Die Apokalypse hat einen Namen, oder besser, eine Zahl: 916. Den traditionellen Fans im BoT- Fahrerlager war das Ducati- Flaggschiff ein wahrer Dorn im Auge, heimste das pfeilschnelle Superbike doch im überlegenen Alleingang Siege und Meisterschaften in Folge ein. Das Resultat: die unermüdlichen BMW und Guzzi-Treiber ließen ihre oft liebevoll aufgepäppelten ohv-Twins im Schuppen, das Starterfeld schrumpfte zum Ducati-Cup, das Interesse an der Battle of Twins war dahin. Für 1996 erdachten sich die Techniker der Obersten Motorradsport Kommission, kurz OMK, eine Formel, die dem Siechtum der seit 19?? bestehenden Klasse ein Ende bereiten und den unterlegenen, klassischen 2-Ventil-Motoren den Anschluß sichern sollte (siehe Kasten Seite 44).Wie clevere Ducati-Tuner das 916er Quadro-Valvole Triebwerk trotz der technischen Einschränkungen in Schuß halten, demonstriert Ducati-Händler und Gespann-Vizeweltmeister?? Ralph Bohnhorst. Knappe 140 PS drückt der mittels Ferracci-Leistungsteilen auf 955 Kubikzentimeter aufgestockte Motor auf die Prüfstandsrolle. Die Umstellung von elektronischer Saugrohreinspritzung auf zwei 40er Keihin-Vergaser überraschte nicht nur durch die satte Spitzenleistung, sondern auch durch ein fülliges Drehzahlband und einer excellenten Leistungscharakteristik. Womit die überlegene Ducati 916 zwar nicht mehr ganz so überlegen ist wie bisher, aber immernoch schnell genug, um den Rest der Meute in Schach zu halten. Denn neben dem kraftvollen Motor hat die BoT-Ducati noch andere Qualitäten. Das rennerprobte und ausgewogene Fahrwerk zum Beispiel. Oder die serienmäßig bereits optimale Aerodynamik. Ein radikales Rennmotorrad eben, das unter der ziemlich ungenierten Gashand von Franck Schüller auch weiterhin die reformierte BoT-Klasse beherrschen wird. Trotzdem ist das zweite erfolgreiche Italo-Team durchaus zufrieden mit der neuen BoT-Formel. Jens Hofmann und seine Jann Kramer-Guzzi mit dem luftgekühlten Vierventil-Daytona-Motor wittern nach Jahren erdrückender Ducati-Übermacht wieder Siegchancen. Was von außen nach Guzzi aussieht, hat mit Guzzi nur noch wenig zu tun, Es ist daß Werk der verschworenen Hofmann-Truppe, bei dem zwei 44 Millimeter große Einspritzanlagen die 1160 Kubikzentimeter großen Nikasil-Zylinder mit fein dossiertem Kraftstoff füttern, in denen Wiseco-Kolben und Carillio-Pleuel auf eine standfeste Kurbelwelle vom Formel-1 Lieferanten Cosworth einhämmern.Gewaltige 138 Newton-Meter Drehmoment und imposante 135 PS schieben die 180 Kilogramm schwere Guzzi wie ein Katapult aus den Ecken. Kein Wunder, daß Jens Hofmann gelegentlich die Reste seines überstrapazierten Seriengetriebes an der magnetische Ölablaßschraube wiederfindet. Doch Hubraum ist nicht alles. Größere Ventile werden von nur noch einer Spezialfeder aus hohlem Federdraht in die teuren Beryilium-Ventilsitze gepreßt. Mit kühlender Natriumfüllung versehen, entgehen die Ventile auf der Auslaßseite dem Hitzekollaps, dem zudem 5,5 Liter wohl temperiertes Motoröl entgegenwirken. Auf den ersten Blick sieht auch das Zentralrohr-Chassis nach Guzzi aus, entpuppt sich aber in Wirklichkeit als ein wesentlich kompakterer Leichtbau der Berliner Rahmenbauern Melzow und Fröse, der mit edlen Rennsport- Komponenten vervollständigt wurde. Logisch, daß auch die Kramer-Guzzi unliebsame Lastwechselreaktionen über eine Momentabstützung am offen laufenden Kardan eliminiert. Unterm Strich ist der technische und finanzielle Aufwand der Jann Kramer-Guzzi nicht geringer als bei den ungeliebten 916er Ducatis. Doch der Beifall der italophilen Zweizylinder-Fraktion ist dem derzeitigen Tabellen- Zweiten allemal sicher.Als Vorhut japanischer BoT- Aktivitäten traute mir Yamaha-Händler Theo Laaks kurzentschloßen seine TRX 920 an. Kein leichtes Spiel, zumal der brandneue Twin Schritt für Schritt in Richtung Leistung und Standfestigkeit entwickelt werden muß. Doch dreißig Jahre Rennerfahrung der Laaks-Truppe machten aus der serienmäßigen TRX 850 in windeseile ein flottes BoT-Gerät mit dem sich prächig vorne mitkurven läßt. Aus rein zufälligen 916 Kubikzentimeter Hubraum und dem sorgsam modifizierten Fünfventil-Zylinderkopf quetschte Theo Laaks stramme 120 PS. Federleichte Slipperkolben, stabile Carillo-Pleuel und ein eng gestuftes Sechsgang-Getriebe aus dem YZF-Superbike machen die 175 Kilogramm schwere TRX 920 zum Rookie der BoT-Szene 1996. Kein Wunder, daß das verstärkte, mit WP- Federelementen und Superbike-Schwinge aufgerüstetet Gitterrohr-Chassis erst nach ausgiebigen Testfahrten und Abstimmungsarbeiten den satten Punch ohne Wackelei und Eiertanz wegsteckte.Das Experiment BoT-TRX 920 hat für den Kassler Yamaha- Händler einen willkommen Nebeneffekt: Ebenso wie bei Guzzi-Tuner Jann Kramer entsteht auch bei Theo Laaks eine zulassungsfähige BoT-Replica. Die Fraktion der schnellen Zweiventiler präsentiert mehrere Variationen zum Thema Ducati 900 SS.Optische stark am Serienmodell angelehnt, möchte sich Ducati-Händler Jörg Jakobeit nicht allzuweit von der Basis entfernen. Feinarbeit an Motor und Fahrwerk und die Liebe zum Detail machen die Jako-Ducati zum Augenschmaus. Etwa 100 PS, unterstützt durch eine ausgetüfteltes Ram-Air-Sytem sorgen für respektable Ergebnisse von Stammfahrer Wolfgang Bax, der alllerdings zugunsten der Ducati-Club Rennen nicht alle Meisterschasftsläufe bestreiten wird.Stephan Druschel dagegen wollte Nägel mit Köpfen und stellt sich der Schlacht um den BoT-Cup auf einer Ilmberger-Ducati. Mit gerademal 129 Kilogramm ein echtes Fliegengewicht, das mit viel Liebe und noch mehr Kohlefaserteilen zusammengestrickt ist. Im Rahmen der 888er Ducati schuftet ein rund 110 PS starker 900 SS Motor, beatmet über zwei 42er Mikuni-Vergaser. Bereits beim ersten Lauf in Hockenheim machte der ungestüme Stefan Druschel mit der Konkurrenz nicht viel Federlesens: Platz zwei, und damit schnellster Zweiventil-Renner. Doch bereits wenige Wochen später legten sich Roß und Reiter ins Kies- beziehungsweise Krankenbett. Schade drum, Stefan, auf deine sehenswerten Slides wäre selbst Mick Doohan stolz. Wesentlich konstanter aggiert das DSM-Team aus dem schwäbische Geislingen. Auch hier umspannt das 888er Chassis den stark modifizierten 944er SS-Motor, der mit Schrägstromkanälen, Doppelzündung, einer Haltech-Einspritzung und selbstgefertigten Nockenwellen rund 110 PS abdrückt. DSM-Fahrer Thomas Schuler hält sich bei Halbzeit wacker auf dem ?? Platz im Gesamtklassement, Tendenz steigend. Und wo bleibt BMW? Ausgrechnet von den bayerischen Vierventil-Boxern ist weit und breit nichts zu sehen. Und das, obwohl das Reglement nicht nur zufällig den neuen 1100er Motoren wie auf den Leib geschneidert ist. Oder hat man in München im Jubel um den neuen Boxer einfach nur den Startschuß überhört?
BoT-Rennmaschinen (Technik ) (Archivversion) - Das Reglement der Battel of Twins
Mit der sogenannten »zwei-von-drei-Regelung« wird versucht, eine Chancengleichheit zwischen Zwei-und Mehrventilmotoren herzustellen. Zur Wahl stehen drei grundsätzliche Bauarten, von den aber nur zwei zur Anwendung kommen dürfen: 1.) Wasserkühlung, 2.) Saugrohr-Einspritzung, 3.) mehr als zwei Ventile pro Zylinder. Für Zweiventil-Maschinen sind generell keine technische Einschränkungen festgeschrieben.Maschinen mit mehr als zwei Ventilen pro Zylinder dagegen, müssen in jedem Fall ein Mindestgewicht von 170 Kilogramm aufweisen. Bei Wasserkühlung sind Vergaser mit einem Durchlaß von maximal 40 mm vorgeschrieben, bei Luftkühlung darf eine Einspritzanlage mit bis zu 44mm Querschnitt verbaut werden. Trotzdem ist die neue OMK-Formel in Fahrer-und Tunerkreisen sehr umstritten, zumal die Entscheidung zur »zwei-von-drei Regelung« relativ spät getroffen wurde. Bis zum Herbst 1995 war ein grundsätzliches Verbot von Mehrventil-Motoren geplant. Die gezielten Vorbereitung und Investitionen einiger Tuner und Händler auf dieses Reglement waren damit hinfällig.Der BoT-Cup 1996 wird zwar für A-und B-Lizenzfahrer gemeinsam ausgetragen und gewertet, bei der Verteilung von Kranz und Pokalen werden jedoch auch die drei bestplazierten B-Lizenz-Nachwuchsfahrern berücksichtigt.
