint aus dem Stand mit der kräftigeren Triumph gut mithalten kann. Im Durchzug setzt sich die Triumph freilich mit ihrem höheren Drehmoment ein wenig ab. Vor allem bei höheren Geschwindigkeiten, wenn schiere Power gefragt ist, der Luftwiderstand allmählich die Oberhand gewinnt und die Masse in den Hintergrund tritt.

Apropos Topspeed: KTM hat schon immer relativ schlappe 220 km/h als Höchstgeschwindigkeit für die Super Duke homologiert. MOTORRAD hat nachgemessen, 235 schafft sie locker, erst dann fängt sie der Drehzahlbegrenzer ein.

fact

Die KTM 990 Super Duke bleibt ein Extremist für die Abteilung Attacke, im Alltag ist sie allerdings ein wenig schwierig.

Der schlägt auch bei der Speedy zu, aber erst bei Tempo 248. Doch das sind eher akademische Werte. Zurück zum Charakter: Da liegen die beiden Motoren weiter auseinander, als es alle Diagramme und Messwerte vermitteln können. Auf der einen Seite der immer und überall geschmeidig agierende Dreizylinder, der mit seinem knurrenden Sound, dem berechenbaren Leistungseinsatz und dem sämigen Schub von ganz unten alles andere als Langeweile ausstrahlt. Ein im Alltag völlig problemloses Triebwerk, mit dem man gemütlich über Land zuckelt, morgens Brötchen holt oder gern auch mal eine längere Reiseetappe zurücklegt. Eines mit Manieren, das wenig vibriert und immer bestens funktioniert. Doch irgendwann ist selbst beim Dreizylinder Schluss mit lustig. Immer dann, wenn es am schönsten ist, setzt der Begrenzer dem Treiben ein jähes Ende. Das kommt zunächst überraschend, ist aber alles Gewöhnungssache. Für Umsteiger ist der programmierbare Schaltblitz ein hilfreiches Accessoire, um unschönes Stottern im Begrenzer zu vermeiden.

Diametral gegenüber steht diesem urenglischen Triebsatz der allen Kultivierungsversuchen trotzende, raubauzige Charakter des Super Duke-Antriebs. Ein kernig bollernder, oben heraus auch derb vibrierender Motor, der im unteren Bereich eher unwillig und nicht besonders muskulös agiert, auch mal etwas ruckelt und bockt, eigentlich permanent um Gas und Drehzahl bettelt. Wenn dieses Flehen erhört wird, wächst mit jeder Umdrehung die Faszination an der Wucht eines brüllenden V-Zwo. Er hämmert die Drehzahlen raus, dass es eine wahre Freude ist. Schön, dass KTM es entgegen dem Trend bislang beim runden Liter beließ, mehr Hubraum wäre wohl kontraproduktiv.

Eigentlich eine verkehrte Welt: Ein Dreizylinder, der eher von Drehmoment und kraftvoller Mitte lebt, oben dann urplötzlich den Riegel reinhaut, während der Zweizylinder unten zurückhaltend zu Werke geht, dann aber schier nicht aufhören will zu drehen. Ob feiner, gleichmäßiger Schub des Dreizylinders oder deftiger Kick des Twins, beide Nakeds sind Maschinen für Leute mit höchsten Ansprüchen an die Fahrdynamik. Einfach nur rumrollen: Klar, geht, aber das isses nicht. Vor allem die KTM hasst geradezu Langsam. Das ist nicht der Untersatz, mit dem man sich morgens im Stau zur Arbeit quälen möchte. Die große Duke braucht die große Freiheit. nämlich Platz und Auslauf. Also das offene Land statt die Enge der Großstadt. Und das nicht allein wegen des Motors, das ganze Konzept geht in diese Richtung.

fact

Die Triumph Speed Triple macht es der KTM Super Duke unglaublich schwer, da sie kaum echte Kritikpunkte hat.

Das optimale Umfeld lässt sich recht einfach skizzieren: Prächtiges Wetter hilft immer, dazu kurvenreiche Landstraßen, die aber bitteschön topfeben sein sollten. Dann glänzt die Super Duke mit rasiermesserscharfem Handling, dann kann sie ihr geringes Gewicht und den begeisternden Antritt des Zweizylinders ausspielen.

Dass sie auf huckeliges Terrain unentspannt reagiert, hat Gründe. Daran ist die etwas unsensible Hinterradfederung beteiligt, auch die Fahrwerksgeometrie, ein wenig vielleicht noch die abrupte Gasannahme, wohl auch die Bereifung. Da muss man gegendrücken, korrigieren, lenken, es fehlt an Lenkpräzision, an Neutralität.

Die KTM schenkt einem nichts, den Spaß muss man sich erarbeiten. Wer sich darauf einlässt, den Stier bei den Hörnern packt, wird mit höchstem Genuss entlohnt. Dagegen gibt sich die Speed Triple handzahm, zumal sich neben dem pflegeleichten Antrieb auch das Chassis äußerst kooperativ verhält. Die Federung absorbiert gröbste straßenbauliche Flickschusterei, die Lenkung bleibt in jeder Schräglage neutral auf Kurs. Das Teil fährt sich einfach lässig, nur bei schnellen Richtungswechseln kann die Speedy das höhere Gewicht nicht verheimlichen.

So passt es auch ins Bild, dass nur Triumph bei der Bremse optional einen Blockierverhinderer anbietet. ABS ist für Weicheier, würde der hartgesottene KTM-Treiber dagegen halten. Wird aber schnell eines Besseren belehrt, wenn er die Triumph mal auf dubiosem Untergrund voll zusammenstaucht. Sensibel regelt das neue Nissin-ABS der Speedy, das Hinterrad klebt dabei am Boden. Und auch außerhalb des Regelbereichs, also im normalen Alltagleben, überzeugt die Mixtur aus Nissin- und Brembo-Teilen mit filigraner Dosierbarkeit und klarem Feedback. Bis KTM soweit ist, kann sich der Super Duke-Pilot an allerfeinsten ABS-freien Brembos erfreuen. Tolle Wirkung, zuverlässige Standhaftigkeit. Und vor allem höchste Transparenz, was ja in gewisser Weise auch eine Art von ABS darstellt, allerdings mit der Schwachstelle Mensch.

Den Himmel auf Erden versprechen also beide. Doch wenn die Vorderräder auf dem Boden der Tatsachen rollen und man sich den schnöden Dingen des Alltags zuwendet, dann überzeugt die harmonischere Speed Triple. Dem Reiz der puren Sünde, der diabolischen Super Duke, könnte man aber sicher auch verfallen.

Fazit

fact

Hier geht es richtig eng zur Sache: Bei der Wheelie-Tauglichkeit schenken sich die beiden Testkandidaten nichts.

Platz 1: Triumph Speed Triple
Klarer Punktsieg: Abgesehen vom Soziusbetrieb gibt es kaum echte Kritikpunkte an der neuen Speedy.

Platz 2: KTM 990 Super Duke
Das derbe Eisen: Die Super Duke ist und bleibt ein Extremist für die Abteilung Attacke, im Alltag muss sie Federn lassen.

MOTORRAD-Punktewertung

Kategorie Motor:
Top Fahrleistungen bieten beide, über Leistungsmangel muss niemand klagen. Die Triumph erarbeitet sich ihren Vorsprung in diesem Kapitel durch den geschmeidiger laufenden Dreizylindermotor, der KTM-Zweizylinder läuft schon konstruktionsbedingt rappeliger. Die Gangwechsel sind bei beiden Testmaschinen etwas knochig, das gilt für die Triumph mehr als für die exakter zu schaltende KTM.

Sieger Motor: Triumph


Kategorie Fahrwerk:
Sportliche Fahrwerkskomponenten auf höchstem Niveau sorgen für gute Fahreigenschaften. Die leichtere KTM gibt sich in Wechselkurven einen Tick handlicher, aber auch die Triumph lässt sich ohne großen Kraftaufwand umklappen. Allerdings lenkt sich die Super Duke in Schräglage besonders auf welligem Untergrund ein wenig störrisch. Geringe Abstriche in Sachen Komfort sind eine Folge der straffen Grundeinstellung.

Sieger Fahrwerk: KTM/Triumph


Kategorie Alltag:
Ein Fall für solisten sind beide Maschinen, der Passagier muss sich wie auf einem Supersportler zusammenfalten. Entscheidende Punkte sammelt die Speed Triple bei der Ausstattung, sie bietet eine bessere Benzinkontrolle, viele Display-Funktionen und den programmierbaren Schaltblitz. Die KTM kontert mit einfacher Sichtkontrolle des Ölstands, bei der Triumph muss man den Messstab rausschrauben.

Sieger Alltag: Triumph


Kategorie Sicherheit:
Beim Thema ABS muss die super duke (noch) passen, nur Triumph kann das als kostenpflichtiges Extra bieten. Ansonsten hat die fantastische KTM-Bremse Referenzqualitäten. Die Speedy verzögert aber kaum schlechter, ob mit oder ohne ABS-Eingriff.

Sieger Sicherheit: Triumph


Kategorie Kosten:
Der Verbrauch ist für beide nicht gerade ein ruhmesblatT. Zu hoch sind bei der KTM außerdem die Inspektionskosten.

Sieger Kosten: Triumph

Sieger Preis-Leistung: Triumph
Deutlich mehr Punkte, ein trotz ABS günstiger Preis, das ergibt eine hervorragende Note.

KTM 990 Super Duke

fact

Die Super Duke macht aus ihrem Charakter keinen Hehl: ein kantiges, giftiges Eisen mit derbem Charme.

Motor:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 48 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V/11 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 38:16.
Bohrung x Hub 101,0 x 62,4 mm
Hubraum 1000 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung 88,0 kW (120 PS) bei 9000/min
Max. Drehmoment 100 Nm bei 7000/min

Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Diablo Corsa III

Maße und Gewichte:
Radstand 1450 mm, Lenkkopfwinkel 66,1 Grad, Nachlauf 101 mm, Federweg v/h 135/160 mm, Sitzhöhe* 845 mm, Gewicht vollgetankt* 203 kg, Zuladung* 177 kg, Tankinhalt/Reserve 18,5/2,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 7500 km
Farben Schwarz/Grün, Schwarz/Orange
Preis 10995 Euro
Nebenkosten zirka 250 Euro

*MOTORRAD-Messungen

Triumph Speed Triple

fact

Die neue Speedy sieht aus wie die alte, doch bis auf den Motor ist wirklich alles neu. Federung und Handling sind spürbar verbessert.

Motor:
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem 456 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, x-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 43:18.
Bohrung x Hub 79,0 x 71,4 mm
Hubraum 1050 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,0:1
Nennleistung 99,0 kW (135 PS) bei 9400/min
Max. Drehmoment 111 Nm bei 7750/min

Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 255 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung im Test Metzeler Racetec Interact K3

Maße und Gewichte:
Radstand 1435 mm, Lenkkopfwinkel 67,2 Grad, Nachlauf 91 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht vollgetankt* 221 kg, Zuladung* 188 kg, Tankinhalt 17,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 10000 km
Farben Schwarz, Weiß, Rot
Preis 11245 Euro
Preis Testmotorrad** 11845 Euro
Nebenkosten zirka 350 Euro

*MOTORRAD-Messungen
**inkl. ABS (600 Euro)

MOTORRAD-Messungen

Archiv

Das Leistungsdiagramm der beiden Bikes.

Mustergültige Kurven ohne Einbrüche zaubern beide Motoren auf den Prüfstandsausdruck. Während die Triumph oben unvermittelt vom Begrenzer gekappt wird, flacht die Kurve der KTM vor der Maximaldrehzahl spürbar ab. Der im Hubraum nur minimal größere Dreizylinder übertrifft den V2 in punkto Leistung und Drehmoment klar. Trotzdem liegt die 20 Kilogramm leichtere Super Duke bei den Messwerten in vielen Disziplinen gleichauf und muss nur im oberen Geschwindigkeitbereich klein beigeben.

Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangabe):

Beschleunigung:

Durchzug:

Kraftstoffverbrauch (Landstraße):

Theoretische Reichweite (Landstraße):

*MOTORRAD-Messungen