1170, 1202, 1151 diese Zahlenkombinationen berechtigen zum Eintritt in den exklusiven Club der hubraumstarken Road-Twins. Unter 1150 Kubikzentimetern geht hier nichts. Neuerdings liegen auch acht Ventile schwer im Trend. Der Rest ist, wie er immer war. Vielfältig und äußerst spannend.
fact
Quattro valvole bei diesem Begriff haben sich die Technik-Liebhaber unter uns einst die Lippen geleckt. Damals, vor ungefähr 25 Jahren, als die Vierventil-Ära begann und jeder tiefergelegte VW Golf stolz sein »16V« auf der Heckklappe spazieren fuhr, selbst wenn unter der Motorhaube ein gewöhnlicher 1300er mit acht Ventilen werkelte.
Heute muss man darüber schmunzeln. Über die jugendliche Aufschneiderei ebenso wie über das dicke »8V«, das in Signalrot auf den Seitenverkleidungen der neuen Griso prangt. »8V« das muss man wirken lassen. Bei Yamaha ging inzwischen eine lange Periode mit fünf Ventilen pro Zylinder zu Ende. Und Guzzi kommt 2007 in einem neuen Anlauf endlich mit vieren. So kann man das sehen. Muss man aber nicht. Als Guzzi-Sympathisant schon gar nicht. Schließlich liebt man ja gerade das Traditionelle und verweist zum anderen vollkommen zu Recht auf die ebenfalls zweiventilige Buell und einen großen Teil der Ducati-Monster-Armada, die mit diesem Mangel behaftet bis heute eine atemberaubende Erfolgsgeschichte schrieb. Und überhaupt: Was heißt hier Mangel?
Genau dort, wo es nicht vorrangig um Spitzenleistung, sondern um eine opulente Fülle im unteren und mittleren Drehzahlbereich geht, ist die Wirkung von zwei zusätzlichen Ventilen ja keineswegs ausschließlich segensreich. Man darf folglich durchaus gespannt sein, was die Griso zu bieten hat. Trotz oder eben wegen »8V«. Eines ist jedoch schon auf den ersten Blick ersichtlich, ohne dass sich die Kurbelwelle auch nur einmal drehte. »Die Griso« das darf hier ruhig in Anführungszeichen stehen, so wie »Die Garbo« ist eine Schönheit, die einem allein beim Betrachten schon den Atem raubt. Kein Tand, kein Schnickschnack, nur klassische Proportionen und geschmackvolle Accessoires, arrangiert zu einem ebenmäßigen, stimmigen Äußeren, in das sich Liebhaber der alten Linie ebenso vergucken können wie nüchterne Verfechter der Moderne. Das fällt umso mehr auf, da sowohl Buell als auch BMW ganz andere Ansätze pflegen.
Die ultrakompakte Lightning XB12Ss wirkt mit ihren sportlich kurzen 1360 Millimeter Radstand neben der Guzzi Griso (1554 Millimeter) wie ein Kampf- neben einem Windhund. Und die BMW R 1200 R (1495 Millimeter) trägt ihre einzig der Funktion untergeordnete Erscheinung noch plakativer vor sich her, seit man in München sogar auf den Klarlack verzichtete und sie nun neben Schwarz und Braun-Metallic in mattem Mausgrau anbietet.
Die Moto Guzzi führt also mit eins zu null und sammelt gleich den nächsten Sympathiepunkt. Die Soundwertung, traditionell eine italienische Domäne. Ein satter, tiefer Bass entfährt dem kunstvoll arrangierten Rohr, feinster Twin-Pulse, der Zweizylinder-Fans das Herz weit und die Börse öffnen kann. Hier muss die ordentlich bullernde Buell passen. Und die BMW erst recht, weil der Boxer schon länger viel kann, nur ganz sicher nicht gut klingen. Der traurige Befund: sogar der Sound mausgrau. Zwei zu null. Läuft doch für die neue Griso. In Italiens Gardedisziplinen, fürwahr, aber immerhin. Nun allerdings wirds ernst und richtig spannend. Was haben vier Ventile zusätzlich bewirkt, was kann der Motor?
Als echter Prüfstein dürfte sich in dieser Hinsicht nicht der antiquierte 45-Grad-Harley-V2 in der Buell erweisen, sondern der BMW-Boxer, der in den Grundfesten zwar ebenfalls ein paar Jahre auf dem Buckel hat, sich jedoch regelmäßig im Trainingslager fit hielt. Das Ergebnis: 109 PS Nennleistung bei 7500/min, 115 Newtonmeter Drehmoment bei 6000 Umdrehungen. Das liegt ziemlich nah an den Guzzi-Versprechungen. 110 PS bei 7500/min und 108 Newtonmeter bei 6400 Umdrehungen. Da kann die Buell mit 95 PS bei 6800/min und 104 Newtonmetern bei 5500/min nicht mithalten. Jedenfalls, wenn es um die Papierform geht. Doch die kann bekanntlich ganz schön täuschen, zumal ja auch nachgeordnete Faktoren wie Getriebeabstufung und Übersetzung eine Rolle spielen.
Und natürlich die Motorcharakteristik, sprich die Leistungs- und Drehmomententwicklung in den verschiedenen Drehzahlbereichen. Um es kurz zu machen: Gegen den BMW-Boxer ist kein Kraut gewachsen. Der »8V« hat bestenfalls im oberen Drehzahlbereich zwischen 6000 und 8000/min eine Chance. Sowohl theoretisch also auf dem Prüfstand als auch praktisch (bei der Ermittlung der Fahrleistungen). Gefühlt tritt das noch deutlicher zutage. Wo sich der Boxer unabhängig von der Fahrstufe mit gezielten Aufwärtshaken aus den Ecken und dem Drehzahltal katapultiert, tippelt die Griso zumindest, wenn man im größeren Gang fährt eher in kleinen Schritten. Und die Buell hängt ziemlich in den Seilen. Das würden jedenfalls polemische Naturen sagen. Aber wir wollen sachlich bleiben: Der BMW-Motor wirkt in Kombination mit einer knackig kurzen Sekundärübersetzung, die ihn auf der Autobahn bei Topspeed ruck, zuck im Begrenzer stehen lässt, unabhängig von der Drehzahl ausgesprochen lebendig.
Der Guzzi-V2 nur im oberen Drittel. Und der Buell-Motor, von Riemenscheibe zu Riemenscheibe deutlich länger übersetzt als zum Beispiel die BMW, eigentlich nie so richtig. Dabei legt er eine schön lineare Leistungskurve auf die Prüfstandsrolle. Die gefühlte Temperamentlosigkeit gründet auch in der Tatsache, dass die Gasannahme noch nie eine Paradedisziplin des Milwaukee-Twins war. Das ist nun, in Euro-3-Zeiten, gewiss nicht besser geworden ist. Behäbig, verzögernd, in unteren Drehzahlen sogar spotzend und konstantfahrruckelnd stampft und schüttelt das mächtige Triebwerk vor sich hin, während der Bayern-Boxer mit Verve sowie auf den Punkt loslegt und der Guzzi-Antrieb ebenfalls fein dosierbar, wenngleich nicht ganz so kräftig anschiebt. Diese Eindrücke schlagen sich auch in den Durchzugswerten nieder. Die XB12Ss mit vollgetankt 215 Kilogramm die mit Abstand leichteste im Feld verliert gegenüber der BMW (232 Kilo) in jeder Disziplin deutlich, gegenüber der Guzzi (247 Kilo) immerhin von 60 auf 100 und von 140 auf 180 km/h.
In der Mitte schlägt dagegen der Drehmomenteinbruch des »8V« gnadenlos durch. In der Praxis bedeutet dies, dass man das -Achtung!!! wirklich gut zu schaltende BMW-Getriebe eigentlich nie bemühen muss, während die etwas härtere Sechsgang-Schaltbox der Guzzi häufig im Einsatz ist. Und auf der Buell bleibt einem nichts anderes übrig, als das grauenvolle Räderwerk ein ums andere Mal mit viel Kraft und Geduld ineinanderzupressen. Ein Vorgang, der so zäh abläuft, als wären die Getrieberäder aus Hartgummi und würden zunächst flächig aufeinander reiben, während am Schalthebel eine kräftige Feder in die andere Richtung zerrt. Überhaupt, das Schalten. Nicht nur auf der Buell, sondern auch auf der Guzzi entdecken selbst sportliche Naturen beim Wechsel in die höhere Gangstufe die Kupplung wieder, weil ihnen sonst heftige Lastwechselreaktionen gehörig die Linie versauen. So muss es schon Ende der 60er gewesen sein, als man in Mandello die ersten V2-Guzzis zusammensteckte.
Damals, als Klimawandel und Spritpreise noch keine Rolle spielten und der relativ hohe Verbrauch der Griso von fast sechs Litern auf der Landstraße noch als Kavaliersdelikt durchgegangen wäre. Heute muss man ihn erwähnen. Und kommt nicht umhin, in Sachen Motor den ersten Länderpunkt nach Bayern zu vergeben. Mit ihrem famosen Boxer der jüngsten Generation liegt die BMW eindeutig vor den V-Twins von Guzzi und Buell. Mehr noch: Sie gewinnt sogar die Sympathien der letzten Zweifler an diesem Antriebskonzept. Wie der Boxer unten anschiebt, in der Mitte drückt und oben heraus noch einmal feuert, das gibt es im zivilen Leben nur selten. So ähnlich muss er aussehen, der ideale Landstraßenmotor. Noch differenzierter als das Motoren-Thema geht die deutsch-italienisch-amerikanische Testgemeinschaft das Fahrwerk an.
Das Resultat: Es liegen Welten zwischen dem, was man auf einer XB12 mit Zahnriemenantrieb, kurzer Schwinge und 66,5 Grad Lenkkopfwinkel erleben kann und dem, was eine Griso mit Kardanantrieb und 63,7 Grad Lenkkopfwinkel transportiert. Von der ganz eigenen Welt der BMW mit ihrem längslenkergeführten Telelever ganz zu schweigen. Doch der Reihe nach: Eindeutige Traditionalistin in diesem Trio ist erwartungsgemäß die Griso, deren Federelemente dem italienischen Way of Ride verpflichtet sind. Hart, aber gerecht geht es hinter der breiten Lenkstange zu, die aufgrund des langen, flachen Tanks für Kurzarmige nicht ganz einfach zu erreichen ist. Derart konfiguriert, ist die Guzzi eine Angelegenheit für Aktivisten, die sich über die transparente Rückmeldung freuen und sich auch nicht scheuen, sie ab einer gewissen Schräglage mit Druck am Lenkerende zu dirigieren. Die famosen Metzeler Sportec M3 kommen derweil ihrem Haftungsauftrag in gewohnter Zuverlässigkeit nach und bescheren dem weit vorn und tief unten angebrachten Seitenständer schneller als erwartet innigen Bodenkontakt.
Ein ähnlich klares Statement auch in Sachen Bremsen. Die radial verschraubten Vierkolben-Festsättel von Brembo in Kombination mit mächtigen 320er-Wave-Scheiben sind in dieser Klasse ein Wort, verlangen aber bei feiner Dosierbarkeit und ordentlicher Wirkung nach erstaunlich hoher Handkraft, was auf eine eher konservative Belagauswahl schließen lässt. Das genaue Gegenteil ist bei der BMW der Fall. Ebenfalls Vierkolbensättel, ebenfalls 320er-Scheiben indes eine Bremse, die bereits bei geringer Handkraft mit Gewalt zubeißt. Das ist bei der R 1200 R stets ein dosierungstechnischer Balanceakt, so dass man speziell unter schwierigen Bedingungen froh ist, ein fein regelndes ABS nur optional, aber dazu später mehr an Bord zu haben. Im Übrigen jedoch knüpft das Fahrwerk der BMW dort an, wo der Motor aufgehört hat. Ist ein wahrer Tausendsassa, verbindet famose Handlichkeit mit tollem Komfort und einer gelungenen Ergonomie, fällt neutral von einer Schräglage in die andere, taucht tief und berechenbar ab und lässt sich von nichts und niemandem aus der Ruhe bringen.
Dazu noch das per Knopfdruck einstellbare, aufpreispflichtige ESA-Fahrwerk, und fertig ist ein Rundumsorglos-Paket der Extraklasse. Den Fahrwerks-Zuschlag erhält daher trotz beachtlicher Guzzi-Qualitäten zweifellos die BMW. Die Buell hingegen kam diesbezüglich trotz eigenwilliger Lösungen nie in Frage, weil das, was man auf ihr erleben kann, zwar sehr speziell, doch nach objektiven Maßstäben nur schwerlich »gut« genannt werden kann.
Es ist der Ritt auf der Kanonenkugel, nach wie vor. Kaum Motorrad vor und hinter sich, dafür den schmalen Lenker unmittelbar vor dem Körper, gilt es, gegen alles anzukämpfen, was die Straßenbauer übersehen haben. Obwohl die Gabel sehr gut und komfortabel abgestimmt ist, leitet jede Unebenheit Aufstellmomente ins Fahrwerk, die der Fahrer über mächtig Druck am Lenker ausgleichen muss. Jede Welle bringt die Fuhre aus dem Tritt. Daran ändern selbst die souveränen Pirelli Diablo nur wenig, kann auch die ordentlich funktionierende Bremsanlage mit innenumfassender Sechskolbenzange nicht mehr viel retten. Die Buell ist ein Bike für Exzentriker und wird es wohl immer bleiben. So, jetzt zum Punkt »später«: Mit 11490 Euro Grundpreis kostet die R 1200 R weniger als die XB12Ss (11499 Euro) und erst recht als die Griso (12950 Euro). Soweit die gute Nachricht.
Aber: In der getesteten Version, also mit Safety- und Touring-Paket (siehe Fußnote »Daten«, Seite 45), Windschild, Kofferhalter und weißen Blinkergläsern, werden inklusive Nebenkosten über 14500 Euro fällig. Damit dürfte die BMW für viele automatisch aus dem Programm fallen, ganz egal, welche Qualitäten sie besitzt. Und wer sich in »Die Griso« verliebt oder den Pitbull-Charakter der Buell nicht missen möchte, wird die BMW ohnehin keines Blickes würdigen. Trotzdem, es muss zum Schluss noch einmal erwähnt werden: Die R 1200 R ist ein formidables Motorrad und liegt daher in der 1000-Punkte-Wertung uneinholbar vorn. Das ist schon was im Club der großen Twins. Aber eben nicht alles.
Motor
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle längs liegend, je eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 50 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 550 W, Batterie 12 V/18 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 95,0 x 81,2 mm
Hubraum 1151 cm3
Verdichtungsverhältnis 11:1
Nennleistung 80,8 kW (110 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 108 Nm bei 6400/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweigelenk-Einarmschwinge, aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 282, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Metzeler Sportec M3
Maße und Gewichte
Radstand 1554 mm, Lenkkopfwinkel 63,7 Grad, Nachlauf 108 mm, Federweg v/h 120/110 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 247 kg, Zuladung* 203 kg, Tankinhalt/Reserve 16,7/3,3 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Weiß, Schwarz
Preis ohne Nebenkosten 12950 Euro
Motor:
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, Kurbelwelle längs liegend, eine Ausgleichswelle, je eine hoch liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 47 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 600 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm
Hubraum 1170 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,0:1
Nennleistung 80,0 kW (109 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 115 Nm bei 6000/min
Fahrwerk:
Tragender Motor-Getriebe-Verbund, längslenkergeführte Telegabel, Ø 35 mm, Zweigelenk-Einarmschwinge, aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Continental Road Attack, vorn »Z«, hinten »C«
Maße und Gewichte
Radstand 1495 mm, Lenkkopfwinkel 62,9 Grad, Nachlauf 119 mm, Federweg v/h 120/140 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 232 kg, Zuladung* 218 kg, Tankinhalt/Reserve 18,0/3,0 Liter.
Gewährleistung: zwei Jahre
Service-Intervalle: alle 10000 km
Farben: Schwarz, Grau, Braun-Metallic
Preis: 11490 Euro
Preis Testmotorrad**: 14240 Euro
Nebenkosten: 262 Euro
Motor:
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, vier unten liegende, zahnradgetriebene Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, Hydrostößel, Stoßstangen, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 49 mm, ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine 405 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Zahnriemen.
Bohrung x Hub 88,9 x 96,8 mm
Hubraum 1202 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,0:1
Nennleistung 70,0 kW (95 PS) bei 6800/min
Max. Drehmoment 104 Nm bei 5500/min
Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge, aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, innenumfassende Scheibenbremse vorn, Ø 375 mm, Sechskolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 240, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Diablo T
Maße und Gewichte:
Radstand 1360 mm, Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 119 mm, Federweg v/h 120/126 mm, Sitzhöhe* 830 mm, Gewicht vollgetankt* 215 kg, Zuladung* 170 kg, Tankinhalt/Reserve 16,7/3,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervallealle 8000 km
Farben Blau, Orange, Schwarz
Leistungsvarianten 23 kW (31 PS)
Preis 11499 Euro
Nebenkosten 310 Euro
1
BMW R 1200 R An diesem Sieg gibt es nichts zu rütteln. Die BMW ist ein sehr gutes Motorrad. Allerdings auch ein sehr teures, weil man viele Features extra bezahlen muss.
2
Moto Guzzi Griso 8V Vermutlich die beste Guzzi, die es je gab. Und eine sehr charismatische dazu. Man kann sich in die Griso verlieben und wird viel Verständnis ernten.
3
Buell Lightning XB12Ss Zum Schluss noch einmal der volle Name. Und wieder die Erkenntnis, dass die Buell-Welt eine andere ist. Wer sich hineinbegibt, muss wissen, was ihn erwartet.
Motor
Quattro Valvole klingt gut und bringt die Griso in Sachen Fahrleistungen recht nahe an die BMW heran. Die besseren Manieren aber hat der Bayern-Boxer. Eine gleichmäßige Leistungsentfaltung zum Beispiel statt eines beträchtlichen Hängers in der Mitte des Drehzahlbands. Ein geschmeidigeres Ansprechverhalten, größere Laufruhe, das bessere Getriebe sowie ein tadelloses Startverhalten. Dafür ist der Guzzi-V2 eindeutig aus dem Charakterfach, und das kann ihm keiner nehmen. Für das Harley-Urgestein in der Buell gilt das natürlich ebenso.
Sieger Motor: BMW R 1200 R
Fahrwerk
Gleichstand zwischen Buell und Guzzi in diesem Kapitel aber mit einer ganz anderen Betonung. Die Griso glänzt in puncto Stabilität und Lenkverhalten, die XB12Ss mit Schräglagenfreiheit und einer fein abgestimmten und komfortablen Gabel. Erstaunlicherweise liefert die kompakte Buell mit zwei Personen eine bessere Vorstellung ab als die geräumige Guzzi, deren Federbein schwächelt. Doch wie schon im Kapitel Motor gilt: Gegen die Allround-Eigenschaften der BMW ist kein Kraut gewachsen. Einziger echter Kritikpunkt: das mangelnde Gefühl für das, was sich unter dem Vorderrad abspielt. Eine Eigenheit der Telelever-Gabel, die jedoch souverän über Unebenheiten jeder Art bügelt. Da hilft nur ein fester Glaube. Der wird nicht nur in den meisten Religionen, sondern auch von der R 1200 R belohnt.
Sieger Fahrwerk: BMW R 1200 R
Alltag
Forever BMW, aber mit Einschränkungen, weil ein Großteil des Kriteriums »Ausstattung« teuer erkauft werden muss. ESA, Bordcomputer, Heizgriffe und Hauptständer zum Beispiel sind Teile des »Touring-Pakets«, das sich BMW mit 1080 Euro vergüten lässt. Ebenso müssen Windschild und Kofferhalter extra bezahlt werden. Bei Guzzi hingegen wird der Bordcomputer serienmäßig mitgeliefert. An der tadellosen Ergonomie der BMW ändert das freilich ebenso wenig wie an der hohen Zuladung und der einfachen Handhabung. Allein der große Lenkeinschlag ist beim Wenden und Rangieren eine Freude.
Sieger Alltag: BMW R 1200 R
Sicherheit
ABS natürlich ein Thema, aber auch hier mit Einschränkung. Die R 1200 R hat eines, es funktioniert nahezu perfekt, gibt daher viele Punkte und kostet extra. Safety-Paket heißt das BMW-Angebot, zu dem auch die Stabilitätskontrolle ASC und die Reifenluftdruckkontrolle RDC gehören. Im Übrigen ist die BMW-Bremse nicht schlecht, die Guzzi-Anlage in der Summe aber besser, während die Buell in dieser Hin-sicht abfällt. Beim Bremsen in Schräglage stellt sie sich zudem spürbar auf.
Sieger Sicherheit: BMW R 1200 R
Kosten
Jetzt wird es knapp. Im Kosten-Kapitel tun sich die drei nicht allzu viel. Beim Verbrauch liegt die Guzzi hinten, bei den Inspektionskosten die Buell. Die BMW hält überall halbwegs mit, ohne zu glänzen. Und fährt damit unter dem Strich auch hier den Sieg ein.
Sieger Kosten: BMW R 1200 R
Sieger Preis-Leistung: BMW R 1200 R
Kaum zu glauben, aber wahr: Trotz ihres immensen Preises ist die BMW das beste Angebot, weil der Punkteabstand zur Konkurrenz gewaltig ausfällt. Mit 681 Punkten ist sie nicht weit von der schwer zu knackenden 700-Punkte-Schwelle weg.
