Zu schnell? Zu spät? Oder macht die Kurve zu? Wer in Schräglage herzhaft in die Eisen greifen muss, balanciert auf schmalem Grat – oder er hat Kurven-ABS an seinem Motorrad. PS analysiert die heikle Schrägfahrt auf der Bremse.
markus-jahn.com
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Bremsen und Schräglage, zwei Begriffe, die für viele Motorradfahrer nicht zusammenpassen. Zu viel wird über blitzartige, üble Vorderradstürze erzählt und geschrieben. Und tatsächlich, auch in der Redaktion PS hat so mancher Testredakteur seine Erfahrungen gemacht. Kaum auf der Bremse eingelenkt, schon klappt das Vorderrad ein, begleitet vom wüst scharrenden Geräusch der über den Asphalt rubbelnden Metall- und Plastikteile. Woher kommt es, dass Zweiräder, und da wollen wir unsere Abflüge auf Mountainbike oder Rennrad nicht ausschließen, gerne und ohne Ankündigung über die Front abschmieren? Zum einen liegt die Ursache darin, dass die Vorderradreifen aus fahrphysikalischen Gründen relativ schmal ausfallen und somit die Kontaktfläche entsprechend klein ist.
Im Vergleich zu einem 190/55er-Hinterreifen ist die Auflagefläche eines 120/70er-Pneus nur etwa halb so groß, obwohl etwa 45 Prozent der Radlast (Gewichtskraft aus Motorrad mit Fahrer) auf das Vorderrad entfallen. Eine sichere Gripbalance zwischen Vorder-und Hinterradreifen ist nur dann gegeben, wenn die Reifentemperatur stimmt und sich der schmale Gummi kraftvoll im Asphalt verzahnen kann. Nicht umsonst geht ein Großteil der Vorderradstürze auf das Konto von noch nicht betriebswarmen Reifengummis. Genau unter solchen Umständen ist auch das sehr plakative Aufmacherfoto (links) entstanden. Doch selbst im aufgeheizten Zustand neigen moderne Sportler dazu, beim Überschreiten des Grenzbereichs in maximaler Schräglage den Fahrer übers Vorderrad ins Aus zu bugsieren. Im Prinzip ist der Trend zu immer breiteren Hinterradreifen nur der Tatsache geschuldet, dass die brachiale Power beim Beschleunigen auf den Boden gebracht werden muss.
Der Autor erinnert sich noch gut an die Zeiten, als seine Yamaha TZ 350 vorn auf 3.25 Zoll und hinten auf 3.50 Zoll schmalen Reifen daherrollte. Mit dem Resultat, dass die nur etwa 110 Kilogramm leichten, aber 70 PS starken Zweitakter mit Vorliebe regelrecht in die Kurve hineingeschliddert sind, weil sich das Hinterrad daran machte, das Vorderrad außenrum zu überholen.
Ein Vorgang, der nicht selten im traditionellen, aber sehr luftigen Highsider endete. Und warum baut man keine griffigen 190er-Vorderradreifen? Weil so ein fetter Pneu das Lenkverhalten komplett lahmlegen würde, Stichwort Aufstellmoment und Handlichkeit.
Also muss man sich damit zufriedengeben, mit dem Vorderrad im Grenzbereich behutsam umzugehen und es nicht zu sehr zu strapazieren. Dies gilt vor allem dann, wenn der Reifen neben den Seitenkräften in Schräglage auch die sogenannten Umfangskräfte übertragen muss, die durch Beschleunigen (nur am Hinterrad) und durch Bremsen erzeugt werden. Deshalb gilt die goldene Regel für sicheres Bremsen erst recht in Schräglage: den Bremsdruck nicht abrupt, sondern langsam, aber konstant aufbauen, gemessen in etwa 0,5 bis einer Sekunde. Nur dann sorgt die stetige Verzögerung für die sogenannte dynamische Radlaständerung, die das Vorderrad mit bis zu 100 Prozent der gesamten Fahrzeugmasse auf den Asphalt pressen kann. Wird die Vorderradbremse abrupt angerissen, blockiert der Reifen schlagartig und verliert die Seiten- wie auch die Umfangskraftübertragung. Die Folge: Das Motorrad verlässt den Kurvenradius, womit die Zentrifugalkräfte ihre stabilisierende Wirkung einstellen und das Motorrad mit eingeklapptem Vorderrad regelrecht umfällt.
Dieser Balanceakt wird durch ein ABS massiv entschärft. Nicht nur das neue Bosch-Kurven-ABS, auch alle modernen Antiblockiersysteme wirken in Schräglage. Lange nicht so fein in der Regelung und mit teilweise hartem Aufstellmoment, aber dennoch mit großer Sicherheit sturzfrei. Bei einem vom ADAC anberaumten Test von zehn unterschiedlichen Maschinen gab es keine Stürze beim Bremsversuch in Schräglagen bis zu 35 Grad.
Trotzdem ist der Schritt von KTM und BMW zum Bosch-Kurven-ABS ein enormer Sicherheitsgewinn. Denn das, was die Profitestfahrer sich manuell antrainierten (langsamer Druckaufbau, bewusstes Gegenlenken gegen das Aufstellmoment), regelt das Kurven-ABS von selbst. Erkennt die elektronische Sensorik eine bestimmte Schräglage, baut sich der Bremsdruck zuerst am Hinterrad auf, erst danach wird das Vorderrad ebenfalls durch einen sanften Bremsdruckaufbau verzögert. Dieser weiche Übergang reduziert zum einen das Aufstellmoment, zum anderen garantiert er eine ausreichend starke Radlaständerung auf die Front.
Womit Schreckbremsungen in Schräglage tatsächlich ohne Sturz über die Bühne gehen. Doch noch wichtiger als die sturzfreie Notbremsung in konstanter Kurvenfahrt ist die Sicherheit beim Einlenken in Kurven oder einem erzwungenen Ausweichmanöver. In beiden Fällen lässt sich das Motorrad im Regelbereich des ABS und mit einer Verzögerung von bis zu 9 m/s² – das entspricht einem sehr gekonnten, ohne ABS durchgeführten Bremsmanöver – in eine Kurvenbahn mit Ausweichmanöver zwingen. Bis zu 22 Grad Schräglage bei fast maximaler Verzögerung wurden mit einer KTM 1190 Adventure gemessen, die bedingt durch den breiten Lenker und das neutrale 19-Zoll-Vorderrad für dieses Manöver relativ wenig Lenkkraft vom Fahrer fordert.
Mit der BMW S 1000 HP4 waren rund 18 Grad Schräglage möglich, allerdings mit ruppiger Stabilität durch das teilweise abhebende Hinterrad und ein widerspenstiges Aufstellmoment. Dennoch, diese aktive Sicherheit bei Notbremsungen und Ausweichmanövern konnte bislang kein ABS leisten.
Allerdings, und da sind sich die PS-Tester einig, nutzt das beste ABS nichts, wenn der Fahrer dieses Potenzial nicht rigoros nutzt. Dazu gehört ein praktisches Training, in dem dieser Grenzbereich so lange geübt wird, bis dieser Notfall auf der „Festplatte“ eingebrannt ist und bei Bedarf in Sekundenbruchteilen abgerufen werden kann.
Denn wie viel Überwindung es kostet, in voller Schräglage in die Eisen zu greifen, zeigte sich bei den mit 2D-Datarecording aufgezeichneten Testfahrten. Obwohl die Profitester auf einer übersichtlichen Kreisbahn zigmal dieses Manöver üben konnten, wurde bei einer Wiederholung auf kurvigen Landstraßen ein deutlich sanfterer und vorsichtigerer Umgang mit der Vorderradbremse in Schräglage verzeichnet.
Fazit dieses Tests am Grenzbereich: Die Einführung des Kurven-ABS ist uneingeschränkt zu begrüßen, nützt jedoch in der Praxis wenig, wenn die Kundschaft nicht intensiv und professionell mit diesem Grenzbereich vertraut gemacht wird. Industrie, Verbände und Händler sind deshalb gefordert, um den Motorradfahrern den Schreck vor der Schräglage zu nehmen.
