Hondas neues Modell in der preisgünstigen Einsteigerklasse mußte die Bedürfnisse touristischer Pärchenwirtschaft und sportlicher Solisten unter einen Hut bringen. Der Spagat gelang. Der Twin, bei dem oberes Gehäuseteil und Zylinderpaar aus einem Guß sind, weiß Anfänger und Experten zu überzeugen.
Es hat lange gedauert, bis Honda nach der CX 500 wieder ein kostengünstiges Bike für Anfänger und Fortgeschrittene anzubieten hatte. 1993 wurde dann zu einem Einstiegspreis von knapp 9000 Mark die CB 500 in 34-, 50- und 58-PS-Version präsentiert. Äußerlich eher bieder, aber mit einem agilen Motor sportlich zu bewegen und mit einem stabilen, fast lammfrommen Fahrwerk gesegnet, brachte die kompakte Zweizylinder-Maschine Anfängern und Fortgeschrittenen viel Fahrspaß. Zumal die Sitzhöhe mit 78 Zentimetern sehr moderat ausfiel. Der Erfolg ließ nicht lange auf sich warten. Mittlerweile laufen hierzulande mehr als 11 000 Stück.
Erfreulich ist außerdem, daß Honda sich erfolgreich um die Verlängerung der kostenintensiven Inspektionsintervalle bemüht hat. Das Öl muß nur alle 12 000 Kilometer ausgetauscht, die Ventile müssen erst bei der doppelten Distanz überprüft werden.
Und wie oft muß der kleine Twin, der mit Ventilsteuerung über Shims und zwei obenliegende Nockenwellen direkt zur Sache geht, außerplanmäßig in die Werkstatt? Im Langstreckentest (MOTORRAD 4/1996), bei dem die Testmaschine 50 000 Kilometer in nicht mal eineinhalb Jahren durcheilte, traten außer einem defekten Steuerkettenspanner, einem angegriffenen Lenkkopflager und ein paar Glühlampen im Heck und Bug keine Schäden auf. Das Innenleben des Motors zeigte sich in hervorragender Verfassung, Kolben und Zylinder waren sogar neuwertig. Ein tolles Ergebnis. Zumal Honda den Spanner noch in der ersten Serie modifizierte. Das simple Kugellager im Lenkkopf bleibt dagegen anfällig. Und die hochfrequenten Schwingungen, die der mit um 180 Grad versetzten Pleueln und einer Ausgleichswelle rotierende Motor absondert, killen halt ab und an einen Glühfaden.
Ansonsten aber weiß der zwischen 6500 und 10 500/min respektabel mit Leistung zulegende offene Motor zu überzeugen, auch wenn für den nötigen Vortrieb das locker zu schaltende Getriebe eines emsigen Schaltfußes bedarf. Fertigungstechnisch ist der Motor insofern ein Novum, als Gehäuseoberteil und das Zylinderpaar in einem Stück gegossen sind. Das spart zwar die Fußdichtung, verursacht aber vorsichtigen Gemütern Bauchgrimmen, weil die Gußbuchsen im Zylinder eingegossen sind und somit nach dem zweiten Übermaß der komplette Block getauscht werden muß, der allein mit 3000 Mark zu Buche schlägt. Dazu Pressesprecher Klaus Wilkniß: »Warum wollt Ihr den Preis überhaupt wissen? Das Teil ist noch nie kaputtgegangen.« Für eine Motorrevision gäbe es Kolben mit erstem und zweiten Übermaß, dazu müßten die eingezogenen Graugußbüchsen lediglich ausgeschliffen werden.
Auch beim Fahrwerk gibt es trotz konventioneller Führung der Hinterradschwinge über zwei außenliegende Federbeine im Solobetrieb nichts zu bemängeln. Lediglich im Soziusbetrieb mit Gepäck reicht die Dämpfung hinten nicht mehr. Ansonsten taugt die CB 500 mit dem 18-Liter-Tank und einem Verbrauch um fünf Liter und somit 300-Kilometer-Distanzen und mehr durchaus zum Reisen.
Seit Anfang 1996 wird die CB 500 im italienischen Atessa gefertigt. Genauer: Die weiterhin in Japan gebauten Motoren werden in das italienische Fahrwerk montiert. Seither tut im Hinterrad statt der Trommel- eine Scheibenbremsanlage ihren Dienst. In Deutschland wird diese Modifikation seit Anfang der Saison 1997 ausgeliefert.
Fahrer mit sportlichen Ambitionen nörgeln über die hohe Handkraft für die vordere Scheibenbremse. Honda kontert, daß die softe Abstimmung Anfängern und Wiedereinsteigern entgegenkommt, weil abruptes Überbremsen des Vorderrads ausbleibt. Allgemeines Lob findet die Tatsache, daß dieses Honda-Modell endlich wieder einen Hauptständer hat, mit dem die fälligen Arbeiten bei der Kettenpflege und dem Hinterradausbau flott vonstatten gehen.
Als Reifen empfehlen sich Bridgestone Exedra, für sportlichere Gangart Metzeler ME- und Pirelli MT-Pneus, während die anfangs als Erstbereifung aufgezogenen Dunlop Arrowmax im Vorderrad für Unruhe und mangelnde Lenkpräzision sorgen.
Die Preise für Gebrauchte sind noch relativ hoch, da das Modell erst 1993 debütierte und die Kilometerleistung sich in zivilem Rahmen bewegen. 1993er Modelle sollten unter 5500 Mark zu erhalten sein. Jüngere Exemplare allerdings wechseln kaum unter 6500 Mark den Besitzer.
Ein gutes Motorrad zu einem guten Preis, mit dem Anfänger und Fortgeschrittenen eine Menge Spaß haben können. Vernachlässigenswert: Kinderkrankheiten.
Meine Honda CB 500, 1995 im April neu gekauft, wurde von mir privat gefahren sowie für Fahrschulzwecke genutzt. Deswegen wurde die Sitzbank abgepolstert, die Sitzhöhe damit um zirka 25 Millimeter abgesenkt. Bis zu 18 000 Kilometern lief die Maschine völlig problemlos, dann stellte ich im Leerlauf ein lautes Rasseln fest. Daraufhin wurde der Steuerkettenspanner auf Garantie ausgetauscht, ebenso die leicht durchlässigen Gabeldichtringe. Bei Kilometerstand 25 000 wurde das Motorrad im Mai 1996 geklaut, um damit eine Bank auszurauben. Anscheinend wußten die Täter um die Zuverlässigkeit der Maschine. Die CB 500 lag dann sechs Wochen in der Weser auf Grund und wurde schließlich von Tauchern entdeckt. Ich kaufte die Maschine von der Versicherung zurück. Nachdem sie eine halbe Stunde mit dem Dampfstrahler abgestrahlt worden war, konnte man sogar die Farbe wiedererkennen. Nach Reinigung von Tank und Vergaser und dem Austausch von Zündkerzen, Luftfilter, Batterie, beschädigtem Lenkschloß und Öl sprang der Motor auf Knopfdruck an. Mittlerweile hat das Bike weitere 10 000 Kilometer im Fahrschulbetrieb klaglos hinter sich gebracht und läuft wie am ersten Tag. Nach meiner Erfahrung ist die CB 500 das beste Bike für (Wieder-)Einsteiger und ein zuverlässiges und robustes Motorrad zum Tourenfahren und Kurvenräubern.Jens Pratzka, RödinghausenMeine Honda CB 500 kaufte ich im Februar 1997 neu mit 58 PS. Zirka zweieinhalb Monate später entdeckte ich erste Roststellen, die eindeutig auf einen Transportschaden hinwiesen. Ein Garantieanspruch - Austausch der Teile - wurde von der Werkstatt abgewiesen. Die Roststellen wurden lediglich ausgebessert. Aber die Maschine läuft wie ein Uhrwerk. Im Stadtverkehr superhandlich, in Kurven auf der Landstraße Spitze. Sie hat einen schnellen Anzug und erreicht laut Tacho 200 km/h, die ich auf der Autobahn auch gern mal ausfahre. Lange Touren lassen sich dank der angenehmen Sitzposition spielend meistern. Die Vorderradbremse verursacht beim härteren Zupacken Vibrationen im Lenker und ist etwas schwammig. Nach drei Monaten habe ich mehr als 6000 Kilometer zurückgelegt und starte jetzt in den langersehnten Urlaub.Sonja Wittke, BerlinNachdem ich zuvor vergeblich versucht hatte, mich mit einem Fünfeinhalb-Zentner-Chopper anzufreunden, habe ich mit der CB 500 meine ideale Maschine gefunden und seit letztem Jahr 5000 Kilometer problemlos zurückgelegt. Allerdings erst, nachdem ich, nur 164 Zentimeter groß, die Honda mit Hagon-Stoßdämpfern um sechs Zentimeter tiefer legen und vorn die Gabel um zwei Zentimeter absenken sowie die Sitzbank abpolstern ließ. Jetzt komme ich problemlos mit beiden Füßen sicher auf den Boden. Mit 34 PS rennt die Honda 150 km/h, und ab 4000/min macht der Motor richtig Spaß. Marion Klöcker, Herne Seit Juni 1994 besitze ich eine neue Honda CB 500 mit 50 PS, und habe seither 32 000 Kilometer damit zurückgelegt. Zwei unfreiwillige Werkstattaufenthalte mußte ich bislang einlegen. Bei 19 000 Kilometern klemmte der Steuerkettenspanner. Der Austausch gegen einen modifizierten Spanner erfolgte auf Garantie. Bei 22 500 Kilometern knackte es beim Anfahren im ersten Gang im Getriebe. Da beim Zerlegen von der Werkstatt weder ein Materialschaden noch Verschleiß festgestellt werden konnte, wurde der Motor wieder zusammengebaut - danach trat das Knacken nicht mehr auf. Obwohl die Garantiefrist einen Monat abgelaufen war, sind mir keine Kosten entstanden. Negativ: die Soziustauglichkeit. Die schräg nach vorn geneigte Sitzbank läßt den Hintermann, speziell beim Bremsen, dem Fahrer ins Kreuz rutschen.Alfred Ziegler, Bad Neuenahr1993 habe ich sie mit gemischten Gefühlen nach einer Probefahrt mit einem 34-PS-Modell gekauft. Als ich dann ungedrosselt mit 58 PS durch die Gegend brauste, waren die Vorurteile von der Anfängermaschine weg. Das Fahrwerk ist ganz gut, nur im Soziusbetrieb sind die Dämpfer vorn und hinten nahe am Durchschlagen. Die Sitzhöhe reduzierte ich im Eigenbau um zirka 50 Millimeter. Noch besseres Handling bringt der Lenker von LSL mit neun Zentimeter mehr Breite. Allerdings ist dafür ein längerer Kupplungszug nötig. Die Cockpitscheibe von HG bringt ab etwa 140 km/h um den Helm etwas mehr Ruhe.Ralf Garz, Lindlar
Honda CB 500Technische DatenMotorWassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier über Tassenstößel betätigte Ventile pro Zylinder, gleitgelagerte Kurbelwelle, eine Ausgleichswelle, kontaktlose Zündanlage mit elektronischer Zündverstellung, zwei Keihin-Gleichdruckvergaser, 0 34 mm, Drehstromlichtmaschine 309 Watt, Batterie 12V/ 9 Ah, E-Starter.Bohrung x Hub 73 x 59,6 mm Hubraum 499 cm3Verdichtungsverhältnis 10,5 : 1Nennleistung 58 PS (43 kW) bei 9500/minMax. Drehmoment 4,8 kpm (47 Nm) bei 7500/minKraftübertragungPrimärantrieb über Zahnräder, Mehrscheibenkupplung im Ölbad, klauengeschaltetes Fünfganggetriebe, Sekundärantrieb über O-Ring-Kette.FahrwerkDoppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel, Lenkkopf kugelgelagert, Standrohrdurchmesser 37 mm, Hinterradschwinge nadelgelagert, zwei Federbeine hinten, Federbasis verstellbar, Scheibenbremse mit Zweikolbensattel vorn, 296 mm, Trommelbremse hinten, 160 mm, Leichtmetall-Gußräder.Federweg vorn/hinten 130/117mmFelgengrößevorn 2.50 x 17hinten 3.50 x 17 Reifengrößevorn 110/80 VB 17hinten 130/80 VB 17Maße und GewichteLenkkopfwinkel 63 GradNachlauf 113 mmLänge 2180 mmRadstand 1430 mmSitzhöhe 780 mmLenkerbreite 710 mmTankinhalt/Reserve 18/2,5 LiterGewicht vollgetankt 193 kgZul. Gesamtgewicht 374 kgService DatenService-Intervalle alle 12 000 kmÖlwechsel mit Filter alle 12 000 kmMotoröl SAE 15 W 40Füllmengemit/ohne Filter 3,1/2,9 LiterZündkerzen NGK CR 8 EH-9Telegabelöl ATFFüllmenge je Holm 320 cm3Ventilspiel kalt Einlaß 0,16 mm Auslaß 0,25 mm TestwerteHöchstgeschwindigkeit solo/mit Sozius 185/165 km/hBeschleunigung 0-100 km/h solo/mit Sozius 5,2/6,9 sekVerbrauch 5,3 LiterKraftstoff Normal Ersatzteil-PreiseSturzteileKupplungs-Armatur 39 MarkHandbremsarmatur 291 Mark Lenker 107 MarkRückspiegel 80 MarkBlinker vorn 80 MarkTachometer 381 MarkDrehzahlmesser 469 Mark Gabelstandrohr 225 MarkSchutzblech vorn 166 MarkVorderrad 899 MarkSchalldämpfer 593 MarkTank, lackiert 842 MarkRahmen komplett 2122 MarkVerschleißteileKettenkit 334 MarkBremsbeläge vorn, ein Satz 60 MarkKupplungsbeläge, ein Satz 88 MarkBremsscheibe vorn 608 MarkLuftfilter 58 MarkÖlfilter 16 MarkGaszug 52 MarkTachowelle 11 MarkBatterie 149 MarkGabeldichtring 32 Mark Stärken und SchwächenStärkenAgiler, drehfreudiger MotorHandliches und spurstabiles FahrwerkGute Langstrecken-QualitätenKostengünstige Inspektions-IntervalleSchwächenBieder konventionelles OutfitFederelemente für Zweipersonenbetrieb zu weich Test in MOTORRAD1Fahrbericht 20 /1993Test 22/1993Vergleichstest (34 PS) 24/1993Vergleichstest 14/1995Langstreckentest 4/1996Vergleichstest (34 PS) 22/1996 Reifenfreigaben Typ PC 26vorn hinten110/80 VB 17 130/80 VB 17Dunlop D 103 F Dunlop D 103 ABridgestone Exedra G 601 G Bridgestone Exedra G 602 GMetzeler ME 33 Metzeler ME 55Pirelli MT 09 Pirelli MT 08 MatchAlternativbereifungFußnoten:1Tests können beim Verlag bestellt werden, Telefon siehe Kasten auf Seite xxx.
