Interview: Stephan Schaller

Eines gleich vorweg: Dieses Interview entstand, bevor BMW mit dem Rückruf von knapp 370 000 R- und K-Modellen für Schlagzeilen sorgte – und dieser Rückruf kann demzufolge auch nicht Thema dieses Interviews sein. Erst recht nicht, weil sich die Bayern angesichts dieses Radträger-Malheurs durchaus zugeknöpft zeigten und MOTORRAD zwar ­Fragen zum Thema beantworteten (siehe ­MOTORRAD 8/2015), aber diese Antworten keinesfalls in Interviewform gegossen sehen wollten.

Wie auch immer: BMW-Chef Stephan Schaller gewährte MOTORRAD-Mitarbeiter Alan Cathcart interessante Einblicke in technische Entwicklungen und die zukünftige strategische Ausrichtung einer Marke, die von Erfolg zu Erfolg eilt.

Stephan Schaller

Stephan Schaller (57) ist seit Juni 2012 Chef von BMW Motorrad. Der gebürtige Hesse studierte in ­Aachen Maschinenbau, ehe er als Diplom-Ingenieur bereits 1981 bei BMW als Trainee im Ressort Technik anheuerte. Schaller blieb bis 1999 bei den Bayern und leitete unter anderem das BMW-Automobil-Werk in Südafrika, bevor er 1996 Hauptabteilungsleiter des Forschungs- und Entwicklungszentrums in München wurde. Von dort ging er für fünf Jahre zu Linde in Wiesbaden. 2004 wechselte Schaller zum VW-Konzern­, war dort drei Jahre lang Vorstand für Produktherstellung und wurde ­später Aufsichtsratsmitglied des Lkw-Herstellers MAN. Nach einem Intermezzo bei der Schott AG in Mainz kehrte er 2012 als Nachfolger von Hendrik von Kuenheim zu BMW zurück.

Herr Schaller, bisher haben Sie eine sehr erfolgreiche Amtszeit als Chef von BMW Motorrad. Wenn ich das richtig verstanden habe, war das letzte Jahr ein Rekordjahr für das Unternehmen?
Allerdings war es das! Wir haben 2014 insgesamt 123496 Motorräder verkauft, es war das erste Mal, dass BMW mehr als 120000 Motorräder abgesetzt hat. Produ­ziert haben wir aber um die 130000 Motorräder, um dieses Jahr einen Vorrat für den Saisonstart zu haben. Und ich kann sagen, dass dieses Jahr sehr gut für uns angefangen hat. Im Januar haben wir 6263 Roller und Motorräder an unsere Kunden ausgeliefert, das ist eine Steigerung der Verkaufsrate im Vergleich zum letzten Jahr um 15,2 Prozent.

Worin sehen Sie die Ursachen des derzeitigen Erfolgs von BMW?
Ich glaube, das hat nichts mit den letzten zwei Jahren zu tun, sondern wurde schon vor langer Zeit vorbereitet. Die Motivation in der Motorradabteilung ist enorm. Ich glaube, das ist der Hauptgrund für unseren derzeitigen Erfolg. Mehr als 80 Prozent der Männer und Frauen, für die ich verantwortlich bin, fahren selbst Motorrad, es ist also nicht nur ihr Job, sondern auch ihre Leidenschaft. Außerdem haben wir ein Expertenteam, das in der Lage ist, eine große Anzahl diverser Produkte zu ent­wickeln, die für die verschiedensten Sektoren und Segmente des Motorradmarktes interessant sind. Wir wissen deshalb genau, wie sich unser Kunde fühlt.

Ist nicht ein weiterer Schlüsselfaktor für BMWs Rekordwachstum, dass Sie es geschafft haben, Ihre Reichweite auf neue Märkte auszudehnen?
Sicherlich, ein Beispiel: Letztes Jahr haben wir 8000 Motorräder nach Brasilien verkauft. Dieses Jahr werden es mehr als 10000 sein. Natürlich war Deutschland wieder unserer Absatzmarkt Nummer eins mit 21714 verkauften Motorrädern. Aber Brasilien ist nach den USA, Frankreich und Italien der viertgrößte Exportmarkt für uns. Letztes Jahr haben wir damit begonnen, Motorräder in Thailand zu montieren. Seit Januar 2014 bauen wir dort nun die F 800-Modelle für den thailändischen Markt zusammen. Aber das ist erst der Anfang. Wir wollen dort auch verschiedene andere Modelle für Südostasien produzieren.

Weg von Thailand, hin zu Indien. BMW hat vor Kurzem eine strategische Allianz mit dem indischen Zweiradhersteller TVS geschlossen. Wann können wir die ersten Modelle dieser Allianz erwarten, und was für Modelle werden das sein?
Wir haben lange nach dem richtigen Partner in puncto kostengünstige Produk­tion gesucht, nicht nur in Indien. Im April 2013 haben wir angekündigt, dass wir zusammen mit TVS mehrere Modelle auf einer gemeinsamen Basis produzieren möchten. Wir werden dabei zwar lokale Ressourcen nutzen, die Entwicklung wird jedoch zu 100 Prozent von BMW aus­geführt. Diese Kooperation ist eine echte Win-win-Situation: Wir haben das technische Know-how, TVS die Möglichkeit, BMW-Motorräder gewinnbringend für den Weltmarkt zu produzieren. Ich habe mir das Unternehmen angeschaut, und ich bin davon überzeugt, dass TVS erstklassige Qualität liefern kann.

Sie haben es eine gemeinsame Basis genannt – wird TVS auf der gleichen Basis wie BMW auch eine eigene Modellpalette produzieren?
In gewissem Umfang ja.

Wird der gleiche Motor benutzt werden?
Wäre möglich.

Über wie viele Kubikzentimeter reden wir? Wird es ein 250er? Oder ein 300er? Die Fotos eines TVS-BMW-Einzylinders konnten wir in MOTORRAD ja bereits präsentieren.
Wir haben immer gesagt – und ich werde heute auch nicht mehr sagen: Es wird ein Motor unter 500 Kubikzentimetern sein.

Neues Thema: Was ist mit China, dort haben Sie seit einiger Zeit eine Kooperation mit Loncin, um den F 650-Motor zu montieren. Denken Sie dort über eine Expansion nach?
Vor acht Jahren schlossen wir mit Loncin einen Vertrag über die Montage eines Einzylinder-Motors. Die Zusammen­arbeit mit den Chinesen ist nicht einfach. Es ist sehr wichtig, zunächst eine Beziehung aufzubauen. Zu Loncin haben wir nun eine solche Beziehung aufgebaut. Wir haben uns daher dazu entschieden, einen weiteren Motor dort zu produzieren. Es soll ein mittelgroßer Zweizylinder sein. Dieser befindet sich derzeit aber noch in der Entwicklung. Der Motor soll irgendwann die neuen Mittelklassemodelle von BMW antreiben. Zudem ist er eine gute Basis, um unsere Beziehungen zu Loncin weiter zu vertiefen.

Würden Sie in Erwägung ziehen, dort auch Elektrofahrzeuge fertigen zu lassen? China hat eine sehr große Elektrozweirad-Industrie, seit Zweiräder mit Verbrennungsmotoren in den meisten großen Städten und auf Autobahnen verboten sind.
Ja und nein. Wir exportieren über Loncin viele in Deutschland gebaute Motorräder nach China, und wir glauben, dass sich der Zweiradmarkt in China genauso prächtig entwickeln wird wie der Automobilmarkt. Wir glauben, dass das Inter­esse der Chinesen an den sogenannten Big Bikes in den nächsten Jahren wachsen wird und damit auch der Markt. Ich persönlich glaube, dass China in Zukunft ein sehr wichtiger Markt sein wird. Wie auch immer, ich selbst bin öfters in China und kann sagen, dass es dort ein massives Umweltverschmutzungsproblem gibt. Daher ist es nur logisch, dass elektrische Mobilität in China ein Thema sein wird. Derzeit haben wir mit dem C-evolution einen Roller, der im High-Performance-Bereich zu Hause ist.

Themen-Wechsel: BMW war bisher immer bekannt für alternative Fahrwerkstechnologie, aber die neue R 1200 R hat eine konventionelle Telegabel anstatt des bisherigen Telelevers. War die neue Wasserkühlung des Boxers der Grund dafür? Oder gibt es eine Änderung in der technischen Philosophie von BMW?
Nein, der Hauptgrund war die spezielle Gesamtkonzeption jedes einzelnen Modells. Wir haben verschiedene Strategien entwickelt. Bei diesem Modell hatten wir nicht den Raum, um das sperrige Tele­lever-System unterzubringen. Aber die Fahrstabilität und die Fahrqualität haben darunter nicht gelitten. Bei der GS hatten wir mehr Platz, um das System unterzubringen, das eine exakte Vorderradkontrolle und viel Federweg ermöglicht.

Also wird es zukünftig auch BMW-Motor­räder mit Telelever-Vorderradführung geben?
Ganz bestimmt. Abhängig vom Modell kann es eine Telegabel, eine Upside-down-Gabel, ein Telelever oder irgendwas anderes sein. So wie wir unsere Motorräder entwickeln, werden Sie in Zukunft verschiedene Technologien sehen.

Die Modellfamilie K 1600 ist 2011 auf den Markt gekommen und wurde seither nicht großartig weiterentwickelt. Was planen Sie für die Zukunft in diesem Bereich?
Ich bin sehr glücklich über die Verkaufszahlen in diesem Bereich. Es ist ein sehr gutes Reisebike, das in den USA und Europa viele Freunde gefunden hat. Und ich kann Ihnen sagen, dass wir sehr hart an der Weiterentwicklung der Modellreihe arbeiten (siehe dazu auch Seite 10, Anmerkung der Redaktion). Wir werden auf Grundlage dieses hervorragenden Motors in den nächsten zwei bis drei Jahren die Modellpalette erweitern.

Das Konzeptbike Concept 6 hat 2009 den Start der Sechszylinder-Familie markiert. Planen Sie eine Straßenversion dieses Motorrads? Amerika­nische Kunden würden sich sicher über einen Cruiser mit sportlichen Zügen freuen. Arbeitet BMW an einem amerikanischen Custombike?
(Lacht) Jetzt sind wir aber wirklich an den Grenzen meines Mitteilungsbedürfnisses angekommen. Was ich Ihnen sagen kann ist, dass wir daran arbeiten, den amerikanischen Markt mit neuen Produkten zu erobern. Leider wird die Studie Concept 6 nicht in die Serienproduktion gehen, auch wenn sie großartig aussieht.

Wird für den US-Markt ein neues Sechs­zylinder-Modell kommen?
Wir haben mehrere Optionen. Aber ein Sechszylinder könnte genau das sein, was der amerikanische Kunde will.

Ich nehme mal an, dass BMW an dem Cruiser-Markt interessiert ist, aber Sie haben seit der R 1200 C kein Cruiser-Modell mehr. Das ist ein sehr großer Markt. Haben Sie irgendwelche Ambitionen, etwas in diesem Bereich zu unternehmen – vielleicht einen V2 zu entwickeln?
Nein, Sie haben vollkommen recht, wir haben keine Chopper oder Cruiser. Wir müssen die richtigen Lösungen ent­wickeln, um in eines der größten Segmente unseres größten Exportmarktes, nämlich der USA, einzusteigen. Auf jeden Fall werden wir nicht andere Marken kopieren, das hat nie funktioniert. Wir müssen unseren eigenen Regeln folgen!

Aber BMW hat das Segment des Vier­zylinder-Supersportler wiederbelebt, indem man den japanischen Stil kopiert hat. Warum machen Sie so etwas nicht mit einem V2 für den Cruiser-Markt, aber eben anders als Harley-Davidson?
Wenn wir einen V2 entwerfen, dann sicher anders, aber wir haben auch unser eigenes Erbe. Es ist vielleicht besser, darauf Rücksicht zu nehmen.

Also kein V2?
Ich sagte nicht „kein Sechszylinder-Cruiser“, ich sagte auch nicht „kein V2“! Ich will jetzt nicht mehr ins Detail gehen, aber dieses Modellsegment ist sicher sehr inter­essant für uns. Wie Sie wissen, wollen wir in den nächsten fünf Jahren wachsen, und wir haben zwei Möglichkeiten: Eine Möglichkeit sind die Entwicklungsländer, in denen wir bisher noch nicht vertreten sind. Beispiele: China, Lateinamerika, Südasien und Indien. Die andere Möglichkeit ist, neue Modellpaletten zu entwickeln. Ein Schlüsselsegment sind die Modelle unter 500 cm³, daran arbeiten wir. Das andere Segment sind Cruiser.

Was ist mit Motocross? Hat BMW irgendwelche Pläne, ins Offroad-Segment zurückzukehren? Bereuen Sie es nicht, Husqvarna an Ihren Konkurrenten KTM verkauft zu haben?
Nein, wir haben dort keinen Markt für uns gesehen – und wir sehen ihn auch jetzt nicht.

BMW nahm mit einem Werksteam an der Suberbike-WM teil, doch dann wurden Sie BMW-Chef, und das Werk hat sich offiziell aus der Straßen-WM zurückgezogen. Was war der Grund dafür?
Ich glaube daran, dass man aufhören sollte, wenn man seine Ziele erreicht hat. Es kostet eine Menge Geld, Rennen zu fah­ren. Wir sind ursprünglich in die Superbike-WM eingestiegen, weil wir die S 1000 RR gebaut haben, aber niemand BMW als Produzenten von Supersportlern kannte. Wir sind mitgefahren, um zu zeigen, dass das Motorrad schnell ist und man mit ihm auf das Podium fahren kann. Wir haben das ein paar Jahre erfolgreich gemacht. Inzwischen sind wir in den Testberichten der Motorradzeitschriften die Nummer eins, wir haben unsere Verkaufsziele erreicht. Wir sind kein Rennstall, wir sind ein Volumenhersteller, der zeigen möchte, dass seine Produkte top sind. Nachdem wir das erreicht hatten, haben wir uns dazu entschieden, aus dem Rennsport auszusteigen und das Geld lieber in die Erweiterung unserer Modellpalette zu investieren, da­bei aber unsere Supersport-Kunden nicht zu vernachlässigen. Ich würde mein Geld eher investieren, um einem unserer Kunden zu helfen, ein Rennen zu gewinnen, als ein eigenes Werksteam zu finanzieren, denn das kostet ein Höllengeld.

Verstehe, aber seit Sie aus dem Rennsport ausgestiegen sind, ist nach vier Jahren Ruhe im Supersportler-Markt wieder Leben eingezogen. Yamaha, Aprilia und Ducati haben neue Modelle präsentiert. BMW hat mit der überarbeiteten S 1000 RR gekontert. Haben Sie nicht das Bedürfnis, diesen Konkurrenzkampf auch auf der Strecke auszu­tragen, um zu demonstrieren, dass Sie die besten in diesem Segment sind?
Wie ich schon sagte: Zuerst kommt der Kunde, und wenn unsere Kunden auf die Rennstrecke wollen, unterstützen wir sie dabei. Lassen Sie mich noch einmal klarstellen: Wir werden kein Werksteam mehr aufbauen, weder im MotoGP noch in der Superbike-WM. Wir stecken das Geld lieber in die Entwicklung neuer Produkte und in die Unterstützung unserer Kunden. Das Supersport-Segment ist ein wichtiges Segment für uns, und wir wollen in Zukunft die beste Firma sein, wenn es um die Unterstützung privater Fahrer geht.

Also kein BMW-Team im MotoGP?
Nein, wir werden nicht einsteigen!

Was wird BMW abseits von elektrischen Rollern und der neuen Einsteigerklasse, die mit TVS produziert wird, machen? BMW hat die Sechszylinder-Familie, die Zweizylinder, die Boxer, sowohl luft- als auch wassergekühlt, die Einzylinder-Modelle und mit der S 1000-Familie einen Reihenvierzylinder. Wird die Expansion so ­weitergehen, oder werden Sie sich darauf konzen­trieren, die Motorräder weiterzuentwickeln?
Auch ohne irgendwelche großar­ti­gen­ Entwicklungen können wir das nut­zen, was wir haben. Erweiterung ist die Zukunft. Es gibt viele kleinere Modellsegmente, die wir bedienen können, ohne eine komplett neue Produktlinie zu entwerfen. Ein Beispiel für die nächsten zwei Jahre haben wir mit der R nineT sowohl als Basis für eine Scrambler als auch für einen Café Racer. 

Waren Sie von dem Erfolg der R nineT überrascht?
Wir waren nicht davon überrascht, dass das Motorrad den Markt erobert. Nur wie hat unsere Erwartungen übertroffen. Das Bike hat den Sprung in die Top Vier der am besten verkauften Motorräder von BMW geschafft, gleich hinter der GS, GS Adventure und der R 1200 RT. Das hatten wir so nicht erwartet. Eine tolle Überraschung, aber auch ein Problem, da wir die Nachfrage nicht bedienen konnten. Wir hatten viele Beschwerden von Kunden, die vier oder fünf Monate warten mussten, bis sie ihr Motorrad bekommen haben.

Die R nineT wurde von US-Designer Roland Sands kreiert. Haben Sie ihn unter Vertrag, damit er noch andere Modelle für Sie gestalten kann?
Die Antwort ist Ja! Wir wollen mit Roland Sands noch intensiver zusammenarbeiten. Er hat dieses wunderschöne Motorrad kreiert, und das in einem ganz besonderen Styling und Flair. Das Beste aber ist: Es ist funktional. Nicht wie bei an­-
deren Designbikes, die zwar gut aussehen, die man aber lieber nicht fahren will. Außerdem ist er ein super Kerl, nicht nur was seine Persönlichkeit angeht, sondern auch seinen Intellekt und seine Fähigkeit, Motorräder zu verstehen. Und klar, mit BMW hat er eine große Basis an potenziellen Kunden – wir haben hunderttausend Motorräder da draußen, die er mit Aftermarket-Parts versorgen kann.

Es gibt aber ein Problem mit Roland Sands.
Was meinen Sie?

Er fährt einen Mercedes.
Dann müssen wir daran arbeiten.

Das ist BMW Motorrad

BMW Motorrad ist der einzige deutsche Großserienhersteller hubraumstarker Motorräder – und zugleich der um­satz­stärkste in Europa. Nicht weniger als 2894 Mitarbeiter (Geschäftsbericht 2014) sind bei BMW Motorrad tätig, bis zu 600 Bikes verlassen pro Tag die Montagebänder des Motorradwerks in Berlin. Zusätzliche Montagewerke betreibt BMW in Thailand (Rayong) und Brasilien (Manaus).

Im Jahr 2014 wurden mit 123496 Einheiten mehr Motorräder verkauft als jemals zuvor in der langen Geschichte (das erste BMW-Motorrad wurde 1923 produziert). Im Vergleich zum Vorjahr, wo man 115215 Stück absetzte, entspricht das einer Steigerung von 7,2 Prozent. Der Umsatzerlös betrug 1,675 Milliarden Euro (BMW Auto: 75,2 Milliarden) und steigerte sich im Vergleich zum Vorjahr um 11,6 Prozent.

Der Grund für diese Entwicklung: Die Münchner bauten ihr Modellprogramm in der jüngeren Vergangenheit rigoros aus. Waren früher die Boxer al­leinige Säule des Geschäfts, bietet BMW heute nicht weniger als 23 unterschiedliche Modelle in beinahe allen Segmen­ten an. Dazu gehören neben dem Erfolgsmodell R 1200 GS klassische Tourer vom Boxer bis zum Sechszylinder, spielen Naked Bikes eine ebenso große Rolle wie Sportler und Crossover-Modelle mit bärenstarken Vierzylindern. Außerdem etablierten die Bayern mit der F-Bau­reihe eine Mittelklasse-Modellreihe mit Paralleltwin und stiegen ins Maxiscooter-Geschäft­ ein. Der nächste Coup: neuer Anlauf im Cruiser-Segment (Heft 8/2015)  und Einsteigermodelle unter 500 cm³.