Frohe Kunde erreichte die Festgemeinde: An ihrem 75. Geburtstag ging’s der Jubilarin so prima wie schon lange nicht mehr. Ein neues Management hatte der lange Zeit kränkelnden Grande Dame des europäischen Motorradbaus endlich wieder zu neuem Schwung und Lebensmut verholfen. Noch ein guter Grund mehr, eine rauschende Party zu feiern. Der Sprung über kurvenberauschende Alpenpässe hinein ins Land, wo die Zitronen blüh’n, ist aus halb Europa genüßlich in einem Tag zu schaffen. Aber nicht nur deshalb waren die zweijährlich abgehaltenen Guzzi-Treffen in Mandello auch in den Jahren der Agonie immer bestens besucht. Guzzi-Fans halten eben zu ihrer Marke, in guten wie in schlechten Tagen. Das heuer außer der Reihe eingeschobene Jubiläumsfest sprengte jedoch alle Rekorde. 30 000 Gratulanten kamen am 14. und 15. September nach Mandello del Lario an das Ostufer des Comer Sees. 13 000 Motorräder wurden gezählt, darunter gut 7000 Moto Guzzi, die durch die Straßen des Städtchens rasselten und röhrten. Dabei fiel auf, daß die meisten der klassischen Vor- und Nachkriegseinzylinder so fein restauriert worden waren, als ob sie gerade erst vom Fließband gelaufen wären. Mit den jüngeren V-Twins pflegen vor allem die italienischen Guzzisten einen erfrischend unbekümmerten Umgang. An ihren Ratbikes, California »Electra Glides« oder »Softails« stammen augenscheinlich nur noch die Motoren von Guzzi. Daß viele Jubiläumsgäste aus Deutschland kommen würden, war klar. An ihren meist serienmäßigen Maschinen und aufgeklappten BMW-Systemhelmen waren sie auch leicht zu erkennen. Aber daß sie am Samstag abend gleich zwei Drittel der Geburtstagsgäste stellten, überraschte dann doch. Deutsch war Umgangssprache in Mandello. Ein Umstand, den die Werksleitung vorausgeahnt hatte, weswegen dann auch Sibylle Länge vom Moto-Guzzi-Spezialisten Moto Spezial in Gomadingen auf der Schwäbischen Alb mit der Organisation des Treffens beauftragt worden war. Die Guzzi-Fahrerinnen und -Fahrer erwiesen sich wie schon so oft als eine friedliche Familie, und die grandiosen Staus beim Motorrad-Cruising auf der für den übrigen Verkehr abgesperrten Via Parodi vor dem Werksgelände provozierten folglich weder Ärger noch Streß, sondern ein immer noch fröhlicheres »Hallo« und »Ciao«. Seinen Höhepunkt fand das Fest am Sonntag Vormittag, als der italienische Ministerpräsident Romano Prodi kurzfristig zu einem Ehrenbesuch in der ältesten Motorradfabrik Europas eintraf. Während sich seine Kolonne mit coolen Bodyguards und nervösen Polizisten von rechts den Weg zum Fabrikeingang bahnte, drängte »Nero«, ein Guzzi-Enthusiast auf einem von zwei Moto Guzzi-Galetto-Motorrollern gezogenen römischen Kampfwagen, von links durch die Menschenmenge und fabrizierte damit ein unbeschreibliches Durcheinander Der anschließende Empfang Prodis in der Fabrik fiel etwas kühl aus, weil der Bürgermeister von Mandello del Lario, Giorgio Siani, offen mit der »Lega Nord« sympathisiert, die den wohlhabenderen Norden der Landes vom armen Süden abspalten möchte. Prodi dagegen tritt entschieden für die Einheit des Landes ein. Doch der Eklat blieb aus. Motorräder eignen sich nun mal nicht für Politik - und am 75. Geburtstag der Motorradmarke, die ihre Existenz im Frühling des Jahres 1921 mit der Serienfertigung des 500 Kubikzentimeter-Einzylinders »Normale« begann, gab es für die 30 000 Besucher auch Wichtigeres. Es galt, gleich zweierlei zu feiern: daß Moto Guzzi nun 75 geworden ist. Und daß der Marke mit dem Adler als Emblem, den die Gründer Carlo Guzzi und Giorgio Parodi 1919 zur Erinnerung an ihren toten Fliegerkameraden Giovanni Ravelli zum Markenzeichen gewählt hatten, am 15. September 1996 ein glücklicher Start in eine wahrscheinlich erfolgreiche Zukunft gelang. 75 Jahre sind und bleiben eine lange Zeit. Und es kommt ganz schön was zusammen, wenn eine Firma ein Dreiviertel Jahrhundert lang Motorräder produziert: Hunderttausende von Moto Guzzi wurden seit 1921 vom kleinen Bahnhof in Mandello del Lario, direkt gegenüber der Fabrik gelegen, in alle Welt verschickt. Die technische Entwicklung der Moto Guzzi-Typen folgte über die Jahre fast immer zwei völlig gegensätzlichen Grundsätzen: Zum einen zeichnete die Guzzi-Ingenieure ein unglaubliches Beharrungsvermögen auf einmal für gut befundenen technischen Lösungen aus, die über Jahrzehnte gepflegt wurden und zum Markenzeichen avancierten. So die längs liegenden Zylinder und die freiliegenden Schwungscheiben der Singles, die von 1921 bis 1976 in Serie gebaut wurden, später die 90-Grad-V-2-Motoren ab der V7 von 1967, die noch heute gebaut werden. Ende offen. Das andere Extrem stellt Moto Guzzis Begeisterung für fortschrittliche Technik dar, die schon beim ersten Prototypen von 1919 sichtbar wurde und sich später im Rennsport in einer Motoren- und Typenvielfalt äußerte, die allenfalls noch mit der des japanischen Motorradgiganten Honda verglichen werden kann: Zu einer Zeit, als andere Hersteller noch getrennte Getriebe und Lederriemen zur Kraftübertragung und Schnüffel-Einlaßventile verwendeten, hatte Guzzis und Parodis Erstling bereits ein verblocktes Motor-/Getriebegehäuse, Kettenendantrieb und vier Ventile mit einer obenliegenden Nockenwelle zu bieten. In den dreißiger Jahren dann, als Einzylinder, insbesondere die aus England, im Rennsport den Ton angaben, setzte Moto Guzzi mit dem Sieg des 500er »Bicylindica«-Zweizylinders bei der Tourist Trophy auf der Isle of Man neue Akzente und zeigte, daß der Zug in eine andere Richtung, weg vom Single, fahren sollte. Der Zweizylinder-Guzzifolgten Drei-, Vier- und schließlich 1955 sogar Achtzylinder-V-Motoren, deren Komplexität sich nur noch mit Hondas um ein Viertel Jahrhundert jüngerem Ovalkolben-NR 500-Viertakter vergleichen messen läßt. Heute schließt sich der Kreis. Während der »große«, schon zum Klassiker geadelte 992 Kubikzentimeter-V2 als Vierventiler mit Benzineinspritzung in der Centauro der Firma in den nächsten Jahren neue Käuferschichten erschließen soll, gehört dem »kleinen«, 749 Kubikzentimeter großen Motor die fernere Zukunft: Auf der IFMA in Köln war auf dem Guzzi-Stand der Prototyp der »Ippogrifo« (Pferdegreif) mit Benzineinspritzung zu bestaunen. Ihr Motor, der aussieht wie der der älteren V 75, ist aber tatsächlich eine Neukonstruktion, die ursprünglich nur als Antrieb für kleine, ferngesteuerte Flugkörper dienen sollte - bis seine Anlagen auch als vielversprechend für den Einsatz in einem Motorrad erkannt wurden. Verkaufsstart: Voraussichtlich 1998. Der flugbegeisterte Carlo Guzzi hätte es nicht anders gemacht. Und auch im hessischen Hammelbach, Heimat der Mororradenthusiasten Röth, schließt sich wieder der Kreis. In der kleinen Gemeinde im Odenwald wird der neue Moto Guzzi-Importeur MGI seinen Sitz haben. Fritz Röth war es, der 1968 den Import von Moto Guzzi in die Bundesrepublik durchorganisierte - gefolgt von der Motobècane und deren wenig glücklicher Nachfolgeorganisation A&G. Am 1. Oktober 1996 verkündete eine Pressemitteilung die Fakten: Moto Guzzi verläßt die mit Aprilia gemeinsam betriebene Vertriebsgesellschaft A&G und gründet mit Fritz und dessen Sohn Martin Röth als Mitgesellschaftern den neuen deutschen Importeur MGI - mit Sitz in Hammelbach.
Moto Guzzi: Jubiläum 75 Jahre (Archivversion) - Adler verpflichtet
Moto Guzzi - eine kurze Geschichte der Zeit
Die Geschichte (Archivversion) - Durchgestartet
Moto Guzzi hebt ab - Aufwind für die nächsten 75 Jahre
Moto Guzzi wagt auch in Deutschland einen Neuanfang (Archivversion) - «Deutschland ist für uns wichtiger als die USA
Moto Guzzi-Präsident Mario Tozzi Condivi, Geschäftsführer Arnolfo Sacchi und Martin Röth, Mitgesellschafter und Geschäftsführer des deutschen Importeurs MGI Motorcycle GmbH, standen MOTORRAD Rede und Antwort. ? MOTORRAD möchte Ihnen zu Ihrem Neuanfang gratulieren. Was waren die genauen Gründe? Sacchi: Wir hatten in der Vergangenheit große Schwierigkeiten in der Produktion und mit der Qualität unserer Produkte. Aber die große Treue der Guzzi-Fahrer hat uns Mut gemacht, einen Neuanfang zu wagen. ? Wie kamen Sie darauf, wieder mit den Röths eine Zusammenarbeit zu suchen? Sacchi: Die Zweirad-Röth-GmbH hatte schon in den Siebzigern den ersten erfolgreichen Moto Guzzi-Import in Deutschland aufgebaut. Seit wir die Zusammenarbeit mit Aprilia in der Firma A&G beenden wollten, waren die Röths bei uns erste Wahl.? Welche Resultate versprechen Sie sich von der Trennung von Aprilia und dieser Zusammenarbeit?Tozzi Condivi: Deutschland ist für uns der wichtigste Absatzmarkt, noch vor den USA. Wir trauen den Röths zu, diesen Markt allein noch erfolgreicher zu erschließen. Unterstützt wird die MGI dabei durch unser neues Kontrollsystem und den »Moto Guzzi After Sales Manager«: Bei uns wird kein Teil mehr außer Haus gehen, das wir nicht überprüft und zertifiziert haben.? Wie viele Motorräder produziert Moto Guzzi zur Zeit überhaupt? Sacchi: 1996 werden wir 6500 Motorräder fertigen. Etwa die Hälfte davon California. Bis zum Jahr 2000 sollten wir 20 000 Motorräder jährlich fertigen können.? Werden Sie dabei vorgehen wie Ihr Konkurrent Triumph in England, der sehr viel im Hause fertigt? Tozzi Condivi: Wir haben noch andere Konkurrenten. Auch Harley- Davidson zählen wir dazu. Aber nein: Zulieferfirmen produzieren vieles besser und preiswerter, als wir es je könnten. Outsourcing ist für uns kein Tabu mehr. Röth: Es gibt drei Stufen, die verbessert werden mußten: das Moto Guzzi-Management, die Produkte und der Vertrieb. Die ersten beiden Levels sind Moto Guzzis Aufgabe. Aber das dritte wird unsere sein.? Und wie sehen bei Moto Guzzi die Produkte der Zukunft aus? Sacchi: »Die Centauro ist der erste Schritt. Die Ippogrifo 750, die 1998 folgen wird, der nächste. Aber wir haben noch drei weitere Motorräder in Vorbereitung, die das Modellprogramm gewaltig auffrischen werden. Lassen Sie sich überraschen."
