Hondas Entscheidung, auch auf dem deutschen Markt wieder ein nacktes Big Bike anzubieten, geriet zögerlich. Erst 1993, zwei Jahre nach der Präsentation in Japan, offerierte die deutsche Niederlassung die CB 1000. Am Aussehen der vornehmlich in Schwarz angebotenen, deutlich über fünf Zentner schweren Maschine schieden sich jedoch die Geister der Anhänger solcher Boliden. Rund um das Vierzylinder-Triebwerk hatten die japanischen Designer einen konventionellen Rohrrahmen gebogen, der den gewaltigen Radstand und die schiere Muskelkraft nicht hinter schwülstigem Retro-Look wie bei der Konkurrenz verbergen sollte. Auch das zeitgemäße Layout des wassergekühlten Motors verzichtete bewußt auf die Simulation überflüssig gewordener Kühlrippen.
Die Nostalgiker, die schon bei modernen Leichtmetall-Gußfelgen geschluckt hatten, fühlten sich ästhetisch endgültig auf den Schlips getreten. Außerdem erleichtere der stolze Anschaffungspreis von rund 18000 Mark die Kaufentscheidung nicht - schließlich lag die Konkurrenz von Kawasaki und Suzuki gleich um mehrer Tausender darunter.
Die Honda CB 1000 wurde ein Ladenhüter. Obs tatsächlich an ihrem eigenwilligen Aussehen lag, läßt sich nicht definitiv sagen. Betrachtet man den heutigen Erfolg der großen Suzuki Bandit und der Yamaha XJR 1200, war die Honda CB 1000 ihrer Zeit vielleicht einfach nur voraus. Ab Ende 1995 jedenfalls entschlossen sich die Händler, die nackte Dicke über zum Teil erheblichen Preisnachlaß zu verhökern, u sie in Deutschland schließlich ganz aus dem Programm zu nehmen. Wer heute eine neue Honda CB 1000 sucht, kann in Österreich noch fündig werden.
Die außerordentliche Qualität des Big Bikes bot auf jeden Fall wenig Anlaß zu Kritik. Die Manövrierbarkeit des Trumms von Maschine ist erstaunlich, der Geradeauslauf überragend: kein Pendeln bei hoher Geschwindigkeit wie bei der Konkurrenz im Vergleichstest (MOTORRAD 11/1993). Das Triebwerk, mit sanfteren Steuerzeiten und kleineren Vergasern aus dem vollverkleideten Sporttourer CBR 1000 übernommen, überzeugt mit Laufruhe und souveräner Kraftentfaltung. Obendrein scheinen dem CB 1000-Motor Laufleistungen von 100000 Kilometern überhaupt nichts auszumachen. Keine einzige der zahlreichen Lesererfahrungen berichtet von einem Motorschaden. Tenor: Wer den kaputt fährt, ist selber schuld.
Dennoch ist das Triebwerk nicht ganz ohne Tadel: Für einen 1000er Motor ist so mancher Pilot von der Power unter 4000/min enttäuscht. Ein Dynojet-Kit aus dem Zubehör (mit Einbau zirka 350 Mark) kann das Ansprechverhalten im niedertourigen Bereich verbessern. Doch Vorsicht: Man muß erst mal einen TÜV-Beamten finden, der einem das einträgt.
Kritik von CB-Treibern kommt, wenn überhaupt, über zu abrupte Lastwechselreaktionen wegen zuviel Spiel im Antriebsstrang auf. Sensible Fahrer monieren außerdem am Getriebe, daß die beiden ersten Gänge nicht butterweich einrasten, sondern vernehmlich krachend beim einlegen reagieren. Häufiger wird vermerkt, daß die Endübersetzung etwas lang geraten ist und der fünfte Gang mit Sozius und Gepäck quasi zum Overdrive verkommt. Fahrer, die so beladen auf Tour sind, spendieren übrigens öfters der Gabel härtere Gabelfedern von Wirth (Telefon 04189/811020, Preis zirka 160 Mark).
Viel- und Spätbremser attestieren der Bremsanlage vorn zwar gute Standfestigkeit, monieren aber die hohe Handkraft am Hebel. Armierte Leitungen der Firma Spiegler (im Zubehör zirka 160 Mark) ermöglichen einen besseren Druckpunkt. Noch mehr Biß versprechen die Bremsbeläge der ersten CBR 900 Fireblade, die auch für die CB 1000 passen. Vorsichtige Honda-Händler allerdings sind skeptisch, ob die beiden Scheiben das ohne Hitzeverzug überstehen.
Beim Vergleich der Ersatzteilpreise zwischen 1993 und heute fällt auf, daß die Kosten bei den Sturzteilen, zum Beispiel bei den Posten Vorderrad und Schalldämpfer, um bis zu einem Drittel gestiegen sind. Verschleißteile wie Kettenkit und Brembeläge sind dagegen eher billiger geworden -. die Konkurrenz der großen Zubehörketten hat hier Preissteigerungen verhindert.
Nur gut 1000 Stück sind von der Big One, wie Honda sie selbstbewußt beim Europastart 1993 getauft hatte, auf Deutschlands Straßen unterwegs - ein Name übrigens, dem ein noch kürzeres Leben als dem Motorradmodell gegönnt war: Nach dem Einspruch von Suzuki, die die Bezeichnung Big schon bei ihrer dicken Enduro DR verwendet hatte, hieß die Honda schlicht CB 1000.
Bei den Gebrauchtpreisen ist beachtenswert, daß der Trend zur CB 1000 heute, anders als noch vor zwei, drei Jahren, wieder steigend ist. Das spricht für die These, daß Anfang der 90er die Zeit für unverkleidete Boliden einfach noch nicht reif war.
Lesererfahrungen - Honda CB 1000
Motorschäden scheinen für Honda CB 1000-Fahrer ein Fremdwort zu sein. Mal ein Radlager vorn, eine defekte Glühlampe oder ein rostender Auspuff-Sammler, das wars dann schon an Schäden.
Meine Big One kaufte ich 1995 mit 1100 Kilometern gebraucht. Bis heute spulte ich rund 60000 Kilometer ohne nenneswerten Ausfall ab. Einzig eine durchgebrannte Glühlampe und ein defektes Lager im Vorderrad sorgten für unfreiwillige Reparaturen. Mit meinen 1,90 Meter komme ich mit der Sitzposition auch bei langen Fahrten gut zurecht, die Sitzmulde gibt einem das Gefühl, in der Maschine zu sitzen. Trotz ihres hohen Gewichts kann man der CB 1000 eine gute Handlichkeit attestieren. Ob in den Bergen, in langgezogenen Autobahnkurven oder bei Vollgasfahrten: Die Maschine liegt wie das berühmte Brett auf der Straße. Als Feinschliff habe ich Stahlflex-Bremsleitungen und White Power-Federn montiert. So verzögern die Bremsen effektiver, und die Gabel spricht etwas feiner an. Die CB 1000 ist das beste Motorrad, das ich bis jetzt gefahren bin: eigenständiges Design ohne schwülstige Zephyr-Zitate, sehr zuverlässige Technik und erstklassige Verarbeitung (vom schnell rostenden Vorschalldämpfer einmal abgesehen).André Schorn, DüsseldorfWie auf dem Foto zu sehen, gibt es gleich zwei CB 1000 zu bewundern. Franks Modell, Baujahr 1994, ist ein Grauimport und hat jetzt 35000 Kilometer drauf. Meine CB 1000 ist ein Jahr jünger mit 42000 Kilometern. Da wir mit den Bigs häufiger in Urlaub fahren, haben wir uns rahmenfeste Halbschalen von P & W (je 1000 Mark, unlackiert) angebaut. Die bieten einen recht passablen Windschutz und sind paßgenau gearbeitet. Für den Urlaub kommt dann noch ein Koffersystem von Hecpo & Becker dran. Mit dem Urlaubsgepäck beladen, könnte die Gabel ein wenig straffer sein. Dieses Problem kriegt man durch härtere Gabelfedern in den Griff. Reifenempfehlung: Bridgestone BT 54. Metzeler ME Z ist nur bei trockenem Wetter zu empfehlen. Pluspunkte: gute Bremsen, gutes Fahrwerk, wartungsarm, geringer Benzinverbrauch, tourentauglich. Negativpunkte: großes Spiel im Antriebsstrang und hohe Kosten der Original-Verschleißteile.Britta Thurmann, Frank Behmer, Hamburg Ende 1993 habe ich die SC 30 spontan mit einem Kilometerstand von 900 Kilometern zum Dumpingpreis von 10000 Mark erstanden. Dem Besitzer stand eine Hochzeit ins Haus. Heutiger Kilometerstand: 47000. Die Maschine hatte bisher nur einen einzigen Mangel: eine verzogene linke Bremsscheibe vorn, die im Rahmen der Garantie kostenlos getauscht wurde. Sonst nur bei Kilometerstand 32000 Kettensatz gewechselt. In der Instrumentenbeleuchtung verabschiedeten sich zwei Birnchen, die beim Boschdienst ein Bruchteil dessen kosten, was der Händler dafür berechnet. Bei abnehmendem Reifenprofil (Dunlop 202) stellt sich störendes Lenkerflattern zwichen 60 und 80 km/h ein. Im Fahrbetrieb stört bei langsamer Gangart das zu große Spiel im Antriebsstrang. Auch der Gangwechsel zwischen erstem und zweitem Gang erzeugt Geräusche, die an BMW erinnern. Für meine zehnjährige Tochter ist die Lage der Fußrasten passend, mein 15jähriger Sohn hat die Knie schon fast an den Ohren.Martin Kuhn, Wüstenrot
Technische Daten - Honda CB 1000
Honda CB 1000Technische DatenMotorWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende Nockenwellen, vier über Schlepphebel betätigte Ventile pro Zylinder, vier Keihin-Gleichdruckvergaser, 0 34 mm, kontaktlose Transistorzündung mit elektronischer Zündverstellung, Drehstromlichtmaschine 420 Watt, Batterie 12V/10Ah, Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette, E-Starter.Hubraum 998 cm3Nennleistung 98 PS (72 kW) bei 8500/minFahrwerk Doppelschleifen-Rohrrahmen, Telegabel, Standrohrdurchmesser 43 mm, Hinterradschwinge aus Alu-Profilen, zwei Federbeine mit verstellbarer Federbasis hinten, Doppelscheibenbremse mit Vierkolbensätteln vorn, Bremsscheiben schwimmend gelagert, 0 310 mm, Scheibenbremse hinten, 0 276 mm, Leichtmetall-Gußräder.Federweg vorn/hinten 130/117 mm Reifengrößevorn 120/70 R 18hinten 170/60 R 18Maße und GewichteLenkkopfwinkel 63 GradNachlauf 111 mmRadstand 1540 mmSitzhöhe 800 mmTankinhalt/Reserve 22/4LiterGewicht vollgetankt 263 kgZul. Gesamtgewicht 450 kg TestwerteHöchstgeschwindigkeit solo/mit Sozius 208/191 km/hBeschleunigung 0-100 km/h solo/mit Sozius 4,3/5,1 sekVerbrauch 6 Liter Ersatzteil-PreiseSturzteileKupplungs-Armatur 454 MarkHandbrems-Armatur 219 MarkLenker 144 MarkRückspiegel 81 MarkBlinker vorn 91 MarkTachometer 369 MarkDrehzahlmesser 480 MarkGabelstandrohr 308 MarkSchutzblech vorn 221 MarkVorderrad 1025 MarkSchalldämpfer 1199 MarkTank, lackiert 1222 MarkRahmen komplett 2616 MarkVerschleißteileKettenkit 416 MarkBremsbeläge vorn, ein Satz 89 MarkKupplungsreibscheiben, ein Satz 198 MarkBremsscheibe vorn 666 MarkLuftfilter 71 MarkÖlfilter 17 MarkRadlager vorn, ein Satz 61 Mark Stärken und SchwächenStärkenKräftiger, überaus haltbarer MotorHohe FahrstabiltätEntspannte SitzpositionSchwächenUnbequemer SoziusplatzZu lange ÜbersetzungZu deutliche LastwechselreaktionenMüder Antritt (bis 4000/min) Test in MOTORRAD1Test 4/1993Vergleichstest 11/1993Vergleichstet 22/1994 Reifenfreigaben Typ SC 30vorn hinten120/70R18 59V TL 170/60R18 73V TLDunlop D 202 F Dunlop D 202Bridgestone BT- 54 F Radial G Bridgestone BT-54 Radial GMetzeler ME Z 1 Front Metzeler ME Z 2Schwacke-Gebrauchtpreise 1993: 8900 Mark (41 400 Kilometer)1994: 10020 Mark (33 000 Kilometer)1995: 11400 Mark (24 600 Kilometer) .
