Blata-MotoGP-Projekt

Wo ist denn hier eigentlich der Lichtschalter?« Die drei Herren aus dem Konstruktionsbüro der Firma Blata stehen im piekfeinen Messraum und schauen sich schulterzuckend an. Ein Fall für den Chef persönlich. Aber auch der 49-jährige Firmengründer Pavel Blata muss einen Moment überlegen, bevor er hinter einen Schrank greift und für Erleuchtung sorgt. Es ist eben alles noch ziemlich neu hier in der erst 2004 gebauten Produktionshalle des Blata-Werks. In Blansko, rund 30 Kilometer nördlich von Brünn, hat Pavel Blata in den 15 Jahren seit der politischen Wende in der ehemaligen Tschechoslowakei aus einer Garagen-Werkstatt ein kleines, aber feines Industrieunternehmen mit stark 100 Mitarbeitern geformt. Hier, mitten im Mährischen Karst, wo Maschinenbau eine lange Tradition besitzt und archäologische Funde Eisenverhüttung bereits Mitte des 1. Jahrtausends vor Christus belegen, produzierte Blata im vergangenen Jahr 15000 Motorräder und verkaufte sie in die ganze Welt, vor allem nach Amerika. Motorräder? Gut, Minibikes, knapp 60 Zentimeter hohe Maschinchen mit 40-cm3-Zweitakt-Motörchen, vom Einsteigermodell mit 2,5 kW Leistung bis zum Production Racer mit satten 10,2 kW bei 12300/min. Bis auf 100000 Einheiten pro Jahr wolle er seine Produktion hochschrauben, hatte Pavel Blata anlässlich des Brünn-Grand-Prix im August 2004 gesagt. Warum sollte ihm das nicht zuzu-trauen sein? Bauplätze für die Erweiterung des Werks im Industriepark von Blansko hat er sich bereits gesichert, und der Titel »Manager des Jahres«, der ihm vor einigen Monaten vom Präsidenten der Tschechischen Republik, Vaclav Klaus, verliehen wurde, kam auch nicht von ungefähr.
Aber Pavel Blata hatte bei dieser Gelegenheit noch mehr gesagt: »Wir steigen 2005 in die MotoGP-Weltmeisterschaft ein, die Königsklasse des Motorradsports, und werden für unseren neuen Partner WCM ein Motorrad mit V6-Motor entwickeln und bauen.« Das World-Championship-Motorsports-Team, geleitet vom Engländer Peter Clifford, spielt in der MotoGP-WM die Rolle der Minardis in der Formel 1. Beim Budget der WCM-Truppe dürfte es sich um einen Bruchteil der finanziellen Mittel handeln, die den japanischen Werksteams zur Verfügung stehen. Zugriff auf Kundenmaschinen japanischer Herkunft bleibt den WCM-Leuten verwehrt, also wursteln sie sich mit Eigenkonstruktionen durch, die nur in Ausnahmefällen für WM-Punkte gut sind – in den ersten zehn Rennen der laufenden Saison war dies dreimal der Fall. Mit Blata einen Hersteller zu finden, der auf eigene Konstruktionskapazitäten zurückgreifen kann und bereit ist, auf seine Kosten ein MotoGP-Motorrad zu entwerfen und bereitzustellen, muss Peter Clifford wie ein Glücksfall erschienen sein. »Es war Cliffords Idee«, weiß Steve Lichtag. Der Blata-Teilhaber blickt auf eine Rennkarriere in den USA der 80er Jahre zurück und siedelte nach der politischen Wende wieder in die tschechische Heimat um, wo er sein Geld bei Blata investierte. Mit seinem Rennsport-Verständnis steht er dem V6-Projekt als Berater zur Seite. »Peter Clifford hatte erfahren, dass Blata eine 125er-Maschine für die Straßen-WM bauen wollte. Er fragte uns einfach, ob wir uns nicht vorstellen könnten, etwas Richtiges, etwas Großes zu machen und brachte den V6 ins Spiel, weil wir damit sicherlich Aufsehen erregen würden.« Bei Pavel Blata, der selbst aktiver Motorradsportler war und 1977 bei der Internationalen Sechs-Tage-Fahrt, der Enduro-WM startete, stieß er auf offene Ohren. Blata-Minibikes sind seit Jahren in der Europameisterschaft erfolgreich, gerade erst verpasste Michael Duchacek den dritten EM-Titel der Marke knapp. Doch Blata strebt nach Höherem. Das MotoGP-Projekt war genau nach dem Geschmack des ehemaligen Automechanikers.
Bislang wurde allerdings nichts aus dem Premieren-Auftritt der Blata V6. Stattdessen geschah, was Insider längst vorausgesehen hatten: Allerhand Probleme verzögerten den Bau des Motorrads, im April wurde die Präsentation der Maschine auf den Brünn-GP Ende August verschoben. Aber wird das klappen? MOTORRAD stattete dem Blata-Werk einen Besuch ab. »Wir hoffen, in diesem Jahr noch bei mindestens einem Rennen starten zu können«, erklärt Steve Lichtag freimütig, »eine 100-prozentige Garantie dafür gibt jedoch nicht.« Verständlich, denn inzwischen haben sich zwar in der kleinen Werkstatt, in der das erste zusammengesteckte Chassis steht, eine Unzahl von Komponenten angesammelt, doch mehr als ein Rohbau des Motorrads lässt sich daraus nicht zusammensetzen. Der nagelneue Prüfstand, der die für bisherige Blata-Verhältnisse astronomische Leistung von mehr als 240 PS vertragen muss, wird noch einige Zeit auf seinen ersten Einsatz warten müssen. »Was die Einzelteile angeht, sind wir zu 95 Prozent fertig«, erklärt Petr Pustina, der MotoGP-Projektmanager. Probleme bereitet der Guss des hinteren Zylinderkopfs, bei dem zu berücksichtigen ist, dass sich das Material bei laufendem Motor in verschiedenen Bereichen unterschiedlich ausdehnt. Immerhin existieren die Gussformen für alle Triebwerksteile, wie ein »Clay«-Modell beweist – ein Eins-zu-eins-Modell des Aggregats aus speziellem Kunststoff.
An dem sich zeigt, dass Blata für sein MotoGP-Debüt nicht auf außergewöhnliche Lösungen setzt, sondern eher konservativ zu Werke geht. Die beiden Dreier-Zylinderbänke sind im 90-Grad-Winkel gespreizt, die vier oben liegenden Nockenwellen werden über Stirnräder angetrieben und betätigen die vier Ventile pro Zylinder per Tassenstößel. Die Kurbelwelle wird aus dem Vollen gefräst, das ist billiger, als die Werkzeuge für ein gesenkgeschmiedetes Bauteil herzustellen. Das Kassettengetriebe, dessen Wellen Platz sparend übereinander angeordnet sind, kann mit fünferlei Zahnradsätzen dem jeweiligen Einsatzzweck angepasst werden. Wie der Brückenrahmen und die Hinterradschwinge aus Aluminium wurden all diese Teile bei Blata entworfen und gefertigt – sie repräsentieren den Stand der Technik, übertreffen ihn jedoch nicht. »Für die 125er-WM hätten wir auf Anhieb ein konkurrenzfähiges Motorrad bauen können – und müssen«, ist sich Pavel Blata sicher, »in der MotoGP-Kategorie geht es zunächst darum, eine Maschine auf die Räder zu stellen, die funktioniert und mitfahren kann.« Ehrensache, dass der knapp 1,60 Meter große Blata die Konstruktion und Fertigung der entscheidenden Teile nicht aus der Hand gibt. »Da kommt wohl das ,Short-People-Syndrom‘ durch«, grinst Steve Lichtag, »kleine Menschen können ja ungeheuere Energien mobilisieren, um ihre Ziele zu erreichen.« Das bewies Pavel Blata schon, als er seine ersten Minibikes bauen wollte. Weil nach dem Ende des Kommunismus in der Tschechoslowakei kaum Know-how und keinerlei Technologie verfügbar waren, reiste er unter anderem nach Stuttgart, wo er noch heute die Laufbahnen seiner Minibike-Zylinder mit Nikasil beschichten lässt. Das »Gewusst wie« konnte er damals aus Westeuropa mitnehmen, die Teile, die er haben wollte, nicht: Zu kompliziert, zu langwierig zu entwickeln, wurden seine Wünsche abgeschmettert. Blata beschloss, alles selbst zu machen. 1991 war sein erstes Minibike fertig – Nummer eins einer in der Garage zusammengesetzten 50-Stück-Serie, der Grundstein des heutigen Erfolgs.
Beim MotoGP-Projekt dagegen bedient sich Blata bei Kolben, Pleueln, Kupplung, Motormanagement sowie Fahrwerkskomponenten der Fertigkeiten namhafter Spezialhersteller (siehe Datenkasten Seite 141). Zündkerzen-Fabrikant NGK wurde besonders eng in die Entwicklung des Motors eingebunden, andere Baugruppen mit Unterstützung der technischen Universitäten in Bratislava und Brünn realisiert. Trotzdem: Das Projekt hinkt dem Zeit-
plan mächtig hinterher, Partner WCM ist sauer (siehe Interview oben). War es eine Schnapsidee, einen Minibike-Produzenten um ein MotoGP-Motorrad zu bitten? »Das MotoGP-Projekt ist ein Geld fressendes Monster«, sagt Steve Lichtag, »wir versuchen, das mit der Erlössituation der Serienproduktion in Einklang zu bringen.« Eine Aufgabe, die gerade jetzt sehr schwer zu lösen ist, weil der Verkauf der Blata-Minibikes durch billige Kopien aus China massiv bedroht ist. »Wir trauen uns im Moment nicht, serienreife Neuheiten zu präsentieren – weil sie die Chinesen innerhalb von zwei Monaten zu einem Drittel unseres Preises auf den Markt werfen würden«, beteuert Pavel Blata.
Dennoch ist in Blansko zu spüren: Diese Leute wollen. Sie verfolgen einen Fünf-Jahres-Plan, der auf die eigenen Möglichkeiten aufbaut – was das Wissen des Personals, die technischen Ressourcen und die wirtschaftliche Kraft des Unternehmens betrifft. Die Blata V6 muss laufen, denn der Folgeplan ist schon skizziert. Pavel Blata: »Wenn der MotoGP-Renner funktioniert, legen wir davon eine straßenzulässige Kleinserie mit 200 Exemplaren auf – daran können sich die Chinesen die Zähne ausbeißen.“

Technische Daten

Motor: wassergekühlter Sechszylinder-Viertakt-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je zwei oben liegende, stirnradgetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Semi-Trockensumpfschmierung, Einspritzung, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsgang-Kassettengetriebe, Sekundärkette.
Hubraum 989 cm3

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Hinterradschwinge aus Aluminium, ein voll einstellbares Federbein,
Karbon-Doppelscheibenbremse vorn, Scheibenbremse hinten.
Geschmiedete Magnesiumräder
3.50 x 16.50 vorn; 6.00 x 16.50 hinten

Maße: Lenkkopfwinkel und Nachlauf variabel, Radstand 1462 mm, Tankinhalt 22 Liter.

Zulieferer: Blata bedient sich für die Produktion des V6-MotoGP-Motorrads ausgiebig bei renommierten Zulieferen aus der ganzen Welt.

Die Wichtigsten:

Pleuel: Carillo/USA
Kolben: Wiseco/USA
Zündkerzen: NGK/J
Auspuffanlage: BOS/NL
Kühler: Taleo Racing/E
Kupplung: STM/I
Kettensatz: VAZ/BRA
Fahrwerk: Öhlins/S
Lenkungsdämpfer: Toby/B
Bremsen: Brembo/I
Räder: PVM/D
Reifen: Dunlop/J
Karbonfiber-Teile: Sebimoto/CZ
Verkleidungsscheibe: MRA/D