Ein gutes Jahr ist es her, da brachte Aprilia ein Motorrad mit stufenlosem Automatikgetriebe. Die Maschine schlug nicht gerade ein wie eine Bombe. Zumindest, so ist rauszuhören, zeigt sich der Hersteller mit den rund 300 verkauften Mana nicht sonderlich zufrieden. Schalttasten am Lenker, mit denen sich sieben Übersetzungen anwählen lassen, dazu drei programmierte Mappings für Regen, Tour oder Sport, fährt die 850er ein typisch avantgardistisches Problem spazieren: Das Konzept ist gut, allein die Welt noch nicht so weit, es akzeptieren zu können. Oder zu wollen.
Aprilia-Boss Leo Mercanti sieht das offenbar ähnlich, möchte sich aber nicht beirren lassen. Für ihn hat die Marke vor allem dann Aussicht auf Erfolg, wenn sie eine Vorreiterrolle spielt. Schon in MOTORRAD 2/2008 sagte er: "Der Markt erwartet von uns pfiffige, hochtechno-logische Maschinen. Unsere Modelle sollen den State of the Art des europäischen Motorradbaus verkörpern." Dass Aprilia sehr wohl fähig ist, diesen Anspruch umzusetzen, zeigt die Studie Mana X. Sie verkörpert, was technisch ohne große Klimmzüge in Serie möglich ist und was optisch möglich wäre, um diese Technik anspruchsvoll und zugleich ansprechend zu verpacken. Anders als die Mana verfügt die Studie nicht mehr über einen Fußbremshebel. Gebremst wird wie beim Roller. Außerdem entfielen Schalthebel und ABS. Tatsächlich beschränken sich die wichtigen technischen Gemeinsamkeiten auf Motor und Antriebseinheit. Anzunehmen ist demgegenüber, dass die X mit der SL 750 Shiver und der neuen RSV4 Factory das Ride-by-wire-System gemein hat. Ein Stellmotor steuert die Drosselklappen elektronisch an. "Alle unsere Motorräder werden damit ausgerüstet", ließ sich Mercanti Ende 2007 zitieren. "Die Mana X ist eine designorientierte Zukunfts-Vision, die die Vielseitigkeit des V2-Antriebs mit der modernen Multitronic (wahlweise sequentielle Hand-/Fußschaltung oder Voll-Automatik, die Red.) dokumentiert", schwurbelte der Chef bei der Präsentation. Und in einem ersten Pressetext finden sich ergänzend Passagen, in denen von "easy fun" die Rede ist, von "revolutionary" und von einem "unique level of riding pleasure", einem einzigartigen und revolutionären Niveau von Fahrspaß. Primär urban sei das Konzept, Umgänglichkeit und Nutzwert ultimativ. Man wolle das Potenzial des Automatikmotorrads weiter ausloten.
Weil die Mana vor allem an ihrem tendenziell biederen Image krankt, heißt "Potenzial ausloten" insbesondere die Optik aufzupeppen. Das ist Aprilias Chefdesigner Miguel Galluzzi unabhängig von geschmäcklerischen Fragen des Gefallens oder Nichtgefallens gelungen. Der Argentinier, der schon Ducatis Monster und Cagivas Raptor zeichnete, steht für ein konzentriertes Design. Auch bei der Mana X finden wenige rein oder vorrangig dekorative Elemente Verwendung. Die optische Wirkung, die Attraktivität der Maschine beruht allein auf ihrer Funktionsästhetik. Galluzzi will sich nicht mit Schnörkel und Zierrat durchwursteln, er versteckt nichts, legt im Gegenteil so viel wie möglich offen. Das ist kein leichter Ansatz, verlangt er doch konsequente Umsetzung eindeutiger Entscheidungen und ein hohes Maß an gestalterischem Aufwand im Detail. "Ein Hersteller wie Aprilia, der im globalen Vergleich eher klein ist, muss sich über die Optik definieren", erklärte der Endvierziger schon zu seiner letzten Studie, der FV2. Es werde immer schwieriger, sich von anderen Marken abzuheben, mithin avanciere Design zum wesentlichen Differenzkriterium. "Dass die Technik funktioniert, ist heutzutage selbstverständlich. Den Unterschied muss das Design machen." Und das Design der Aprilia Mana X macht definitiv einen Unterschied.
