Mit der Yamaha MT-09 tritt erstmals seit dreißig Jahren eine Japanerin mit Triple in die Arena. Im Test gegen Triumph Street Triple und MV Agusta Brutale 800 geht es jetzt ans Eingemachte: Drei Bikes, drei Zylinder, ein Sieger!
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Tunnel, Soundcheck. Eine irre Klangkulisse erschüttert die Betonröhre, als die drei heißen Dreizylinder-Nakeds mit weit geöffneten Drosselklappen hindurchjagen. Die brandneue Yamaha MT-09, Triumphs Spaßfräse Street Triple und der Donnerbolzen MV Agusta Brutale 800 streiten sich um die goldene Stimmgabel. Ein wichtiger Aspekt, weil auch und gerade bei Dreizylindern die Formel gilt: je packender der Sound, desto flammender die Emotionen.
Mit rund 850 Kubik stellt die Yamaha MT-09 den größten Hubraum und sollte damit auch die höchste Klangfülle generieren. Doch typisches Gänsehaut-Fauchen erzeugt sie erst kurz vor fünfstelligen Drehzahlen. Dann knurrt die MT-09 aber so gierig, dass der Pilot den Gasgriff am liebsten dauerhaft am Anschlag festtackern würde. Untertourig klingt die Yamaha dagegen brav, und bei Leerlaufdrehzahl erkennen gar nur gespitzte Ohren die Verbrennungstakte eines Drillings.
Das kann bei der Triumph Street Triple nicht passieren. Bereits im Standgas outet sich die Streety eindeutig als Triple. Allerdings trübt im Leerlauf hochfrequentes Säuseln das Klangbild ein wenig, wogegen nur eines hilft: Brause auf! Unter Zug verschärft die Britin ihre Tonlage und anfängliches Zischeln wandelt sich zu imposantem Bellen. Kein Zweifel, der Sound der Streety geht unter die Haut.
Die MV Agusta Brutale 800 setzt da klangtechnisch noch einen drauf. Passend zum Namen schnaubt die 800er wütend aus ihren drei Endtopf-Rohren – Lockruf der Hölle! Kein anderer Drilling bringt das Blut so in Wallung wie die MV, besonders bei hohen Drehzahlen. Böse, aber genial! Allerdings mischt sich darunter ein stetiges Mahlen und Rühren, der Motor läuft im Gegensatz zur Streety und vor allem zur Yamaha MT-09 mechanisch sehr rau.
Sound und Emotionen sind sicher mit ein Grund, warum Yamaha mit der MT-09 nach drei Jahrzehnten endlich wieder einen Dreizylinder-Viertakter an den Start rollt. Der letzte japanische Triple befeuerte bis 1983 die XS 850 – ebenfalls eine Yamaha. Zufall? Wohl eher nicht, Yamaha gehörte und gehört wohl endlich wieder zu den progressivsten japanischen Motorradschöpfern. Der Mut dürfte belohnt werden. Dank des 115 PS und 88 Nm starken Dreiers marschiert die MT-09 bereits aus dem Drehzahlkeller beherzt vorwärts, stürmt gleichmäßig-druckvoll weiter und legt bis zur Abriegel-Marke von 11500/min permanent an Leistung zu. Herrlich! Dazu läuft der Drilling sehr kultiviert. Herz, was willst du mehr. Vielleicht eine etwas besser dosierbare Kupplung, denn mitunter würgt der Pilot die Yamaha MT-09 entweder ab oder die Mechanik stellt den Kraftschluss zu abrupt her.
Mit den Fahrmodi „Std“ (Standard), „A“ und „B“ stehen drei Einstellmöglichkeiten für die Gasannahme zur Wahl. Die Leistungsentfaltung beeinflusst das dagegen nicht. Auf „Std“ und „A“ geht die Yamaha recht forsch ans Gas, weshalb wir selbst bei sportlichem Treiben den etwas sanfteren B-Modus empfehlen. Fies: Nach dem Aus- und Wiedereinschalten der Zündung stellt die Yamaha MT-09 automatisch auf „Std“ zurück.
Im Gegensatz zur Yamaha MT-09 und MV bietet die Triumph Street Triple nur einen Fahrmodus. Zwar geht sie etwas ruckartig ans Gas, doch die Lastwechsel halten sich noch in akzeptablen Grenzen. Immer wieder herzerfrischend ist es, wie quicklebendig und fast schon übermütig die Britin durchs gesamte Drehzahlband peitscht. Gestresst und schlechte Laune? Ein kurzer Trip auf der Streety genügt, und die Welt ist wieder im Lot! Selbst bei den Fahrleistungen bleibt sie zumindest der Yamaha dicht auf den Fersen. Kaum zu glauben, dass die Triumph nur 106 PS und 68 Nm maximalen Output liefert. Mankos? Antriebsseitig gibt’s höchstens wegen der leicht harzigen Gangwechsel etwas zu murren. Doch letztlich schmälert das die sonst großartigen Eigenschaften des Motors nur marginal.
Bei der MV Agusta Brutale 800 verhält es sich etwas anders. Ihr hakiges Getriebe ist nur einer von mehreren Posten auf der Immer-noch-to-do-Liste. Je nach Fahrmodus stört die entweder zu impulsive oder leicht verzögerte Gasannahme. Ein einfacher Versuch zeigt, dass die Programmierung der Motorsteuerung („Mapping“) nach wie vor verbesserungswürdig ist: Öffnet man das Gas im Stand etwas und hält es in dieser Stellung, reagiert der Motor mit „Sägen“, also deutlich schwankenden Drehzahlen.
Beim Fahren äußert sich das mit unsauberem Ansprechverhalten und schwieriger Dosierbarkeit. Dass es auch anders geht, zeigt die neue Rivale. Bis auf die Ansaugwege und die Abgasabführung werkelt in ihr exakt der gleiche Motor wie in der Brutale. Doch die Supermoto läuft im Gegensatz zum Naked Bike mustergültig. MV Agusta betont gerne die unkomplizierte Aktualisierung der Mappings durch die Händler. Höchste Zeit also, ein solches Mapping für die MV Agusta Brutale 800 zu entwickeln – sie hätte es wirklich verdient!
Bis es so weit ist, müssen Brutale-Treiber auch mit der ungleichmäßigen Leistungsentfaltung leben. Heftiges Zerren an der Kette wechselt sich mit spürbaren Power-Einbrüchen ab, was nebst showträchtigen Wheelies auch das Herausballern aus Kurven erschwert. Laune macht die 800er dagegen auf gerader Strecke bei komplett gestrafftem Kabel. Dort demonstriert sie ihr großes Potenzial und schießt los, als triebe sie der Leibhaftige vor sich her. Doch Obacht: In den unteren Gängen lupft sie gnadenlos ihr Vorderrad!
Lässt sich die MV Agusta Brutale 800 locker als Biest ein- und damit einer bestimmten Klientel zuordnen, fällt die Kategorisierung der Yamaha MT-09 ungleich schwerer. Kein anderes Bike des Trios vereint derart viele Widersprüche und lässt potenzielle Zielgruppen so im Unklaren wie die Yam. Beweise? Sportsfreunde freuen sich über das Power-Triebwerk und zelebrieren dank der ausgeprägten Wheelie-Neigung zünftige Einrad-Artistik. Außerdem schätzen sie die bissigen Stopper und finden den Grip der supersportlichen Bridgestone S20 in Sonderspezifikation „M“ klasse.
Die eher gemächliche Fraktion fängt damit nur wenig an. Dafür dürfte den ganz Vernünftigen die bequeme, aber etwas inaktive Sitzposition mit dem hohen und nah am Fahrer montierten Lenker gefallen. Das komfortable Fahrwerk bejubeln sie sicher ebenfalls, weil es die Yamaha MT-09 zur unstrittigen Königin schlechter Landstraßen macht. Dass im Chassis bei gestrecktem Galopp deshalb aber deutliche Bewegung herrscht und die passive Sitzposition das Feedback etwas verwässert, stört die feisten Zweiradtreiber.
Fahrwerksunruhen sind auch der Grund, warum Yamaha die Höchstgeschwindigkeit der Yamaha MT-09 auf 210 km/h beschränkt hat. Laut eigenen Angaben möchte der Hersteller die Handling-freundliche Geometrie nicht einem absolut stabilen Geradeauslauf opfern. Der Topspeed geht für eine Nackte aber in Ordnung, selbst hartgesottene Vollgas-Freaks brennen mit solchen Bikes selten schneller über die Bahn – vor allem nicht dauerhaft. Auf der Landstraße spüren Heizer wie Schleicher in langsamen Kurven das etwas kippelige Fahrverhalten der 850er. In schnelleren Ecken müssen die Piloten dagegen einen leichten Lenkimpuls einleiten, damit die MT-09 wunschgemäß abwinkelt.
Auf welche Zielgruppe hat es die Yamaha MT-09 damit abgesehen? Schwer zu sagen. Klar ist: Für einen Kampfpreis von 7495 Euro ohne und 7995 Euro inklusive ABS bietet die Japanerin erstaunlich viel Motorrad. Daher finden sich in jedem Lager garantiert genügend Interessenten, die bereit sind, jeweils ein paar Abstriche zu machen.
Einschränkungen müssen Streety-Kunden kaum hinnehmen, denn ihr Gesamtkonzept ist sehr ausgereift und stimmig: Sitzposition, Einlenkverhalten, Zielgenauigkeit, Straßenlage, Stabilität, Feedback – alles vom Feinsten. Lediglich beim Handling lässt sie gegenüber der Yamaha minimal Federn. Das Setup der Britin mit ihren nicht einstellbaren Federelementen geht dafür in Ordnung. Vor allem der hintere Dämpfer der Triumph Street Triple arbeitet sehr manierlich. Vorn geriet die Abstimmung dagegen recht straff, wodurch die Street Triple grobe Asphaltnarben nur mäßig dämpft und zum Lenker leitet. Doch das ist Jammern auf höchstem Niveau. Das Insel-Bike ist und bleibt ein toller Landstraßenfeger mit wenigen Schwächen.
In Sachen Fahrwerk gilt das auch für die Brutale. Zwar geriet die Abstimmung der Gabel eher soft und jene des Federbeins im Gegensatz dazu recht straff. Doch mit entsprechendem Setup pflügt die MV sehr souverän über die Straßen. Lediglich beim Hämmern über Buckelpisten zuckt sie bisweilen leicht mit dem Lenker. Außerdem wirkt sie beim Kurvenwedeln etwas schwerfälliger als die Triumph Street Triple und dieYamaha MT-09.
Die Stärken der MV Agusta Brutale 800 liegen eindeutig in der Zielgenauigkeit, der Kurvenstabilität und dem Feedback. Es ist schlicht sensationell, wie exakt und sicher die Italienerin durch die Bögen pfeilt! Beim Feilen auf der letzten Rille kann weder das ABS der Triumph noch jenes der Yamaha MT-09 voll überzeugen. Beide Systeme greifen recht früh ein und bauen Bremsdruck nur zögerlich wieder auf.
Im normalen Alltag verrichten die Blockierverhinderer dagegen brav ihren Dienst.Die MV Agusta Brutale 800 hat noch kein ABS, es soll in Kürze erhältlich sein. Deutliche Unterschiede bestehen bei der Bremswirkung. Die Stopper der Streety beißen etwas verhaltener zu als jene der Yamaha MT-09 und Brutale. Letztere liefert den knackigsten Druckpunkt, allerdings muss der Pilot für herzhafte Verzögerungen kräftig in die Eisen greifen. Unterschiede zwischen den drei Triples bestehen also durchaus. Letztlich haben sie jedoch eines gemein: Langeweile war gestern!
MV Agusta Brutale 800:
Antrieb: Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 92 kW (125 PS) bei 11.600/min*, 81 Nm bei 8600/min*, 798 cm³, Bohrung/Hub: 79,0/54,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 47-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette
Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 95 mm, Radstand: 1380 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 125/125 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso II, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben- Festsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2080/870/1180 mm*, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/1000 mm, Lenkerbreite: 760 mm,
186 kg vollgetankt, v./h.: 51,8/48,2 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 84,5 kW (115 PS) bei 203 km/h
Verbrauch Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 7,8 Liter/100 km, Tankinhalt 16,6 Liter, Reichweite: 212 km
Grundpreis: 10.990 Euro (zzgl. Nebenkosten)
Triumph Street Triple
Antrieb: Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 78 kW (106 PS) bei 11.700/min*, 68 Nm bei 9200/min*, 675 cm³, Bohrung/Hub: 74,0/52,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,7 Grad, Nachlauf: 95 mm, Radstand: 1395 mm, Upside-down-
Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, nicht einstellbar. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis. Federweg vorn/hinten: 120/126 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erst-
bereifung: Pirelli Diablo Rosso Corsa, 308-mm-Doppelscheibenbremse mit konventionell angeschlagenen Vierkolben-Festsättelnvorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2100/860/1250 mm*, Sitz-/Lenkerhöhe: 805/1010 mm, Lenkerbreite: 720 mm,
190 kg vollgetankt, v./h.: 52,0/48,0 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 73 kW (99 PS) bei 214 km/h
Verbrauch Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 6,6 Liter/100 km, Tankinhalt 17,4 Liter, Reichweite: 264 km
Grundpreis: 8490 Euro (zzgl. Nebenkosten)
Yamaha MT-09
Antrieb: Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 84,5 kW (115 PS) bei 10.000/min*, 88 Nm bei 8500/min*, 847 cm³,
Bohrung/Hub: 78,0/59,1 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 41-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 103 mm, Radstand: 1440 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis und Zugstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/hinten: 137/130 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone S20 „M“, 298-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Einkolben- Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2100/900/1270 mm *, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/1070 mm, Lenkerbreite: 755 mm,
192 kg vollgetankt, v./h.: 50,7/49,3 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 79,5 kW (108 PS) bei 168 km/h
Verbrauch Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 6,4 Liter/100 km, Tankinhalt 14 Liter, Reichweite: 218 km
Grundpreis: 7495 Euro (ABS: 500 Euro), (zzgl. Nebenkosten)
1. Triumph Street Triple: Die prickelnde Streety bleibt Königin der Mittelklasse-Nakeds. Sie ist sehr ausgewogen, ihr Konzept stimmig. Echte Schwächen leistet sie sich nicht. Dazu bringt sie viele Emotionen rüber.
2. Yamaha MT-09: Für die MT-09 hat es nicht ganz zum Testsieg gereicht. Ihr Motor ist sensationell, ihm steht
eine große Zukunft bevor. Wegen ihres weichen Fahrwerks und der inaktiven Sitzposition lässt die Yam aber viele Punkte liegen.
3. MV Agusta Brutale 800: Die heißblütige Italienerin landet auf Platz drei. Design, Power und Sound sind vom Feinsten, lediglich bei der Motorabstimmung hapert es noch. Ein neues Mapping, dazu noch ABS und der Italo-Feger mischt ganz vorn mit.
