Vorstellung: Laverda 750

Laverda - schon der Klang dieses Namens läßt die Herzen von Italofans höher schlagen. Standen doch die Motorräder aus Breganze geradezu für das typische italienische Sportmotorrad: hart, rauh, aber mit Charakter. Wer von den Älteren unter unseren Lesern erinnert sich nicht an die hubraumstarken Dreizylinder-Maschinen oder die schnelle 750 SFC aus den 70ern? Aber die glorreichen Zeiten der Marke sind längst vorbei. In den 80er Jahren mangels sinnvoller Neuentwicklungen heftig gebeutelt, ging die Firma mehr oder weniger sang- und klanglos unter. Erst vor vier Jahren nahm man unter neuer Leitung und an neuem Ort die Produktion wieder auf. Mit der luftgekühlten Laverda 650, deren Motor auf dem der Enduro OR 600 Atlas basierte und eine moderne Einspritzung besaß, faßten die Italiener wieder Fuß. Inzwischen hat die kleinen Motorradschmiede in Zané sogar wieder Geld für Neuentwicklungen und die erste dieser Neuentwicklungen, die Laverda 750, durfte MOTORRAD fahren.
Klar, daß diese 750er einen Zweizylinder-Reihenmotor hat, denn diese Bauweise ist nun mal Laverda-typisch. Doch statt auf Luft- setzt man beim neu entwickelten Aggregat auf Wasserkühlung. Ein moderner Vierventil-Zylinderkopf mit steil stehenden Einlaßkanälen und kompakten Brennräumen sorgt für die richtige Leistung des Kurzhubers mit 83 Millimetern dicken Kolben und 69 Millimetern Hub: Satte 92 PS leistete der Prototyp und stellt damit locker eine Yamaha TRX 850 in den Schatten. Und das schöne an dem neuen Motor ist, daß er in das kompakte und zierliche Fahrwerk der 650er paßt. Denn dieser sauber gefertigte Aluminium-Brückenrahmen mit den aus dem Vollen gefrästen Schwingenaufnahmen war bei den 650er und der zuletzt gebauten 668 mit nur 1375 Millimetern Radstand und ultra-handlicher Geometrie der Garant für ungetrübten Kurvenspaß.
So wähnt sich der der Laverda 750-Pilot bei den ersten Metern eher auf einer kleinen 250er als auf einer ausgewachsenen 750er. Die kurze Tankattrappe, unter der die wohlig schnorchelnde Airbox sitzt, sorgt für eine versammelte Sitzposition mit viel Last auf dem Vorderrad, die nicht zu hoch angebrachten Fußrasten und die noch tourentauglich montierten Lenkerstummel ermöglichen zumindest mittelgroßen Fahrern eine bequeme Haltung. Die dank geänderter hydraulischer Übersetzung nun viel leichtgängigere Kupplung läßt sich sauber dosieren, was beim Balancieren zwischen wildgewordenen Lkw-Piloten und all den Nachwuchsschumakern im typisch italienischen Stadtverkehrschaos enorm hilft. Beim Ampelsprint von 0 auf 50 km/h verstreicht die Zeit durch die ultrakurze Übersetzung des ersten Gangs rekordverdächtig kurz.
Sofort fällt auf, daß der neue Motor viel weicher läuft, viel wilder hochdreht und zudem schon in mittleren Drehzahlen deutlich mehr Bumms entwickelt als das alte, luftgekühlte 668er Triebwerk. Zwar rappelt und zappelt der Twin unter 2500/min wegen seiner geringen Schwungmasse heftig im wälzgelagerten Kurbeltrieb und im Antriebsstrang, aber ab dieser Marke steht verwertbare Leistung zur Verfügung. Sein ganzes Potentail durfte der Motor aber erst auf einer ehemaligen Bergrennstrecke, deren Startlinie sich Luftlinie ungefähr 800 Meter vom Laverda-Werk entfernt befindet, offenlegen: Beim Erklimmen der Drehzahlleiter nahm der Prototyp zwar im Bereich zwischen 4000/min und 4600/min eine kurze Auszeit, drehte anschließend aber um so entfesselter in den Drehzahlbegrenzer, der den Motor fast ein bißchen zu früh bei 8800/min abwürgt. Denn die Leistungskurve knickt vor dieser Marke nicht ab. Dank einer wirksamen Ausgleichswelle läuft der Motor in jedem Bereich ohne grobe Vibrationen.
Dem exzellenten Fahrwerk kann auch der im Vergleich zur luftgekühlten Version gut 20 PS stärkere Motor nichts anhaben. Oder besser ausgedrückt: Endlich hat dieser Rahmen ein bißchen was zu tun. Vor allem auf der erwähnten Bergrennstrecke. Denn schnelle Kurvenkombinationen und enge Kehren wechseln sich auf etwa zehn Kilometern dermaßen lustvoll ab, daß der Tester nach einer Besichtigungsrunde beschließt, den montierten Pirelli Dragons die richtige Betriebstemperatur zu geben. Mit guter Bodenfreiheit, den standfesten Bremsen und dem zumindest bei niedrigen Geschwindigkeiten tollem Handling läßt sich die 750er extrem zügig durch die Ecken treiben. Durch das deutlich verringerte Trockengewicht auf 189 Kilogramm stellt das Fahrwerk auch bei schnellen Schräglagenwechseln nicht mehr so schnell auf stur wie noch bei der 668. Leider sorgt der vordere Reifen mit seinem 60er Querschnitt für ein kippeliges Einlenkverhalten, das von einer noch nicht perfekten Gabelabstimmung unterstützt wird. Aber diese Eigenheit kann man dem noch nicht serienmäßig abgestimmten Prototyp zugestehen und hoffen, daß sich Paioli um die Gabel noch ein bißchen kümmert und sich Importeur Ronald März, der schon immer in 70er Vorderreifen verliebt war, bei den Italienern durchsetzt.
In Deutschland soll die Laverda 750 vorerst mit 78 PS angeboten werden. Hoffentlich geht dem Motor da nicht die Spritzigkeit verloren, die bei den ersten Testfahrten so begeisterte.

Technik: Der neue Laverda-Twin - Eine komplette Neukonstruktion, die eigentlich eine Weiterentwicklung ist

Moderne Fahrwerke, das Ganze verpackt in aufregendem, typisch italienischem Design - was Laverda bisher fehlte, war eine würdige Antriebsquelle.Doch inzwischen hat sich die Traditionsmarke finanziell erholt, schon Ende April sollen die ersten wassergekühlten 750er-Triebwerke vom Band laufen. So wurden beim Besuch von MOTORRAD Mitte März gerade die CNC-Fräsmaschinen für die Bearbeitung der neuen Zylinderköpfe programmiert.Ganze neun Kilogramm weniger soll der Wassergekühlte trotz geringfügig größerem Hubraum auf die Waage bringen - trocken, versteht sich. Obwohl das Triebwerk laut Motoren-Ingenieur Giuseppe Mancuso eine vollkommene Neukonstruktion ist, orientierten sich die Italiener stark am luftgekühlten Vorgänger: Hub, Primärübersetzung und Getriebeübersetzungen blieben gleich, und auch von außen sind die beiden Triebwerke - bis auf Zylinderblock samt Kopf - kaum zu unterscheiden. Offensichtlich ist dagegen die deutlich verbesserte Gußqualität, von der demnächst auch das luftgekühlte Pendant profitieren soll.Die Kolben des neuen Motors laufen in beschichteten, sogenannten nassen Laufbuchsen, die in die Zylinder gepreßt und direkt vom Kühlwasser umspült werden. Während normalerweise in einem Kühlkreislauf das Wasser zuerst in den Zylinderkopf, von dort in den Zylinder und anschließend wieder in den Kühler gefördert wird, lassen die Laverda-Techniker das Wasser entgegengesetzt zirkulieren: Kühlwassereingang in den Zylinder, -ausgang am Zylinderkopf. Diese Technik stammt aus der Formel 1 und verhindert laut Ingenieur Mancuso einerseits die Dampfblasenbildung im Motor und garantiert andererseits eine bessere Kühlung der Zylinderwände.Auf dem Motorenprüfstand konnte sich MOTORRAD bereits mit eigenen Augen von der Leistungsfähigkeit des Paralleltwins überzeugen: 92 PS bei 8200/min und 80 Nm bei 7000/min stemmte der eingespannte Prototyp. Ob die montierten Termignoni-Tüten allerdings die Homologations-Hürde nehmen, bleibt abzuwarten.Laverda will sich auch in den nächsten Jahren speziell auf das Sportler-Marktsegment konzentrieren und im Windschatten von Ducati Gewinne einfahren. Deshalb soll das neue, wassergekühlte Triebwerk ausschließlich in Sportmotorrädern zum Einsatz kommen, die Naked-Bikes Ghost und Strike bleiben luftgekühlt. rb