Seit 15 Jahren ist die schärfste Kante der Welt in Fahrt. Weit über 16.000 Motorradfahrer haben sich seitdem für eine Kawasaki Z 1000 entschieden. Zeit, einmal mit drei verschiedenen Jahrgängen auf Testfahrt zu gehen. Welche Z 1000 kickt am meisten: 2007, 2010 oder 2014?
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Der akribische Leser wird jetzt einwenden: Warum läuft als Erste in diesem Dreier-Gebrauchtvergleich mit der 2007er eine bereits modellgepflegte Z und nicht das Urmodell von 2003 auf? Tatsächlich hat die Nummer eins damals einen markanten Akzent gesetzt – wir erinnern uns natürlich noch lebhaft an die extrem schlanken, übereinander angeordneten Doppelrohrtüten links und rechts.
Bei der 2007er, man erkennt es deutlich auf den Fotos, hat man diese seinerzeit sehr auffällige "Vier-in-vier"-Auspuff-Optik schon wieder deutlich reduziert. Dafür punktet sie mit einem Feature, auf das Gebrauchtkäufer im Jahr 2018 nicht mehr verzichten sollten: ABS! In Verbindung mit den radial verschraubten Bremssätteln macht die Z 1000 ab 2007 nun auch den gewaltigsten Schritt voran.
Von daher an dieser Stelle unsere klare Empfehlung: Wenn es eine günstige Kawasaki Z 1000 aus den frühen Jahren sein soll, dann erst ab dem Modelljahr 2007 auf die Suche gehen. Die Gefahr, auf eine "ABS-lose" zu treffen, ist sehr gering: Offiziell wurden 2007 nur 16 Exemplare ohne den Blockierverhinderer ausgeliefert. Dass der Motor, der ja anfangs kein echter 1000er war, sondern auf 953 cm³ vergrößert aus dem Supersportler ZX-9R entliehen wurde, ab 2007 zwei PS an Leistung verloren hat, drauf gesch ... Gekappt wurde nämlich nur nach oben raus, und die Abstimmung, die unter dem Zeichen der Euro 3-Homologation stand (somit erklärt sich auch das fette Schalldämpfer-Paar), kann man rundum als gelungen bezeichnen.
Das belegt auch die Leistungskurve aus dem damaligen MOTORRAD-Top-Test. Auf der Rolle trennten Vor- und Ab-2007-Z 1000 ganze neun PS, doch die junge, vermeintlich schwächere marschiert so kraftvoll aus dem Eck heraus, dass man die auf dem Papier dokumentierte Minderleistung alles andere als vermisst. Man kann jetzt nicht sagen, dass die Kawa billig zusammengesteckt oder -gebrutzelt wurde, trotzdem ist ein intensiver Blick unters Kleid und in versteckte Ecken ratsam, um Roststellen und Pflegesünden aufzuspüren – gerade wenn die Kawasaki Z 1000 schon durch einige Hände gewandert ist und als Ganzjahresfahrzeug mit Laternengarage malträtiert wurde.
Der volle Liter? Nein, mehr als der. Satte 90 Kubikzentimeter mehr Brennraumvolumen hieven die Z 1000 ab Modelljahr 2010 nun auf ein vierstelliges Maß. Nun schaut man allerdings auf die nackten Messwerte und fragt sich dann: Lohnt sich das denn auch?
Erste Erkenntnis: Die Zweite in unserem Trio-Verbund fährt sich deutlich radikaler als die 2007er. Fast möchte man sagen, sie lehnt sich wieder stärker an das Urmodell an. Wobei man das aber schnell zur Seite legen muss – die Erinnerung verklärt doch zu viel. Es mag viel mehr damit zu tun haben, dass die 2003er-Z-1000 im Zeitkontext betrachtet einfach eine sehr radikale Neuerscheinung war und deshalb diese Vokabel wohl im Kopf geblieben ist.
Die 2010er ist indes keine radikale Erscheinung, sie ist einfach nur radikal. Denn sie stellt das Bild der Vorgängergeneration gehörig auf den Kopf. Darauf muss sich der Fahrertyp einlassen. Unter der Alltagslupe betrachtet wird die 2010er nun aber nicht überall Freunde finden. Neben dem deutlich schärfer abgestimmten Antriebsblock mit dem extrem kurz abgestimmten Übersetzungsverhältnis ist auch das Fahrwerk mächtig gestrafft worden. Das heißt in Testers Worten: handlicher, stabiler, präziser. In Summe überzeugt das Typen, die den direkten Impuls schätzen und mit der Damastklinge zwischen den Zähnen auf Kurvenjagd gehen. Weniger den, der die Kurvenorgie eher als touristische Tournee begreift – der wird sich tatsächlich auf der Kawasaki Z 1000 bis einschließlich Jahrgang 09 wohler fühlen. Weil sie einfach komfortabler ist. Punkt. Und mehr Reichweite hat. Punkt. Andererseits punktet die 2010er dann wieder durch die feinere Materialschlacht wie den leichten Alu-Rahmen oder fein gemachten wie praktischen Exzenter-Kettenspanner. Schlussbemerkung zur Haltbarkeit: Im MOTORRAD-Dauertest gab sich die Z 1000 auf 50.000 km nahezu tadellos.
Die jüngste Evolutionsstufe der Zett befindet sich seit 2014 auf der Straße. Auch wenn sie nun deutlich mit dem sehr kantigen und auch sehr klaren Design der Vorgängerinnen bricht: Die Eckdaten lesen sich ähnlich zur 2010er-Version. Entsprechend ist dann auch der Charakter. Das heißt jetzt für den Interessenten: Wer etwas Komfort beim Landstraßensurfen erwartet, wird sich mit der jüngsten Edition der Kawasaki Z 1000 nicht wirklich anfreunden. Sollte seine Hausstrecke noch dazu mit rumpeligem Asphalt belegt sein: erst recht die Pfoten weg! Auch das störrische Lenkverhalten muss man mögen.
Andererseits ist auf der Jüngsten in unserem Verbund klar zu spüren, wie sich der Modellcharakter der Z 1000-Reihe konsequent weiterentwickelt hat. Bleiben wir in diesem Zusammenhang bei dem viel strapazierten Wort der Radikalität, wenn es um diese Modellfamilie geht. Dieses Gen hat die Ur-Z 1000 im Kontext ihrer Zeit ausgezeichnet, und es gehört bis zur aktuellsten Auflage zur DNA dieser Baureihe. Somit darf man sich in bester japanischer Tradition auch ruhig vor den Kawasaki-Ingenieuren verneigen. Eben weil sie 15 Jahre lang niemals aufgehört haben, den Pfeil immer wieder aufs Neue anzuspitzen und zielgenau zu platzieren.
Wer als Besitzer mit der Z 1000 gereift ist, wird auch die Evolution der 1000er leichter begreifen als ein Außenstehender, dem die extreme Machart, auch in Sachen Fahr- und Ansprechverhalten, ein wenig befremdlich erscheint.
Etwas im krassen Gegensatz steht dazu die durchaus komfortable Gestaltung des Pilotensitzes. Die menschenwürdige Ergonomie macht es tatsächlich reizvoll, mit der Z 1000 auch mal richtig Kilometer zu fressen. Zumal sie jetzt mit 17 Liter fassendem Tank die lächerlichen 15 des Vorgängers eliminiert und die Kilometer-Reichweite auf Landstraßen wieder über 300 steigt. Eine solch komfortable Note kann die Älteste unseres Trios dagegen nicht spielen. Über andere Gimmicks kann man sich streiten. Das digitale Cockpit zum Beispiel. Auch wenn es viele Fragen beantwortet: Die Info-Aufbereitung ist nicht gerade userfreundlich. Genauso wie die trübe Fahrlichtfunzel. Da zieht auch das Argument "LED" wenig.
Wahrscheinlich muss ich als Jüngster im Team die älteste Z in diesem Trio empfehlen. Aber ganz ehrlich: Bei der 2007er ist das Design noch am stimmigsten – oder es wirkt jetzt, über zehn Jahre später, einfach wieder stimmig. Die 2014er sieht dagegen nach so wenigen Jahren schon sehr alt aus. Besonders ansprechend finde ich die Ausgewogenheit der Ältesten. Wer länger auf ihr unterwegs ist, wird den Komfort wirklich zu schätzen wissen. Trotzdem, liebe Kollegen, bin ich noch viel zu jung fürs Bummeltempo. Also her mit der Sugomi-Waffe!
Was mir an der 2010er-Z 1000 gefällt? Der alte Dreisatz halt: Hubraum, Hubraum und nochmals Hubraum. Der volle Liter, die Formel geht immer auf. Übers Design will ich mich aber gar nicht erst auslassen. Da hätte keine der drei eine echte Chance. Maximal noch die erste 2003er-Z 1000, aber die hat der Lohse nicht haben wollen. Der versteht manchmal nicht, was wir Originalheimer wollen. Wenn ich das nächste Mal aber meine japanischen Youngtimer-Freunde treffe, müssen die mir mal erklären, was man rauchen muss, um auf dieses Sugomi-Design zu kommen.
Die erste 2003er-Z 1000? Ich habe sie geliebt. Die zweite von 2007 eigentlich auch noch. Bei der dritten bin ich dann ausgestiegen, und die letzte war mir dann wirklich zu schrill. Design um des Designs willens – so mein Eindruck. Beim Fahren kommt man sich natürlich näher, das ist so ähnlich wie das Schöntrinken in der Stammkneipe. Hoppla, wie die junge Kawasaki Z 1000 abgeht. Und bequem ist. Gas, Bremse, alles top. Und als Schwabe h. c. entdeckt man dann noch das unglaubliche Sparpotenzial, das vor allem die Jahrgänge ab 2014 bieten. Schaffe, Schaffe, Zettle kaufe.
