Einschlägige Gebrauchtbörsen locken mit günstigen Angeboten für die Superbikes der vergangenen Jahre. Der PS-Gebrauchtcheck erläutert die Stärken und Schwächen der einzelnen Bikes, erklärt, worauf Sie achten müssen, und verrät, warum es besser ist, lieber ein paar Euro mehr zu investieren. Heute: Hondas SC57 und SC59.
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Die Superbikes sind die Königsklasse unter den Motorrädern. Die Kombination aus maximaler Leistung bei möglichst niedrigem Gewicht gepaart mit modernster Technik sorgt bei schnellen Entwicklungsintervallen dafür, dass die High-end-Bikes bereits nach wenigen Jahren deutlich im Preis fallen.
Piloten, die auf die neueste Technik und das letzte PS verzichten können, haben damit die Chance, bezahlbare Bikes aus zweiter Hand zu ergattern. Denn auf den Gebrauchtbörsen wimmelt es geradezu von jungen Superbikes mit überschaubarer Laufleistung. Allerdings führt die Schnäppchenjagd nur mit entsprechendem Hintergrundwissen zum Erfolg.
Aus diesem Grund nimmt sich PS in dieser und den nächsten Ausgaben je ein Superbike zur Brust, deckt Stärken und Schwächen auf, gibt Tuning-Tipps für Landstraße sowie Rennstrecke und erklärt, worauf Sie beim Kauf achten müssen.
Den Anfang macht Deutschlands meistverkaufter Supersportler Honda CBR 1000 RR Fireblade. Im Gegensatz zum zweijährigen Modellzyklus von Kawasaki und Suzuki bleibt die Basis der ersten Fireblade, interner Code SC57, von 2004 bis 2007 weitgehend unverändert. Kein Wunder, denn die SC57 entpuppt sich als wahres Multitalent.
Stärken und Schwächen
Typisch für Honda glänzt die Fireblade im Serienzustand mit einem unauffälligen, souveränen Fahrverhalten. Im Detail finden sich jedoch auch einige Nickeligkeiten: Der durchzugsstarke Motor entwickelt seine Kraft zwar linear, nervt allerdings mit Lastwechseln. Das Fahrwerk spricht sauber an und leistet sich auf der Landstraße keine Schwäche, dürfte für die Rennstrecke allerdings straffer ausfallen.
Zudem berichten einige Blade-Piloten bei harten Bremsmanövern von einem stark zitternden Vorderbau, dem so genannten Gabelflattern. Doch dazu später. Die Ergonomie der SC57 taugt zum Sporteln und Touren. Lob verdient der elektronisch geregelte Lenkungsdämpfer, der in seiner Wirkung bis heute unerreicht bleibt.
Die Pflegemaßnahmen für Modelljahr 2006 verbessern die Fireblade in einigen Punkten, ohne ihren grundlegenden Charakter zu verändern. Das Kettenrad trägt nun 42 statt wie bisher 40 Zähne, die Bremsscheiben wachsen auf 320 Millimeter. Dafür schrumpft der Kühler. Auch das Fahrzeuggewicht schrumpft: Honda spricht von drei Kilogramm, die PS-Waage attestiert satte sechs Kilo Gewichtsabnahme. In Verbindung mit dem etwas kräftigeren Motor und der angehobenen Maximaldrehzahl wirkt die Fireblade insgesamt etwas quirliger, kann auf der Rennstrecke die Lücke zur Konkurrenz aber nicht schließen. Daran ändert auch das Fahrwerk nichts. Die Gabel erhält zwar härtere Gabelfedern, die für mehr Reserven sorgen und das Gabelflattern abstellen sollen, aber das Federbein bleibt für die Rennstrecke zu soft.
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Soweit zum Ist-Zustand. Doch wo liegen die qualitativen Schwachstellen der SC57, auf die man bei einem Gebrauchtkauf achten muss? Generell handelt es sich bei der Fireblade um ein sehr solides Motorrad. Der Motor gilt als standfest, die Verarbeitungsqualität liegt auf hohem Niveau. Das wohl größte Problem der ersten SC57-Baureihe von 2004 und 2005 betrifft die Lichtmaschine. Bei einigen Modellen zeigte sich eine fehlerhafte Wicklung, die zu weniger Leistung und im Endeffekt zu einer defekten Batterie führte. Bei der Begutachtung eines Gebraucht-Bikes lässt sich dieses Manko nur durch Messung des Stromflusses überprüfen. Sollte dies nicht möglich sein, besteht dennoch kein Grund zur Panik. Honda hat die Garantie für dieses Bauteil auf sieben Jahre verlängert, selbst der erste Jahrgang der SC57 hat also bis 2011 bei Defekt noch Anrecht auf ein Ersatzteil.
Ob das angebotene Motorrad zum Gabelflattern neigt, lässt sich folgendermaßen testen: Im ersten Gang zügig auf zirka 60 km/h beschleunigen, dann kurz, aber entschlossen bremsen (Achtung, kein ABS!), die Bremse kurz loslassen und sofort wieder verzögern. Fängt die Front an, stark zu vibrieren, leidet das Motorrad unter Gabelflattern.
Das nächste bekannte Problem betrifft den Endtopf der ersten beiden Modelljahre. Schränkt eine Gepäckrolle oder der Soziushintern die Kühlung des Underseat-Schalldämpfers ein, kann es aufgrund der Hitze zu Blasenbildungen am Rücklicht kommen. Honda veranlasste eine Rückrufaktion, um dieses Problem zu beheben.
Ebenfalls beheben lassen sich die oben genannten Schwachstellen der Serien-Blade. Beginnen wir mit dem Motor. Das serienmäßig im Vergleich zur Konkurrenz etwas schwächliche Triebwerk verfügt über viel Potenzial, das allerdings erst mit nicht straßenzugelassenen Maßnahmen wirklich zur Geltung kommt. Wer seine Blade auf der Straße bewegt, sollte zu einem Zubehör-ABE-Endtopf greifen (z.B. Arrow oder Remus). Dieser steigert die Leistung der Blade um bis zu vier PS. Die Lastwechsel lassen sich dagegen ohne Eingriff in die Einspritzanlage nicht beheben. Hier hilft auf legaler Seite nur das Optimieren von Gasspiel und Kettendurchhang.
Auf der nicht straßenkonformen Seite bringen bereits kleine Änderungen große Wirkung. So entpuppte sich beim PS Tune-up in Ausgabe 1/2007 eine zirka 2000 Euro teure Komplettanlage von Akrapovic als wahres Leistungs-Mekka: Satte 14 PS Mehrleistung drückte die Test-Blade auf den Prüfstand - ohne weitere Modifikationen. Ein zusätzlich verbauter und sauber abgestimmter Power Commander nebst Sportluftfilter und Zubehör-Ram-Air-Kanal brachte für weitere 900 Euro zwar "nur" zwei PS mehr Spitzenleistung, verbesserte jedoch das ruppige Ansprechverhalten und führte im Teillastbereich zu deutlich mehr Leistung. Andere Ansaugtrichter verbessern die Performance der SC57 weiter. IDM-Fireblade-Guru Jens Holzhauer hält noch einen weiteren Tipp parat: Für den intensiven Einsatz auf der Rennstrecke empfiehlt der Tuner, das zum Wärmetauscher führende Kunststoff-Y-Verbindungsstück im Kühlsystem durch ein Alu-Teil zu ersetzen: "Das Plastik erhitzt sich im Rennbetrieb stark, was zum Abrutschen eines Kühlerschlauchs führen kann."
Fahrwerksseitig vertraut Jens Holzhauer wie auch sein Tuning-Kollege Wolfgang Harbusch von Wellbrock auf das Potenzial der Serienkomponenten. Beide bieten eigene Umbauten an, die eine andere Cartridge für die Gabel sowie geänderte Federbein-Innereien enthalten. Besonders der 500 bis 700 Euro teure Gabelumbau findet in Hobby- wie Profiracerkreisen großen Anklang.
Gabelflattern trat bei keiner der beiden Tuning-Schmieden auf. Holzhauer vermutet, dass der bislang ungeklärte Effekt entsteht, wenn die Gabel aufgrund der weicheren Gabelfedern der ersten beiden Baujahre an den hydraulischen Endanschlag gerät und Unebenheiten nicht mehr abfangen kann. In diesem Fall könnte ein Gabelumbau Abhilfe schaffen.
Weitere sinnvolle Umbaumaßnahmen betreffen die flache Verkleidungsscheibe, die für den Einsatz auf der Rennstrecke genauso getauscht werden sollte wie die teure Serienverkleidung und die nicht einstellbare Serienfußrastenanlage.
Baureihe SC59
2008 präsentierte Honda ein komplett neues Fireblade-Modell: die SC59. Im Vergleich zur Vorgängerin fällt die neue Tausender deutich sportlicher aus.
Stärken und Schwächen
Fahrwerk und Lenkungsdämpfer arbeiten deutlich straffer und verwöhnen dennoch mit sauberem Ansprechverhalten und sehr gutem Feedback. Das Handling der nunmehr 200 Kilogramm leichten Blade überzeugt ebenfalls, besonders in der Version ohne das seit 2009 erhältliche, zehn kg schwere C-ABS. Lediglich am Kurvenausgang neigt die Honda zu einer etwas weiteren Linie. Der Motor geriet kurzhubiger (Hub: 55,1 mm) und erhielt zwei Millimeter größere Drosselklappen. Allerdings leidet die Leistungskurve der SC59 zwischen 3000/min und 4000/min unter einem Drehmomenteinbruch und kann sich erst im fünfstelligen Drehzahlbereich von der Vorgängerin absetzen. Geblieben sind der Fireblade die harten Lastwechsel. Neu ist die Anti-Hopping-Kupplung der SC59. Verarbeitung und Fertigungstoleranzen liegen auf sehr hohem Niveau.
Klingt nach dem idealen Gebrauchtkauf-Motorrad? Fast. Denn auch die SC59 leidet unter kleinen Problemzonen, die sich Kaufinteressenten näher anschauen sollten. Zum einen leiden vereinzelte 2008er-Modelle unter erhöhtem Ölverbrauch. Zwischen 0,5 bis 1 Liter des Schmierstoffs verschlingt der knapp 180 PS starke Vierzylinder auf 1000 km. Ein weitaus kritischerer Punkt betrifft die Anti-Hopping-Kupplung. Beim Runterschalten überträgt diese teilweise zu viel Kraft, worunter die Verzahnung der Kurbelwelle leidet. Honda korrigierte den Fehler zwar im Rahmen einer Rückrufaktion, wurden die schrägen Anlaufflächen jedoch zu spät getauscht, bleibt den Fireblades ein deutlich hörbares Klacker- und Pfeifgeräusch unter dem Kupplungsdeckel. Bei der Probefahrt unbedingt darauf achten.
Eine weitere Rückrufaktion betraf die Kühlerschlauchschellen. Auch hier sollten Kaufinteressenten abklären, ob die betreffenden Teile getauscht wurden. Rennstrecken-Fahrer, die einen 55er-Querschnitt am Hinterreifen bevorzugen, müssen bei ABS-Modellen ebenfalls mit Problemen rechnen. Das System kommt mit den großen Reifenumfängen nicht zurecht und öffnet im Extremfall während eines Bremsmanövers die Vorderradbremse. Allerdings tritt diese Fehlfunktion sehr selten auf. Jens Holzhauer, dessen IDM-Piloten die komplette Saison mit ABS fahren, kennt dieses Problem nicht.
Sowohl bei SC57- wie auch SC59-Modellen sollten sich Kaufinteressenten zudem an der Schwinge die Gewinde zur Aufnahme des Montageständers anschauen. Bei Stürzen neigen diese dazu, sich zu verziehen oder zu reissen.
Ebenfalls bei Stürzen in Mitleidenschaft gezogen wird die Serienverkleidung. Für häufigere Ausflüge auf die Rennstrecke sollte das Teil deshalb aus mehreren Gründen gegen eine Zubehör-Variante getauscht werden. Zum einen entlastet diese Maßnahme im Sturzfall den Geldbeutel, zum anderen erschweren etliche Nasen, Ösen und Kletthalterungen den An- und Abbau der Serienhülle (siehe PS 4/2010).
Aufgrund des tiefen Schwerpunktes, des steifen Rahmens und der straffen Federelemente macht die neue Blade schon im Serienzustand auf der Rennstrecke richtig Spaß. Umso erfreulicher, dass sie, wie das Vorgängermodell, zusätzlich sehr willig auf Tuningmaßnahmen reagiert, beispielsweise an der Motorperipherie. Jens Holzhauer empfiehlt als Basis andere Ansaugtrichter sowie einen Power Commander (inklusive Abstimmung 969 Euro) und spricht im Zusammenhang mit diesen Änderungen von 5-8 PS Leistungszuwachs - mit Serienauspuff, wohlgemerkt. Im nächsten Schritt werden Sekundärluftsystem und Auspuffklappe außer Gefecht gesetzt. Um eine Fehlermeldung zu vermeiden, bleibt der Servomotor, der die Klappe regelt, allerdings eingebaut. Racing-Thermostat und größere Ram-Air-Kanäle stehen ebenfalls weit oben auf Holzhauers SC59-Umbauliste.
Fahrwerksseitig vertraut der Tuner wiederum auf modifizierte Serienteile. Wellbrock-Mann Harbusch empfiehlt zudem eine Rastenanlage mit starren Fußrasten sowie eine höhere Verkleidungsscheibe.
Beim PS Tuner-GP 2004 überraschte Jens Holzhauer mit einer 184 kg leichten und vor allem extrem handlichen Honda (siehe Foto oben). Dafür war neben den Marvic-Magnesiumrädern vor allem die Optimierung der Fahrzeuggeometrie mit Hilfe von GMD verantwortlich. Der Motor entsprach dem seriennahen IDM-Reglement und drückte 169 PS auf den Prüfstand. Eine Carbon-Rennverkleidung, Arrow-Titananlage und weitere Details halfen, das Gewicht zu drücken.
Die zweite Tuning-Blade stammt von Wellbrock und trat im Jahr 2005 beim Tuner-GP an. Vor allem am Motor des auf dem Prüfstand 173 PS starken Naked Bike Umbaus legte Wolgang Harbusch kräftig Hand an. Ventile, Nockenwellen und Kolben stammen von HRC. Für die adäquate Körperhaltung sorgen BKG-Lenkerstummel, für den richtigen Sound ein Titan-Racing-Auspuff von Moriwaki. Beim Fahrwerk vertraute Wellbrock auf einen Gabelumbau sowie ein Federbein von Wilbers. Das Design mit der grimmig dreinschauenden Lampenmaske hat selbst fünf Jahre später noch nicht an Charme verloren.
Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 126,4 kW (172 PS) bei 11 250/min*, 115 Nm bei 10 000/min, 998 cm3, Bohrung/Hub: 75,0/ 56,6 mm, Verdichtung: 12,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,8 Grad, Nachlauf: 100 mm, Radstand: 1400 mm, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, Federweg v./h.: 120/135 mm
Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.5 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Gewicht (fahrfertig): 205 kg*, Tankinhalt: 18 Liter Super (davon Reserve: 4)
Fahrleistungen:
Vmax: 287 km/h*
Beschleunigung: 0-100: 3,3 sec. 0-200: 7,8 sec.
Durchzug: 50-100: 4,6 sec 100-150: 3,9 sec
Der Motor der SC57 glänzt vor allem durch seine lineare, unauffällige Leistungsentfaltung. Abgesehen von einem kleinen Hänger zwischen 2500 und 3500/min (der aber nicht so deutlich ausfällt wie bei der SC59) zieht das 998 cm³ große Triebwerk ohne spürbare Einbrüche durchs Drehzahlband. Dass alle bisher bei PS getesteten SC57-Modelle deutlich unter der Werksangabe von 172 PS lagen, ärgert zwar, eine Komplettanlage brachte aber auf Anhieb 14 zusätzliche Pferdestärken.
Sturz- und Verschleißteile
| Original | Zubehör | Bremshebel | 58,95 Euro | ab ca. 80 Euro |
| Kupplungshebel | 43,32 Euro | ab ca. 80 Euro | Lenkerstummel | 140,12 Euro | ab ca. 130 Euro |
| Endtopf | 811,60 Euro | ab ca. 350 Euro | Fußrastenanlage | 508,83 Euro | ab ca. 275 Euro |
| Bremsscheibe | 338,26 Euro | ab ca. 240 Euro | Bremsbeläge | 53,62 Euro | ab ca. 30 Euro |
| Verkleidung | 2020,75 Euro | ab ca. 230 Euro |
Neu- und Gebrauchtpreise
| Neupreis (2004) | 12 990 Euro | Baujahr 2004 | ab 4500 Euro |
| Baujahr 2005 | ab 5500 Euro | Baujahr 2006 | ab 6500 Euro |
| Baujahr 2007 | ab 7200 Euro |
Stärken und Schwächen
Plus: Durchzugsstarker Motor. Gut ansprechende Federelemente. Sowohl für Landstraße als auch für Rennstrecke geeignet. Sehr guter elektronischer Lenkungsdämpfer. Hohe Qualitätsanmutung.
Minus: Fahrwerk etwas weich. Motor obenrum zu brav. Harte Lastwechsel. Teilweise Probleme mit Gabelflattern und Lichtmaschine.
Mit der "Concept 2in1" ging Zweirad Trinkner (1) 2009 einen sehr eigenständigen Weg in Sachen Fireblade-Tuning. Die Löchgauer bauten ein Motorrad auf, das sich in wenigen Minuten vom Racer zum Straßenbike und zurück verwandelt. Das modular aufgebaute System kostete in der High-End-Ausführung stattliche 34 900 Euro, hielt aber auch einige Leckerbissen parat. Leichte PVM-Schmiederäder, eine Sichtcarbon-Verkleidung von Cabromoto sowie eine KR-Komplettanlage drückten das Gewicht auf 182 kg, der 177 PS starke Motor blieb abgesehen von Power Commander und Luftfilter unangetastet.
Den Vogel schoss jedoch Dietmar Franzen von Sport Evolution ab (2). Sein Cafe-Racer Umbau drückte brutale 205 PS auf den Tuner-GP-Prüfstand. Um diesen Wert zu erreichen, war ein dreistufiges Motortuning nötig, angefangen bei Komplettanlage und Einspritzmodul über Brennraum- und Kanaloptimierung bis hin zu neuen Nockenwellen. Um dieses bärenstarke Bike etwas zu zähmen, verbaute Franzen eine Bazzaz-Traktionskontrolle und einen Schaltautomaten.
Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 131 kW (178 PS) bei 12 000/min*, 114 Nm bei 8500/min*, 1000 cm3, Bohrung/Hub: 76/55,1 mm, Verdichtung: 12,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,8 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1405 mm, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, Federweg v./h.: 120/135 mm
Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Gewicht (fahrfertig): 199 kg*, Tankinhalt: 17,7 Liter Super (davon Reserve: 4)
Fahrleistungen:
Vmax: 293 km/h*
Beschleunigung: 0-100: 3,2 sec. 0-200: 7,5 sec.
Durchzug: 50-100: 4,5 sec 100-150: 3,6 sec
Das Triebwerk der SC59 leidet wie das Vorgängermodell unter spürbaren Lastwechseln. Außerdem nervt zwischen 3000 und 4000/min ein deutlich spürbarer Drehmomenteinbruch, der sich durch Aushängen der Auspuffwalze etwas mindern lässt. Die besseren Durchzugs- und Beschleunigungswerte der SC59 im Vergleich zum Vorgängermodell resultieren neben der Mehrleistung in erster Linie aus dem geringeren Gewicht und der kürzeren Gesamtübersetzung.
Sturz- und Verschleißteile
| Original | Zubehör | Bremshebel | 58,95 Euro | ab ca. 80 Euro |
| Kupplungshebel | 23,97 Euro | ab ca. 80 Euro | Lenkerstummel | 140,12 Euro | ab ca. 130 Euro |
| Endtopf | 1843,58 Euro | ab ca. 450 Euro | Fußrastenanlage | 619,81 Euro | ab ca. 380 Euro |
| Bremsscheibe | 338,26 Euro | ab ca. 240 Euro | Bremsbeläge | 53,62 Euro | ab ca. 30 Euro |
| Verkleidung | 1714,10 Euro | ab ca. 230 Euro |
Neu- und Gebrauchtpreise
| Neupreis (2008) | 13 760 Euro | Baujahr 2008 | ab 8000 Euro |
| Baujahr 2009 | ab 9500 Euro | Baujahr 2010 | ab 11 000 Euro |
Stärken und Schwächen
Plus: Straffes, gut ansprechendes Fahrwerk. Kräftiger Motor mit viel Tuning-Potenzial. Sehr hohe Verarbeitungsqualität und geringe Fertigungstoleranzen. Steifer Rahmen.
Minus: Drehmomentloch im unteren Drehzahlbereich. Harte Lastwechsel. Bei 55er-Queschnitt am Hinterreifen teilweise Probleme mit dem ABS. Anti-Hopping-Kupplung teilweise defekt.
Die Auswahl an gebrauchten Honda Fireblades aus den Baureihen SC57 und SC59 ist sehr vielseitig. Alle möglichen Verkleidungen, Zubehörteile oder Rennstreckenumbauten findet man am Gebrauchtmarkt und das meistens zu einem sehr vernünftigen Preis. Finde deine perfekte Honda Fireblade am Marktplatz: gebrauchte Honda CBR1000RR Fireblade in Deutschland.
