Yamaha XJ6/XJ6 Diversion

Einfach ist gar nicht so einfach, wie man denkt. Mitunter scheint einfach sogar richtig schwer zu sein. Wie sonst wäre zu erklären, dass Yamaha die Stückzahlen-Bringer-Klasse schlechthin, nämlich die rund um 600 Kubikzentimeter und 78 PS, jahrelang der Konkurrenz überlassen hat. "Moment", werden jetzt einige einwerfen. "Da gab es doch die FZ6!" Aber die war, mit Verlaub und bei allem Erfolg, für viele zu sportlich, je nach Modell zu stark oder zu lustlos gedrosselt. Und zu teuer. Gut 1500 Euro sind es immerhin, die eine Basis-XJ6 (ohne Verkleidung und ABS) für 5950 Euro von der billigsten FZ6 trennen.

Eine Menge Holz. Oder anders herum: Unter 6000 Euro für die neue XJ sind ein echter Kampfpreis. Das gilt auch, wenn die verkleidete Version "Diversion" mit 400 Euro mehr zu Buche schlägt und für das ABS weitere 545 Euro berechnet werden. Noch erfreulicher: Beide Versionen wirken keineswegs so hausbacken, wie Preis und Aus­richtung vermuten lassen. Im Gegenteil: Den Designern gelang ein richtig erfrischender Auftritt, weit weg vom Biedermann-Image, das dieser Klasse so gerne aufgedrückt wird. Dennoch ist die Erscheinung von nackter wie von verkleideter XJ seriös und erwachsen genug, um auch von alten Motorrad-Hasen erstgenom­men zu werden. Ein positiver erster Eindruck. Der setzt sich bei der engeren Kontakt­aufnahme fort. Draufsetzen, losfahren – so muss das oberste Entwicklungsziel lauten, wenn man Einsteiger, Wiedereinsteiger, Frauen, rüstige Zweitwagenbesitzer und Vorruheständler im Fokus hat. Nein, jetzt ganz im Ernst: Welche Vorteile es hat, wenn ein Motorrad kooperiert, statt seine eigenen Linie zu suchen, wissen auch Profis ganz genau.

Ergonomie, Leistung, Fahrspaß

So gesehen bringen die XJ-Schwestern alles mit, um Erfolg zu haben. Eine ent­spann­te Sitzposition hinter dem nicht zu breiten und angenehm gekröpften Lenker zum Beispiel, der niedriger und weiter hinten platziert ist als bei einer FZ6, sich bei Bedarf durch das Umdrehen der Lenker­aufnahme jedoch um 20 Millimeter weiter gen Vorderrad verschieben lässt. Oder die geringe Sitzhöhe von 785 Millimetern, die kleinere Menschen jederzeit sicheren Stand finden lässt und größere zwar spürbar, aber nicht über Gebühr zusammenfaltet. Und es gehört auch ein sich intuitiv erschließendes Umfeld an Hebeln und Knöpfen, eine leichtgängige, gut zu dosierende Kupplung und eine be­rechenbare Brems­anlage dazu. Und natürlich ABS, das in Deutschland für die nackte XJ praktisch ab sofort und für die Diversion ab März lieferbar sein wird, für den ersten Kontakt in Australien aber leider noch nicht zur Verfügung stand.

Sei’s drum, MOTORRAD wird ent­sprechende Eindrücke und Messwerte so schnell wie möglich liefern. In anderer Hinsicht hingegen lassen sich bereits definitive Aussagen treffen. Die Über­arbeitung des FZ6-Aggregats im Hinblick auf die neuen Aufgabenschwerpunkte in der XJ-Baureihe, bei der Yamaha im Gegensatz zur FZ6-Drosselung viel Aufwand ­betrieben hat, ist gut gelungen. Es ging eben nicht darum, einfach 20 PS zu kappen und in die versicherungsfreundliche 78-PS-Klasse zu rutschen, ­sondern um den viel zitierten Druck im Drehzahlkeller und in der Mitte. Yamahas Maßnahmen: 32 statt 36 Millimeter Drosselklappendurchmesser, neue Nockenwellen mit weniger Hub und zahmeren Steuerzeiten, überarbeitete Kanäle, ein geändertes Airboxdesign sowie viel Feintuning im weiten Feld der Einspritz-Kennfelder. Mit dem Ergebnis, dass der kurzhubige Vierventiler den Höhepunkt seiner Drehmoment-Schaffenskraft von 60 Newtonmetern (FZ6: 63 Nm) 1500/min früher erreicht als die sportliche Schwester und die Höchst­leistung bei 10000/min und damit sogar 2000/min früher anliegt.

So weit zur Theorie. In der Praxis zeigt die neue XJ nicht nur im Verkehrsgewusel von Sydney, sondern auch im reizvollen australischen Hinterland, dass bei der technischen Ausrichtung des Reihenvierers ein Paradigmenwechsel stattgefunden hat. Weg von der hektischen Suche nach immer mehr Drehzahl, hin zum gelassenen Gleiten in der Drehzahlmitte. In diesem Bereich schiebt der XJ-Antrieb subjektiv spürbar kräftiger und an­genehm gleichmäßig an, um dann später, an der Grenze zum fünfstel­ligen Bereich, im Vergleich zur FZ6 wiederum spürbar nachzulassen. Das ist angesichts der deutlichen Modifikationen kein Wunder – und auch kein Grund zur Annahme, an­gesichts dieser Charakteristik würde einem zwangsläufig das Gesicht einschlafen. Im Gegenteil: Die neue XJ besitzt flotten, aber nicht hektischen Charme, wozu auch das harmonische Zusammenspiel von Fahrwerk und Motor beiträgt. Fein aus­balanciert und mit einem übersichtlichen Reifenformat (120/70 und 160/60) gesegnet, geht sie Radien jedweder Art nicht übermütig, sondern gelassen an und schreckt auch vor größeren Schräglagen nicht zurück. Die Erstbereifung Bridgestone BT 021 spielt dabei den Part des unauf­fälli­gen, zuverlässigen Begleiters und fügt sich somit nahtlos in die XJ6-Philosophie ein.

Fahrwerk und Ausstattung

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Die XJ6 zeigt was sie zu bieten hat: Der deutlich überarbeitete Vierzylinder ist als tragendes Element ausgelegt.

Das gilt ebenso für die Auslegung der Fahrwerkskomponenten. Sowohl die nicht einstellbare 41er-Telegabel als auch das lediglich in der Vorspannung einstellbare Federbein sind eindeutig auf der komfortablen Seite angesiedelt, was zum touristischen Charakter der Diversion sicher eher passt als zum deutlich forscheren Auftritt der nackten Schwester. Besonders die ­Gabel stößt, wenn es flott vorangehen soll oder zwei Personen an Bord sind, an ihre Grenzen. Dann springt sie schon mal unterdämpft über Querfugen oder quittiert Bodenwellen in Schräglage mit deutlichen Schaukelbewegungen. Außerdem geht sie bei heftigen Bremsmanövern – und die sind mit der Doppelkolbenanlage und erst recht mit ABS problemlos möglich – ganz tief in die weichen Knie. Für derart sportliche Fahrweise sei die XJ6 auch nicht konzipiert, argumentiert Yamaha und verweist auf die vier Kilogramm leichtere FZ6 mit Aluminium-­Brückenrahmen und strafferem Fahrwerk. Dass kann man gelten lassen. Ebenso, wie man mit den kribbeligen Vibrationen leben kann, die im mittleren Drehzahlbereich vor allem Sitzbank und Fußrasten befallen und erstaunlicherweise bei der Diversion stärker ausgeprägt sind als bei der nackten XJ. Und wenn wir schon dabei sind: Das Spiel im Antriebsstrang fällt ein wenig groß aus und die Gasannahme trotz aller Bemühungen nicht übertrieben sanft.

So, das war es aber auch mit der Meckerei, die positiven Aspekte überwiegen ­eindeutig. Außerdem relativieren sie sich beim Blick auf die Preisliste. Unter dem Strich ist Yamaha letztlich genau das gelungen, was schon bei der XJ ver­gangener Tage überzeugte. Ein er­schwingliches, unkompliziertes doch keines­wegs langweiliges Bike für alle Tage, das zudem als flotte Nackte im urbanen Umfeld eine gute Figur macht und als Diversion mit ordentlichem Windschutz auch für längere Etappen taugt. So gesehen, sollte dem Erfolg vergangener Tage nichts im Wege stehen. Wir rufen freudig: Hello again, XJ!

Technische Daten Yamaha XJ6 (Diversion)

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Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nocken­wellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 32 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 330 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 46:16.
Bohrung x Hub 65,5 x 44,5 mm
Hubraum 600 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,2:1
Nennleistung 57,0 kW (78 PS) bei 10000/min
Max. Drehmoment 60 Nm bei 8500/min

Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstell­bare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 298 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17

Maße+Gewichte
Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 130/130 mm, Sitzhöhe 785 mm, Gewicht vollgetankt* 205 kg (211 kg), Tankinhalt 17,3 Liter.

Garantie zwei Jahre
Farben Gelb, Weiß, Schwarz (Blau, Grau, Rot)
Preis** 5950 Euro (6350 Euro)
Nebenkosten zirka 170 Euro


*Mehrgewicht mit ABS: vier Kilogramm; **Aufpreis ABS: 545 Euro