Markt-Analyse Niedergang der 600er Supersportler

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Arne Tode (rechts im Bild; links Dietmar Franzen) rät Hobby-Racern zu einer 600er.

Führt man sich die Neuentwicklungen im 600er-Supersportsegment der letzten fünf Jahre vor Augen, werden sportliche Drehzahl-Fans wehmütig. Außer der 2013 wieder eingeführten, hubraumerweiterten Kawasaki 636 mit zusätzlichem Elektronikpaket und der kompletten Neuheit MV Agusta F3 mit dem 675-Kubik-Dreizylindermotor im Jahr davor ist abgesehen von ein paar kleinen Verbesserungen oder neuen Farben bei den 600er-Rennern so gut wie nichts passiert. Deshalb sprechen viele bereits vom Ende dieser Kategorie.

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Markt-Analyse 600er-Supersportler Niedergang einer Klasse?

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Honda nahm letztes Jahr die CBR 600 RR schon aus dem Verkaufsprogramm. Man sprach sogar davon, dass die Marke mit dem Flügel die ehemals so erfolgreiche 600er komplett einstellen würde. Auch wenn das jetzt vom Tisch ist, da Hondas Pressesprecher gegenüber PS betont, dass die „kleine“ Fireblade für dieses Jahr wieder im Programm ist – was ist denn da los bei den 600ern?

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Gebrauchtmarkt-Überblick 600er-Supersportler Racing muss nicht teuer sein mehr lesen

Grafik: MOTORRAD

Die Statistik macht das ganze Dilemma sichtbar: In zehn Jahren verlor die Yamaha YZF-R6 als Topseller der 600er-Klasse fast 90 Prozent an Zulassungen. MV Agusta und Triumph (die Daytona 675) boten ihre 600er erst weit nach 2004 an und tauchen deshalb nur mit den Verkaufszahlen des letzten Jahres im Diagramm auf. Bei Kawasaki ist der Hubraum-Unterschied aufgeführt. Während hier der Importeur für 2014 von 96 verkauften 636 spricht, wurden im selben Jahr 126 beim KBA zugelassen (das können auch Maschinen Bj. 2013 gewesen sein).

Ein Blick in die Statistik der Neuzulassungen nur für das erste Quartal dieses Jahres ist schon eine Offenbarung. Das bestverkaufte Supersport-Motorrad war demnach die BMW S 1000 RR auf Platz neun mit 516 Stück. Die beste 600er platzierte sich mit der Triumph Daytona 675 auf Platz 128 mit gerade einmal 55 Neuzulassungen – und das schließt Vorführ-Motorräder und diverse Fuhrpark-Modelle mit ein. Suzukis betagte GSX-R 750 landet in der selben Statistik übrigens mit 143 Stück auf Platz 55, genauso wie sich auch alle gängigen Superbikes inklusive der Ducati 1299 und 1199 sowie die eher als Exotin empfundene Aprilia RSV4 weit vor den 600ern platzierten.

Vollends dramatisch wird die Lage, wenn man die Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) von heute mit denen vor zehn Jahren vergleicht. Die Yamaha YZF-R6 bekam als erfolgreichste Supersport-Kanone 2004 dort 1547 Mal eine Neuzulassung und landete damit in der Hubraum-Kategorie 599 bis 749 Kubik mit all den Alltags- und Sonntagsbummelbikes von 650 V-Strom bis zum Topseller Honda CBF 600 (über 6000 Einheiten) auf einem guten siebten Platz. Die 600er-Sportler der anderen japanischen Marken waren nicht weit von Yamahas Zahlen entfernt (siehe Diagramm). Im vergangenen Jahr lockte die R6 dagegen nur noch 153 Käufer zur Zulassungsstelle – ein Einbruch gegenüber 2004 um rund 90 Pronzent!

600er-Markt weltweit stark zurückgegangen

Obwohl sicher ein paar R6 direkt vom Händler nach dem Umbau auf die Rennstrecke zogen und nie ein Nummernschild bekamen, sind diese Zahlen dennoch dramatisch. Intern fiel die R6 bei Yamaha von einem der einstigen Topseller schließlich 2014 auf Platz 14 der Yamaha-Verkäufe über 125 Kubik. Grob lässt sich folgende Entwicklung zusammenfassen: Von 2008 hat sich im Krisenjahr 2009 der 600er-Markt weltweit glatt halbiert, was mitunter an den gigantischen Einbrüchen in Südeuropa lag – etwa Italien und Spanien, wo sich die 600er teilweise wegen Versicherungs- und Steuerbestimmungen gerade bei jungen Sportler-Fans großer Beliebtheit erfreuten. Dieser Cut war aber nicht das Ende des Sinkflugs, denn von 2009 bis 2013 hat sich der Restmarkt nochmal halbiert.

Preisunterschied zu "großen" Bikes fällt geringer aus

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Alltagstaugliche 600er vom Schlag der Yamaha FZR (Bild), aber auch die CBR 600 F von Honda machten echte Supersportler für viele bezahlbar.

Lassen wir die nüchternen Zahlen an dieser Stelle einmal ruhen. Für diesen Kursverfall der einst so weit verbreiteten 600er muss es schließlich einen Grund geben. Die Älteren unter uns erinnern sich, wie oft einem Ende der 1980er beispielsweise die Kawasaki GPZ 600 R als lange heißeste 600er mit zuletzt 85 nominellen PS auf der Landstraße entgegen oder um einen herum fuhr. Die meisten fanden damals den Einstieg in die Viertakt-Supersport-Familie mit einer CBR 600 F oder der Yamaha FZR 600, die 1989 die 90-PS-Marke durchbrachen und im Alltag im Vergleich mit damals gängigen Nicht-Sportlern trotzdem locker mithalten konnten. In PS 3/1989 hieß es über die Honda: „Der Motor beweist nachdrücklich, dass auch ein Hochleistungstriebwerk mit perfekter Abstimmung, Laufkultur und guten Alltagsmanieren Freude machen kann.“ Mit den Alltagsmanieren der heutigen 600er-Drehzahl-Orgeln ist es nicht mehr weit her. Und die 600er damals boten noch zwei große Vorteile. Sie waren technisch den Nicht-Sportlern vor allem bei Fahrwerk und Bremsen überlegen und servierten ihren Piloten, die überwiegend junge Burschen um die 18 bis 25 waren, ein attraktives Paket aus Handling geballt mit Leistung, das neu schon für knapp 10.000 Mark zu haben war. Waschechte Superbikes kosteten zur gleichen Zeit über 16.000 Mark.

Heute sieht das Preisgefüge deutlich anders aus, und in der Leserbefragung auf der PS-Facebook-Seite zum Zustand der 600er-Klasse monieren die meisten genau diese Situation. So schreibt beispielsweise Flo Burke: „Neupreis und Preisunterschied zur "großen" Maschine machen die Modelle immer unattraktiver. Warum für 13.000 Euro eine 600er kaufen, wenn ich dafür eine fast neue oder für 3000 Euro mehr eine nagelneue 1000er bekomme?“ 

1000er beliebt wegen deutscher Leistungsgier?

Zumal die 1000er dann durch das volle Elektronikpaket mit Traktionskontrolle etc. auch noch einfachere Fahrbarkeit suggeriert. Der ehemalige IDM-Supersport-Racer und R6-Cup-Sieger von 2006, Pascal Eckhardt, sieht das genauso und ist als echter 600er-Fan nicht erfreut über die Marktentwicklung des Segments. „Ich darf mich als eingefleischter R6-Fan speziell für die Rennstrecke eigentlich nicht wundern, denn das Wettrüsten für die Supersport-WM hat die 600er ja erst zu dem gemacht, was sie heute sind“, analysiert der Sonthofener. „Auf der Suche nach immer mehr Leistung für Rennsiege ging die Alltagstauglichkeit der Bikes komplett flöten. Und um diese nötige Spitzenleistung zu erreichen, wurden die Motoren mit riesigem Entwicklungsaufwand hochgezüchtet, was die 600er eben sehr teuer macht.“ 

Haben sich die 600er dann wenigstens auf der Rennstrecke eine starke Position erobert? „Die 1000er sind so populär“, erklärt Wolf Töns, dessen Rennstreckentrainings- und Rennserien-Unternehmen Art Motor zu den erfahrensten Anbietern in diesem Bereich gehört. „Das hat meiner Meinung nach mit der deutschen Leistungsgier zu tun.“ Trotzdem stellt Töns eine kleine Renaissance der 600er auf der Renne fest. „Wir haben eine Serie auch für ältere 600er, weil viele Leute gemerkt haben, dass sie mit diesen viel besser zurechtkommen, damit oft kaum langsamer sind als mit 1000ern und neben gesteigertem Rennspaß den Rennsport auch noch günstiger haben können.“

600er perfekt für's Training auf der Rennstrecke

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Als die Daytona 675 vorgestellt wurde, war der 600er-Markt noch relativ gesund und der Dreizylinder eine Bombe. Im ersten Quartal 2015 liegt sie mit zugelassenen 55 Exemplaren vor den anderen 600ern.

Ex-Supersport-WM-Pilot Christian Kellner und Arne Tode, der zwei deutsche Supersport-Meistertitel gewann und auch im Grand Prix als Moto2-Fahrer mit 600er-Motoren unterwegs war, betonen ebenso die Vorteile der 600er-Maschinen. „Mit der 600er tust du dich viel leichter auf der Rennstrecke. Deren Handling und die Leistung sind für Hobby-Racer eigentlich genau das Richtige, um Fahrstil, Linie, das Hineinbremsen und Beschleunigen zu perfektionieren“, erklärt Kellner. „Stattdessen drehen alle auf den Geraden den 1000er-Gasgriff auf Anschlag und freuen sich an den Rundenzeiten, obwohl sie mehr Sekunden in den entscheidenden Zonen vor und nach dem Kurvenscheitelpunkt mit den 200-PS-Bolliden verlieren, weil die dort trotz der Assistenzsysteme tierisch stressig sind“, fügt Tode hinzu.

Rennnachwuchs kommt an 600ern nicht vorbei

Allerdings sorgt der große Sport auch nicht gerade für Euphorie bei den Hobby-Racern, wenn es um die 600er geht. Die Supersport-WM ist zumindest hierzulande trotz eines guten deutschen Piloten wie Kevin Wahr nahezu bedeutungslos, und in der IDM Supersport gehen in diesem Jahr gerade noch neun fest eingeschriebene Fahrer an den Start. Erklären kann sich das auch Arne Tode nicht so recht, denn mit der Moto2 im Grand Prix bilden die Maschinen mit dem 600er-Honda-Einheitsmotor eine der spannendsten und bestbesetzten Rennklassen überhaupt.

Und der Rennnachwuchs kommt an den 600ern schließlich gar nicht vorbei. Nach wie vor steht der Yamaha R6-Dunlop-Cup für hervorragende Nachwuchsarbeit, kamen Ex-Supersport-Weltmeister wie Jörg Teuchert oder auch so wilde Haudegen wie Rico Penzkofer aus dem ältesten Markencup, der im Rahmen der IDM die Youngster schon atmosphärisch an den Profi-Rennsport heranführt. Nicht umsonst schreiben sich aufstrebende Nachwuchs-Racer aus ganz Europa in den Cup ein. International gesehen ist die spanische Moto2-Meisterschaft für Fahrer aus der ganzen Welt das Sprungbrett in den ganz großen Rennsport. Zumindest auf Rennsport-Ebene scheint die 600er-Flaute ein deutsches Phänomen zu sein. Da konnte auch ein Moto2-Weltmeister Stefan Bradl 2011 nichts bewirken.

600er bleiben fester Bestandteil der Produktpaletten

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Mehr Hubraum, ABS und Traktionskontrolle – trotzdem findet die aktuelle Kawawasaki ZX-6R 636 kaum Käufer.

Stellt sich die Frage, ob bei den 600ern bald schon wieder ein frischer Wind wehen könnte. Dazu schweigen sich die aktuellen 600er-Hersteller von England bis nach Japan aus, wollen zu möglichen Neuentwicklungen nichts preisgeben. Sie betonen aber weitestgehend alle, dass die 600er fester Bestandteil der Produktpalette bleiben werden. Kawasaki betreibt sogar den Aufwand, zwei Modelle weiterzuführen, nämlich die ZX-6R mit 599 Kubik, die sich fast nur noch für den Rennsport verkaufen lässt, und die ZX-6R 636, die mit dem größeren Hubraum etwas mehr Alltagstauglichkeit und damit Verkaufsargumente bereithält – sich 2014 trotzdem nur 96 Mal verkaufte. 

Dass neue Modelle neue Kaufanreize setzen würden ist spekulativ. Neue Player auf dem Gebiet sind angesichts der Marktsituation jedoch nicht zu erwarten. Allein wenn man bedenkt, dass die Entwicklung einer nagelneuen 600er etwa dem Investitionsaufwand einer neuen 1000er entspricht. Zwar ließen sich sicher elektronische Systeme wie Traktionskontrolle oder ABS adaptieren, über deren Sinn bei 600ern angesichts der Preissensibilität der Kunden und der eigentlich sorgenfreien Fahrbarkeit ohnehin ein großes Fragezeichen steht. Aber allein Chassis und Motor verschlingen in der Entwicklung Millionen, die beim gegenwärtigen Markt kaum zu erlösen sind. Deshalb hat sich auch das Gerücht einer BMW in diesem Segment, das nach der Markteinführung der S 1000 RR schnell die Runde machte, längst in Luft aufgelöst.

600er beliebt auf dem Gebrauchtmarkt

Eines spricht aber ganz klar für die 600er: der Gebrauchtmarkt. Die von uns befragten Händler waren sich alle einig, dass eine gut gepflegte 600er für einen guten Preis nicht lange im Verkaufsraum steht. Kunden sind die jungen Einsteiger, die die Supersportler gerade wegen ihrem Image als dynamische Feger mit phantastischem Handling auf der einen Seite und ihrer Abstammung direkt aus dem Rennsport lieben und sich diese nur gebraucht leisten können. Angesichts der immer älter werdenden Motorradfahrer kann das Segment den Herstellern also nicht ganz egal sein. Ideal wären deshalb Supersportler zum Preis einer nackten Yamaha MT-09 unter 8000 Euro. Dieses und andere Bikes haben schließlich den Neumarkt seit letztem Jahr wieder kräftig angekurbelt. Es besteht Handlungsbedarf!

Gebrauchtmarkt-Überblick zu 600er-Supersportlern