Yamaha XT 550

Mein Traum begann mit folgender Nachricht: „Der Schlachter hat eine“, sagte Mücke an jenem Sommertag im Jahr 1982. „Angeblich hat er die Strecke von Reyershausen bis Billingshausen auf dem Hinterrad zurückgelegt. Ging nicht anders. Das Teil hat so viel Qualm – entweder dreht es hinten durch oder macht Männchen.“ Ich dachte nur: Ein Fünf-Kilometer-Wheelie, Wahnsinn! Genau so hatte ich mir die XT 550 vorgestellt. War auch nicht anders zu erwarten, wenn man in eine Enduro brachiale 38 PS pflanzt.Das Werbefoto aus einer Zeitschrift, auf dem die XT 550 relativ unspektakulär vor einem Getreidefeld platziert worden war, prangte an der Wand meines Jugendzimmers. Zu Recht: Nach dem gigantischen Erfolg der XT 500 präsentierte der Konzern 1982 seinen ersten Vierventil-Single, mit dem Eddy Hau auf Anhieb Geländesport-Europameister wurde. Die 550er war nicht etwa eine aufgebohrte Halblitermaschine. Nein, sie hatte kaum eine Schraube mit ihrer Namensschwester gemein: Cantilever-Schwinge statt Stereofederbeine, H4-Licht, Doppelvergaser, lächerliche 145 Kilogramm vollgetankt und fette Federwege: 205 Millimeter vorn, 190 hinten. Mit 38 PS setzte sie einen neuen Leistungsstandard. Und mir einen Floh ins Ohr. Nun, manche Flöhe bleiben lange dort. Als ich endlich 18 wurde, gab es für jene 5915 Mark, die eine 550er neu kostete, drei gut funktionierende gebrauchte 500er. Ausgeträumt, wieder einmal. Aber ich sollte meine Chance bekommen.

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Die 550er während ihrer Präsentation im Sprung vor dem Fujiyama.

Und zwar 1987. Yamaha hatte die XT 550 nach nur zweijähriger Produktion 1982/83 eingestellt und der staunenden Welt eine 600er präsentiert, die mit ihren Superlativen von 44 PS in einem beinahe motocross-tauglichen Fahrwerk alles in den Schatten stellte. Von der 550er – sie wurde nur 2777 Mal in Deutschland verkauft – sprach niemand mehr. Außer mir natürlich. Denn ich wollte nach Afrika. Es gab nur zwei Probleme: Erstens hatte ich kein geeignetes Bike, und zweitens war ich so gut wie Pleite. Letzterer Zustand ist zwar bis heute unverändert, doch damals lockte mich folgendes Angebot in den Ruhrpott nach Hattingen: „XT 550, optisch 3+, 46700 Kilometer, leichte Zündaussetzer. VB: 600 Mark.“Da standen wir nun. Mücke, ich, der Verkäufer, und die Maschine selbst. Ihr Besitzer kannte sich mit Schulnoten wohl nicht aus, ich hätte dem Bike jedenfalls eine Fünf minus verpasst: Farbe Rost, Tank mit Sechs-Liter-Delle, zerfetzte Sitzbank, Blinker abgerissen, Reifen Glatze, Seitendeckel halbiert, Kettenglieder wie verschweißt. Es regnete sanft aus mausgrauem Himmel. Egal, der Schweiß war schlimmer. Während man bei der glorreichen 500er per Dekompressionshebel am Lenker den Kolben über den Totpunkt heben konnte und die Maschine sich dann easy ankicken ließ, war die Dekompression bei der 550er mit dem Kickstarter über einen Bowdenzug gekoppelt. Und der war natürlich – gerissen.

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Ein Doppelvergasersystem sollte hohe Strömungsgeschwindigkeit und beste Füllung in allen Drehzahlen garantieren.

„Die Kiste bringt dich nicht mal raus aus Hattingen, geschweige denn aus der Wüste“, keuchte Mücke nach Dutzenden vergeblicher Kicks. „Blödsinn“, widersprach der Verkäufer, „gestern ist sie noch auf den ersten Tritt angesprungen.“ Ich betrachtete das Gras, das durch die verroste-ten Speichen wucherte, Spinnweben waberten im Freiraum zwischen Ventildeckel und Kickstarter. Mit Ehrlichkeit hatten sie hier nichts am Hut. Plötzlich hustete sich die Maschine ins Leben. Ich sprang auf mein vermeintliches Traumbike. Ab 2500 Touren, in dem Bereich, in dem sich eigentlich der zweite Vergaser hätte zuschalten müssen, nahm die Mühle kein Gas mehr an. Wir hüpften um drei Häuserblocks. Känguruh-Benzin? Wieder am Startpunkt angelangt, murrte Mücke: „Mist, lass uns abhauen. Das war nichts.“ Der Verkäufer meinte: „Wieso, läuft doch?“ Und ich sagte: „350 Mark, und du musst diesen Schrott hier nicht entsorgen.“

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XT 550: Cantilever-Federung, Motor tragend im spartanischen Rahmen integriert, Vergaser nur sehr pfriemelig auszubauen.

Die 550er passte genau zwischen die Sitze von Mückes Bulli. Auf dem Heimweg luden wir das gute Stück kurz bei Doc Müller ab. Der Doc, ein wortkarger XT-Spezialist, der heutzutage jeder Doku-Soap zu gigantischen Einschaltquoten verhelfen könnte, erhörte falsch eingestellte Ventile auf 200 Meter und las aus Altöl die Zukunft des Motorrads. Sein Handauflegen wirkte wie ein Diagnosestecker. Zigarre paffend umrundete er die 550er, startete sie auf den ersten Kick, drehte eine Runde auf seinem Hof und nuschelte: „O-Ring, Ansaugstutzen rechts. Eingerissen. Kostet 'ne Mark. Rest kriegst du selber hin, oder?“ Ja, sicher, bekam ich. Wir luden wieder ein, der Doc drückte mir den benötigten O-Ring in die Hand und brummte: „Aufpassen! Primärtrieb, Sicherungsblech löst sich gern. Klappert dann. Unbedingt wieder festziehen!“

Henniges

Früher war selbst die Zukunft besser: Ein Eigenbau-Träger sollte neben dem Gepäck auch je 20 Liter Wasser und Benzin für den Trip in die Wüste transportieren.

Nach dem Ersetzen des eingerissenen O-Ringes lief der Motor tadellos. Um sicher zu gehen, dass die Maschine mich auch wirklich aus der Wüste zurückbrachte, zerlegte ich das Fahrwerk komplett, schmierte alle Gelenke, dichtete den Luftfilterkasten sorgfältig ab und drehte längere Hülsen, um die Gabelfedern damit stärker vorzuspannen. Im Gegensatz zur 500er war der Motor hier als tragendes Element im Rahmen integriert. Der eingedellte Zwölf-Liter-Tank wich einem wüstentauglichen Fass mit 25 Litern von ES. Außerdem schweißte ich einen überdimensionalen Gepäckträger, der den Soziusplatz überspannte. Darunter waren Aussparungen für zwei Zwanzig-Liter-Blechkanister. Links Wasser, rechts Benzin. Am 12. Februar 1988 stand die Maschine schließlich startklar vor unserer Haustür.

Henniges

Am Vorabend der Abreise nach Afrika: Allein das Gepäck war ausreichend, um sich als Arzt oder Mechaniker auf dem schwarzen Kontinent selbständig zu machen.

Über Nacht waren 20 Zentimeter Neuschnee gefallen. In 36 Stunden würde meine Fähre von Marseille nach Algier übersetzen. Ein Gepäckberg erdrückte die Maschine. Zwei grobstollige Ersatzreifen waren mit Schlauchschellen am Gepäckträger befestigt, klappbare Schaufeln baumelten neben dem Campingequipment, der volle Harro-Tankrucksack war kaum übersehbar. Allein die mitgeführten Schmerztabletten, Mullbinden und Pflaster hätten ausgereicht, um sich als Arzt in Afrika niederzulassen. „Junge,“ sagte meine Mutter mit Blick auf den Gepäckberg, „willst du denn nie wieder zurück kommen?“ Mücke brummte: „Ziemlich blöde Lösung mit dem Wasser und Benzin. Wenn du das Wasser aussäufst, hast du ja Schlagseite.“ Mein Vater sog an seiner Zigarette, begutachtete die Schneedecke und meinte: „Fahr ohne zu stürzen von hier bis zu Schmitts und zurück. Dann schlaf' ich auch beruhigt, wenn du in Afrika bist.“

Henniges

Am Ziel der Wünsche: Autor Rolf Henniges durchkreuzt die Sahara auf der zum Schnäppchenpreis erstandenen Yamaha. Ross und Reiter kehren nach 12 000 Kilometern wieder sicher heim.

Vater muss im Nachhinein zehn Wochen schlecht geschlafen haben, denn nach ein paar Metern lag ich auf der Nase. Egal, Afrika war klasse. Und die 550er entpuppte sich als verlässliche Gefährtin. Leider setzten der weiche Sand und mein Gepäck den 38 Pferden stärkeren Widerstand entgegen als mir lieb war. Wheelies gelangen – wenn überhaupt – nur im ersten Gang, und der Topspeed schrumpfte bei heftigem Gegenwind auf knapp über 100 km/h.

Anfang März saß ich auf einem Dünenkamm in der Ténéré, die 550er bis zur Radnabe eingegraben, die Abendsonne bestrich mein Traummotorrad und ich dachte: Sie muss ein Schnellschuss gewesen sein, damals. Wahrscheinlich wollte man Hondas neuer XL 500 R etwas Gleichwertiges entgegensetzen. Die 550er hat das endureske Wettrüsten eingeleitet. Noch im Jahr 1983 brachte Honda die XL 600 R und Yamaha den Überhammer TT 600. Dabei war die 550er besser als ihr Ruf. Sicher, das Federbein war zu lasch gedämpft, und die Trommelbremse vorn ein schlechter Witz, doch die nur 145 Kilogramm schwere Maschine war handlich, sparsam, zuverlässig und sogar geländegängig. Wir kämpften uns durch einen Sandsturm bis hinters Tademait-Plateau, holperten über die Gräberpiste nach Illizi, stürzten im Hoggar-Gebirge, haderten mit sieben Plattfüßen, froren im Atlas und standen nach 12000 abenteuerlichen Kilometern völlig verdreckt wieder vor der elterlichen Haustür. Total pleite, versteht sich.

Henniges

Kurz vor dem Verkauf: notwendige Wäsche nach der Sahara-Durchquerung. ES-Tank und Trägersystem wirkten im deutschen Alltag mehr als befremdlich.

Tage später saß ich in der Zulassungsstelle des Landkreises Northeim, um die 550er abzumelden. Sie sollte schweren Herzens verkauft werden. Die Tür schwang auf, und mein Kumpel Chaos trat ein. Während des Wartens berichtete ich vom Abenteuer Afrika. Dem Essen, den Pisten, und darüber, wie tapfer sich die XT geschlagen hatte. „Was auf einer solchen Tortur nicht kaputt geht, hält ewig“, prophezeite Chaos und fragte nach dem Preis. Noch im Wartesaal wurden wir uns handelseinig, und anstatt stillgelegt zu werden, wechselte das Motorrad vor Ort den Besitzer.

Leider entpuppte sich die Weissagung von Chaos als Irrtum. Sechs Wochen später bog er nach Feierabend auf unseren Hof, ließ den Motor im Leerlauf klackern und sagte: „Hier, hör' mal! Das Geräusch hab' ich jetzt schon 1000 Kilometer. Und es wird stärker.“ Fatale Sache. Es hörte sich an, als würde ein Heinzelmännchen mit dem Stahlhammer eine neue Kurbelwelle schmieden. Ich wählte Doc Müllers Nummer und hielt den Hörer an den Motor. „Hmm“, brummte der Doc am anderen Ende, „Deckel runter, Kupplungskorb raus. Antriebszahnrad auf rechtem Kurbelwellenstumpf lose. Wieder festziehen. Falls ausgeschlagen, neue Kurbelwelle fällig.“

Nach einer halben Stunde Arbeit schnupperte der Kurbelwellenstumpf Frischluft, und Chaos rang nach Worten. Der Keil, der das Zahnrad mit der Kurbelwelle verband, hatte sich völlig aufgearbeitet und den Stumpf der Welle geweitet. Wir standen da wie zwei Forscher, die gerade feststellen, dass die Erde doch eine Scheibe ist, denn der Preis für eine neue Kurbelwelle betrug rund 1000 Mark. Nach einer halben Kiste Tröst-Pils knallte Chaos die Flasche auf den Tisch und meinte: „Scheiß auf die Passung! Wir schweißen das Ding einfach wieder fest. Ich hab' daheim ein paar Wunderelektroden – mit nur einem Punkt kannst du 'ne Lok am Eiffelturm befestigen.“ Zwei Stunden später war die Kiste leer, das Zahnrad fest, der Motor wieder zu.

Und das Geräusch weg. Abends im Bett dachte ich an den armen Mechaniker, der den Motor vielleicht irgendwann einmal zerlegen müsste, und darüber, ob die Elektroden tatsächlich so gut waren, wie Chaos glaubte. Doch meine Besorgnis war unbegründet. Knapp 2000 Kilometer später hat mein Kumpel den Radius einer Kurve falsch eingeschätzt. Während die XT durch einen Baum gevierteilt wurde, kam Chaos mit dem Schrecken davon. Das Letzte, was ich von meinem Traumbike gesehen habe, war eine Anzeige im Göttinger Tageblatt: „Yamaha XT 550 mit großem Tank und abenteuerlicher Historie, komplett zerlegt (ist wörtlich zu nehmen), VB: 350 Mark.“

Yamaha XT 550

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Die XT 550 mal im Orginalzustand und unbewegt.

Motor:
Luftgekühlter Einzylinder-Viertakt-Motor,vier Ventile, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, mechanisch betätigte Ölbadkupplung, Bohrung x Hub 92 x 84 Millimeter, 558 cm3, 38 PS bei 6500/min, 44 Nm bei 5500/min,Verdichtungsverhältnis 8,5:1, Fünfganggetriebe, Kickstarter, Sekundärübersetzung 39:15

Fahrwerk:
Einrohrrahmen aus Stahl mit Ölreservoire,38er-Telegabel, Zentralfederbein mit verstellbarer Federbasis, Federweg v/h 205/190 mm, Duplex-Trommelbremse vorn, Simplex-Trommelbremse hinten, Alu-Felgen, Bereifung 3.00-21 vorn, 4.60-18 hinten

Maße und Gewicht:
Radstand 1450 mm, Lenkkopfwinkel 61,8 Grad, Nachlauf 115 mm, Sitzhöhe 850 mm,Tankinhalt 12 Liter, Leergewicht vollgetankt 145 kg

Preis (1982): 5915 Mark

Internetseiten:
www.yamaha-motor.de; www.rallye-tenere.net/Stambxt550.htm; www.xt-foren.de