Immer leichter dank exotischer Materialien, immer stärker dank fortschreitender Technik, immer extrovertierter, immer authentischer, immer ... Halt, stopp, nicht nur die Superlative zählen. Braucht es wirklich eine neue 200-PS-Rakete, wo es doch seit Jahren an guten Maschinen in der Mittelklasse fehlt? MOTORRAD stellt die Neuheiten 2017 vor – und ordnet ein.
Aprilia
Aprilia ist, wie auch Moto Guzzi seit elf Jahren Teil des Piaggio-Konzerns, haben den Glamour-Faktor praktisch mit der Muttermilch eingesogen, fahren Superbike-WM und sogar MotoGP, haben mit der RSV4 wohl das schärfste Basis-Superbike am Start und mit der Tuono V4 1100 den Feger unter den Naked Bikes, bieten in beiden Motorrädern einen echten leibhaftigen V4-Motor – und dennoch: Ohne Motorrad-Mittelklasse würde man in Noale vermutlich nicht überleben. Warum? Weil so ein Supersportler und die davon abgeleitete nackte Kanone zwar gut fürs Image sind, aber nicht für Umsatz und Rendite. Und weil die Meldung im Sommer 2016, Aprilia würde keinen V2 für Euro 4 homologieren, die Frage aufkommen ließ, ob Piaggio die Konzerntochter aufgeben wird.
Wie es jetzt aussieht, hat Piaggio aber die Absicht weiterzumachen – und diese Absicht hat zwei Namen: Aprilia Shiver 900 und Aprilia Dorsoduro 900, beide basierend auf dem alten 750er-V2, und beide sind richtig knusprig. Vor allem die Shiver hat sich vom Mauerblümchen zum echten Hingucker gewandelt und passt mit ihren 900 Kubikzentimetern und 95 PS perfekt in die 2017 weiter erblühende Mittelklasse. Auch wenn sie dort bestimmt nicht der neue Zulassungskönig wird, dürfte sie vom Erfolg bekannterer Modelle profitieren. Und so könnte die Shiver für Aprilia das werden, was eine RSV4 schon per Definition niemals werden kann: die Cash-Kuh, welche die Marke am Leben erhält und den großen Sport des kleinen Herstellers erst möglich macht.
Aprilia Dorsoduro 900
Unter den oft spartanischen Supermotards glänzte die spritzige Dorsoduro schon immer – mit erstaunlich viel Komfort für zwei und Reisezubehör. Mit mehr Hubraum, mehr Drehmoment und mehr Ausstattung verdient sie eine zweite Chance. 70 kW (95 PS), ca. 205 kg, voraussichtlich ab Mai, Preis noch offen.
Aprilia Shiver 900
Mit modernem Design, mehr Hubraum und fülligerem Drehmoment könnte die Shiver neue Freunde gewinnen. Zur Ausstattung gehören jetzt auch eine Traktionskontrolle und ein TFT-Display. Die komfortable Ergonomie des V2 bleibt gleich, ebenso die Leistung. 70 kW (95 PS), ca. 218 kg, voraussichtlich ab Mai, Preis noch offen.
BMW
Knapp 1.500 Motorräder verkauft Aprilia jährlich in Deutschland, bei BMW sind es stramm über 22.000*. Das hat, so darf man vermuten, nicht nur mit dem Image der Marke zu tun, sondern auch mit dem Modellprogramm. Es gibt nicht viel, was es nicht gibt bei den Bayern. Und wenn doch, dann gibt es das eben demnächst. Wie zum Beispiel eine Einsteiger-BMW in Form der neuen G-310-Baureihe, von der vor einigen Monaten der Roadster präsentiert wurde und nun die GS nachgeschoben wird. Allerdings: Wann die G-Modelle bei den Kunden in der Garage stehen werden, ist weiter offen. Bis zu den Händlern schaffte es die G 310 R zwar schon, musste dann aber zurück ins Werk. Da ist offenbar allerhand schiefgelaufen. Die kleine GS soll nun erst im Sommer kommen. Und wenn wir schon bei den Münchner Verspätungen sind: Dass die neue bayerische Mittelklasse der F-Baureihe noch nicht in den Startlöchern steht, war so wohl auch nicht geplant. Hier ist es vor allem die Motorenfrage, die lange ungeklärt blieb. BMW und Motorenlieferant Rotax waren sich, wie man hört, über die Modalitäten bezüglich des famosen Paralleltwin mit 900 cm3 und 270 Grad Hubzapfenversatz, der einst die Husqvarna Nuda befeuerte, nicht einig.
So, das waren sie dann aber schon, die kleinen Unzulänglichkeiten im BMW-Programm. Okay, die Cruiser fehlen noch, aber auch die werden bald kommen. Der Rest ist komplett und spannend. Man sieht es den Münchnern daher nach, dass der 2017er-Jahrgang eher modellgepflegt daherkommt. Denn, Hand aufs Herz: Euro 4-Updates wie bei der S 1000 R-Baureihe, R nineT-Varianten (mit Pure, Racer und Urban G/S) und neue GS-Sonderausstattungslinien – das sind, technisch betrachtet, doch eher Fingerübungen. Aber nicht, was das Design angeht. Da haben Design-Chef Edgar Heinrich und seine Truppe ganze Arbeit geleistet. Schufen maximale Charaktere mit minimalen Mitteln. Das beste Beispiel dafür ist die neue G 310 GS, die sich gerade mal in Vorderradgröße, ein wenig Plastik und etwas längeren Federwegen von der G 310 R unterscheidet, aber dennoch einen komplett anderen Auftritt hinlegt. Auch auf einen Klassiker wie die R nineT Racer haben sicher viele gewartet – selbst wenn sie sich durch kaum mehr als die Halbschale von der R nineT Pure abhebt. Etwas anders liegt der Fall bei der K 1600 Bagger, die vor allem die Amis beglücken soll. Aber vielleicht schwappt ja auch diese Welle demnächst nach Europa.
*Stand November 2016
BMW R nineT Racer
Manchmal sind die Dinge kniffliger, als sie aussehen. Ein Beispiel: Die Münchner haben lange an einem Verfahren getüftelt, um den mächtigen Rundscheinwerfer zentral in den Verkleidungsausschnitt einzupassen. Jetzt passt es, sieht gut aus – und lässt Erinnerungen aufkommen an die alten Zeiten. Man sitzt auf der Racer übrigens so, wie man damals eben saß – und fühlt sich entsprechend schnell. Der Preis geht in Ordnung. 81 kW (110 PS), 220 kg, 13.300 Euro, ab März.
BMW R nineT Urban G/S
Man muss schon sagen: Das hat was, dieser R 80 G/S-Style. Enttäuschte gibt es trotzdem. Alle, die etwas mehr Offroad und weniger Straße im Sinn hatten. Der Rest wird die Urban G/S beim Namen nehmen, aber auch in den Alpen viel Spaß haben. 81 kW (110 PS), 221 kg, 13.000 Euro, ab März.
BMW R nineT Pure
Die R nineT wollten viele (Platz 4 der Zulassungen), das Geld (rund 15.000 Euro) haben nicht alle. Die einfacher, nämlich mit normaler Telegabel, Stahlblechtank und Gussrädern ausgestattete Pure ist der Einstieg in die R nineT-Welt. Und zwar ein schicker. 81 kW (110 PS), 219 kg,12.300 Euro, ab März.
BMW K 1600 B
Der US-Markt ist groß und damit wichtig – auch für BMW. Erste Speerspitze des American way of Drive ist die Bagger, die es freilich auch bei uns gibt, eine K 1600 mit flacher Verkleidung und ebensolchen Koffern. Leistungsmäßig steht sie in ihrer Liga schon mal an der Spitze. 118 kW (160 PS), 336 kg, 21.900 Euro, ab Februar.
BMW R nineT
„Blackstorm Metallic-Vintage“ heißt eine von zwei nun angebotenen Sonderlackierungen, die Nr. 21 und der Sitzbankhöcker gehören mit zum Paket. Die Instrumente wurden neu gestaltet, die Speichenräder sind Serie, die Gabel ist voll einstellbar und eine Traktionskontrolle gibt es jetzt als Option. Auch das Federbein wurde neu abgestimmt. 81 kW (110 PS), 222 kg, 16.150 Euro, ab März.
BMW G 310 GS
Die kleine GS wirkt wie eine Große und nochmals erwachsener als die Roadster-Variante. Das liegt zum Teil am 19-Zoll-Vorderrad, zum Teil an rund 40 Millimetern mehr Federweg. Hier dürfen auch große Einsteiger aufsteigen. Die Frage ist nur wann, denn technische Probleme verzögern die Markteinführung der Baureihe. 25 kW (34 PS), 170 kg, Preis und Markteinführung noch offen. Wir gehen davon aus, dass die Baby-GS, wie auch die G 310 R, für einen Einstiegspreis knapp unter 5.000 Euro zu haben sein wird.
BMW R 1200 GS Rallye
Kein neues Modell, sondern eine neue Sonderausstattung, aber trotzdem spannend. Die wesentlichen Merkmale der Rallye: um 20 Millimeter längere Federwege (210/220 mm) optional, Speichenräder (vorn 19 Zoll) serienmäßig, eine sportlichere Ergonomie mit schmalerer Sitzbank und eine flachere Scheibe. Daneben erhielt auch die Serien-GS leichte Modifikationen, eine „Exclusive“-Variante ist jetzt ebenfalls im Programm. 92 kW (125 PS), 244 kg, 15.740 Euro, ab März.
Ducati
Ducati – das war vor nicht allzu langer Zeit eine fast geschlossene Veranstaltung für sportliche Extremisten. Allein die Ducati Monster hielt die Fahne der bodenständigen Motorräder hoch; nebenbei gesagt war sie es, die jahrelang für das Überleben der Firma sorgte. Inzwischen sieht die Lage bei Ducati, seit 2012 im Besitz von Audi, völlig anders aus. Die Italiener aus dem Bologneser Stadtteil Borgo Panigale haben sich zum Vollsortimenter gemausert. Klar bauen sie immer noch athletische Sportskanonen, das gehört sich einfach so, wenn man Ducati heißt. Doch die Stückzahlen machen andere Motorräder, etwa die höchst erfolgreiche Klassik-Serie Ducati Scrambler, die 2014 debütierte und seither kräftig ausgebaut wird. Im Modellprogramm fehlt außer echten Hard-Enduros nichts: Cruiser, Tourer, Reiseenduro, Naked Bike – alles da. Allerdings fast immer in vergleichsweise extremer Umsetzung, denn ihrem Drang nach Höchstleistung erlagen die Entwickler bislang noch jedes Mal.
Das wird 2017 korrigiert: Mit der Ducati SuperSport und der Ducati Multistrada 950 offerieren die Bologneser zwei für ihre Verhältnisse erstaunlich kompromissbereite Maschinen, um sich so neue Kundenkreise zu erschließen. Selbst die Stammkundschaft findet Gehör bei den bemerkenswert einsichtigen Managern: Weil die wassergekühlte Monster nicht allen gefiel, kehrt ein Modell mit luftgekühltem Motor ins Programm zurück.
Und die Zukunft? Auf dem Prüfstand in den Werkshallen röhrt bereits die nächste Innovation: ein Serien-V4 für Ducatis neues Superbike. Ein wichtiger Schritt, V2-Tradition hin oder her. BMW ist schließlich auch nicht untergegangen, als man sich dort von der Idee verabschiedete, dass der Boxer die allein seligmachende Strategie sei – ganz im Gegenteil.
Ducati Scrambler Desert Sled
Der „Wüstenschlitten“, so der Name auf Deutsch, erinnert nicht nur optisch an die legendäre Yamaha XT 500, sondern scheint wie sie tatsächlich echte Offroad-Ambitionen zu haben. Dafür sprechen der verstärkte Rahmen, das 19 Zoll-Vorderrad, die hohe Sitzbank und die langen Federwege. Ob es für die Wüste reicht? Ein Feldweg tut’s im Zweifel auch. 55 kW (75 PS), 207 kg, 10.990 Euro, ab Februar.
Ducati Scrambler Café Racer
Wie bei der Desert Sled (oben) setzt Ducati auch bei der neuen Café Racer auf eine aufwendigere Technik als bei den bisherigen Scrambler-Modellen – hier mit Termignoni-Auspuff, Alu-Stummellenker, voll einstellbarer Upside-down-Gabel und 17-Zoll-Rädern mit 120er-Reifen vorn und 180er hinten. Das sieht in der kaffeebraunen Lackierung mit goldenen Felgen und Nummerntafel ganz schön scharf aus und zielt auf trendbewusste Biker mit gewissem technischen Anspruch. 55 kW (75 PS), 188 kg, 10.990 Euro, Ende 2017.
Ducati Monster 1200/S
Mit mehr Leistung, Drehmoment und Elektronik, dabei kürzer und kompakter stürzt sich die überarbeitete Monster 1200 ins Kurvendickicht, wo sie nach wie vor mit exzellentem Handling erfreut (Fahrbericht in MOTORRAD 25/2016). Die fast 3.000 Euro teurere S-Version setzt auf Öhlins-Fahrwerk, leichtere Räder und stärkere Bremsen. 108 kW (147 PS), 211/213 kg, 14.190/16.890 Euro, ab Januar.
Ducati SuperSport/S
Sportlich, dabei alltagstauglich und bezahlbar – solche Maschinen sind heutzutage rar. Ducati schwimmt ganz gern mal gegen den Strom und legt jetzt die SuperSport auf, gedacht fürs heiße Kurvenwetzen, aber auch für komfortables Touren. Die S-Version kommt mit Öhlins-Fahrwerk und Schaltautomat. 83 kW (113 PS), 210 kg, 12.990/14.590 Euro, ab März.
Ducati Multistrada 950
Das neue Mittelklasse-Motorrad der Italiener soll der Honda Africa Twin Paroli bieten. Im Vergleich zur 1200er-Multistrada speckt die 950er vor allem bei Elektronik und Leistung ab, bietet aber von beidem immer noch reichlich. An Gewicht spart man zwar nur mickrige fünf Kilo, beim Preis aber üppige 3.650 Euro. 83 kW (113 PS), 227 kg, 12.990 Euro, ab Januar.
Ducati Monster 797
Die triumphale Rückkehr der luftgekühlten Monster in zeitgemäßem Outfit und mit erneuerter Technik wie der kräftigen Upside-down-Gabel und der Doppelscheibenbremse. Der druckvolle V2-Motor stammt aus der Scrambler-Reihe, die ihn wiederum von der früheren Monster übernommen hatte – womit sich der Kreis schließt. Als Plus-Version auch mit kleiner Verkleidung. 55 kW (75 PS), 193 kg, 8.990 Euro, ab März.
Ducati 1299 Superleggera
Superstark, super ausgestattet und dabei superleicht – Monocoque, Heckrahmen, Schwinge und Räder aus Karbon machen’s möglich. Die Superleggera ist der stärkste Serien-V2 aller Zeiten und für echte Sportfetischisten ein Traum in Rot. Für die meisten wird es beim Träumen bleiben, denn die limitierte und sündteure Auflage von 500 Stück ist laut Ducati fast schon weg. 158 kW (215 PS), 167 kg, 79.900 Euro, quasi ausverkauft.
Kawasaki
Es läuft seit Jahren nicht schlecht für Kawasaki. Platz sechs in der deutschen Motorrad-Neuzulassungs-Satistik vom November 2016 (gut 10.000 Motorräder jährlich), mit komfortablem Abstand vor Suzuki, Ducati und Triumph. 2016 sah damit schon mal gut aus, doch es könnte 2017 noch deutlich besser laufen. Warum? Jetzt endlich, freut man sich bei Kawasaki Deutschland in Friedrichsdorf im Taunus, hätten die in Japan das getan, was man sich schon lange gewünscht habe. Nämlich die besten Pferde im Stall richtig fit für die Zukunft gemacht. Die Rede ist von Kawasakis Bestsellern ER-6n/f (jetzt Z/Ninja 650) und Z 800 (jetzt Z 900) – aktuell auf Platz drei und sieben der deutschen Zulassungsliste (Stand November 2016).
Noch besser: In beiden Fällen handelt es sich nicht etwa um eine sanfte Modellpflege im Rahmen von Euro 4, sondern um technisch und optisch neue Motorräder. Dazu kommt, dass Kawasaki den Mut hat, auch in Sachen Rahmenphilosophie neue Wege zu gehen: Gitterrohr statt Alubrücke – allein diese überraschende Wendung dürfte die Maschinen für europäische Kunden eher noch attraktiver machen. Ebenso die Preise, denn die Grünen gehen auch in diesem Punkt voll auf Attacke. Knapp 7.000 Euro für die Kawasaki Z 650, klar unter 9.000 Euro für die Kawasaki Z 900 – da muss man kein Prophet sein, um ordentliche Stückzahlen vorherzusagen. Auch die restliche Modellpalette gibt sich einladend. Vom Brutalo-Bike Ninja H2 – jetzt auch in Karbon – bis hin zur kleinen 300er-Versys reicht das umfangreiche Angebot.
Und doch: Zwei wichtige Trends hat Kawasaki verschlafen. Zum einen den der echten Reiseenduros à la Honda Africa Twin; da versuchen die Grünen nach wie vor, mit der guten, aber doch eher weichgespülten Kawasaki Versys 1000 zu punkten. Und dann gibt es da noch die modernen Klassiker, die allerorten Furore machen. Bei Kawasaki hingegen fliegt sogar die klassische W 800 aus dem Programm – und lässt die Marke in dieser Hinsicht ziemlich alt aussehen.
Kawasaki Z 900
Ganz klar eine der positivsten Überraschungen des neuen Modelljahrgangs, denn die neue Z 900 hat mit der alten Z 800 nichts mehr gemein. Der Motor ein moderner, heruntergebüchster 1000er, der Gitterrohrrahmen ganz neu, 20 Kilogramm leichter, 12 PS stärker – und nicht teurer als die Vorgängerin. Das passt! 92 kW (125 PS), 210 kg, 8.995 Euro, ab März.
Kawasaki Z 650
Und noch einmal ganz neu – na ja, fast. Die Nachfolgerin der ER-6n hat einen brandneuen Gitterrohrrahmen, aber keinen neuen Motor. Der alte Paralleltwin muss weiter ran, nun im Rahmen der Euro 4-Anpassung mit vier PS weniger. Dafür ist die neue Z 650 aber satte 13 Kilogramm leichter. 50 kW (68 PS), 187 kg, 6.695 Euro, ab Dezember 2016.
Kawasaki Ninja 650
Verdammt erwachsen sieht sie aus, die neue Ninja 650, Erbin der ER-6f. Das dürfte in der Kategorie der Mittelklasse-Tourer ein Eins-a-Kaufargument sein. Ebenso der Preis: Für gut 7.000 Euro bekommt man viel Motorrad. Nur 200 Euro mehr kostet die KRT-Edition (Bild), die optisch voll auf Racer macht. 50 kW (68 PS), 193 kg, 7.195 Euro, ab Januar.
Kawasaki Versys X 300
Viel Motorrad fürs Geld zum Dritten, denn mit der neuen 300er-Versys präsentiert sich eine ausgemachte Reiseenduro, allerdings mit dem kleinen Reihentwin der Z 300. Doch der ist auf der Höhe der Zeit, entwickelt muntere 37 PS. Das sollte auch für längere Reisen reichen. Für den täglichen Weg zur Arbeit langt es allemal. Koffer und Hauptständer gibt es optional. 27 kW (37 PS), ca. 175 kg, 5.795 Euro, ab April/Mai.
Kawasaki Z 1000 SX
Auf den ersten Blick fast die Alte, doch vor allem in Sachen Elektronik hat sich viel getan. Vom Kurven-ABS bis zur fein regelnden Traktionskontrolle ist alles an Bord. Dazu wurde das Fahrwerk komfortabler abgestimmt. 105 kW (142 PS), 236 kg, 12.995 Euro, ab sofort.
Kawasaki ZX-10RR
Wesentlich an dieser scharfen ZX-10-Version sind ein neuer Zylinderkopf und ein überarbeitetes Kurbelgehäuse als Basis für die Superbike-WM. Dazu kommen ein Solohöcker, leichte Schmiederäder, ein Schaltautomat mit Blipper sowie neu abgestimmte Federelemente und neue Pirelli Supercorsa SP-Pellen. Ein heißer Tipp fürs Renntraining. 147 kW (200 PS), 205 kg, 19.995 Euro, ab März.
KTM
KTM gibt auch 2017 Vollgas. Und das, obwohl der mit viel Spannung erwartete Reihentwin erst 2018 marktreif wird. Der größte Coup 2017 besteht in der kompletten Neueinordnung der großen Reiseenduros. Die 1190er-V2 fallen weg und ballern stattdessen alle unter neuem Namenskürzel mit dem 1290er-Motor, der bisher der Super Adventure vorbehalten war. Die KTM 1090 Adventure erhält ein Leistungs- und Ausstattungsplus und wildert ab sofort mit 125 PS exakt im BMW R 1200 GS-Revier, siedelt sich preislich aber eher im Umfeld der Honda Africa Twin an. Spaß machen den Mannen in Orange auch die gefragten kleinen Duke-Modelle, die wie die KTM 1290 Super Duke R umfassend renoviert wurden. So bleiben im Grunde nur noch zwei Baustellen: ein echter Supersportler zum MotoGP-Einstieg und eine neue 690 SMC.
KTM 1290 Super Adventure S
So, jetzt aber: 160 PS, ganz wie die Ducati Multistrada – das sollte dann doch genügen. Dabei kann der mächtige 1300er ein handzahmer Geselle sein. Wenn man denn will. Aber wehe, wenn er losgelassen. Dann kann die neue Adventure ihr ganzes Assistenzsysteme-Arsenal gut gebrauchen. Und sicher auch ihr semiaktives Fahrwerk. 118 kW (160 PS), 234 kg, 16.495 Euro, ab März/April.
KTM 390 Duke
Der große Motor im kleinen 125er-Fahrwerk – das geriet bei der Vorgängerin hier und da grenzwertig. KTM nahm sich deshalb der Federelemente an, stimmte sie neu ab und spendierte eine große 320er-Bremsscheibe. Auch optisch wird aufgewertet, die kleine Duke ist nun näher dran an den großen Schwestern. 32 kW (44 PS), 159 kg, 5.395 Euro, ab März/April.
KTM 1090 Adventure
Weg von der Billigvariante, die dann doch nicht so billig war, hin zur GS-Konkurrenz: Keine Frage, die 1090 hat sich gemausert und könnte so auch zur Konkurrentin für die große Schwester werden. Was ihr fehlt? TFT-Display und semiaktives Fahrwerk, während die 35 PS weniger zu verschmerzen sind. 92 kW (125 PS), 228 kg, 12.895 Euro, ab März/April.
KTM 1290 Super Duke R
Das selbst ernannte Biest mit dem begeisternden V2 ist jetzt noch stärker und kultivierter – dank Auspuffklappen und anderer Zylinderköpfe. Dazu gibt’s ein schlankeres Heck und mehr Ausstattung wie TFT-Display und LED-Licht. 130 kW (177 PS), 209 kg, 16.395 Euro, ab Januar.
KTM 1290 Super Adventure R
Großes 21-Zoll-Vorderrad, konventionelles PDS-Fahrwerk, reichlich Federweg (220 mm) und Sitzhöhe (890 mm) – die R ist eindeutig ein Fall fürs Grobe. Ob die 160 PS dort Sinn machen oder es da nicht auch die 1090er tut? 118 kW (160 PS), 234 kg, 16.995 Euro, ab März/April.
KTM 1090 Adventure R
Die 1090 R ist laut KTM-Vorstand Hubert Trunkenpolz die sportlichste Adventure des Hauses. Muss sie auch, um der Honda Africa Twin das Wasser abzugraben. Dazu dient der Fahrmodus „Offroad“, den die anderen Varianten nicht haben. 92 kW (125 PS), 228 kg, 14.295 Euro, ab März/April.
KTM 125 Duke
Auch der kleinste Einzylinder ist der mächtigen Schwester KTM 1290 Super Duke R optisch deutlich nähergekommen, die neue Scheinwerferpartie steht ihr gut. Das Rahmenheck ist nun angeschweißt, zudem spendiert KTM ein TFT-Display, das sich mit dem Smartphone verbinden lässt. 11 kW (15 PS), 150 kg, 4.695 Euro, ab März/April.
Honda
Der enorme Erfolg der Honda Africa Twin überraschte das Mutterhaus in Japan offenbar. In den vorhergehenden Jahren hatten die Honda-Neuheiten, freundlich ausgedrückt, eher zurückhaltend gewirkt. Fast so, als hätte man den europäischen Markt weitgehend abgeschrieben, um sich voll auf die wachsenden Schwellenländer zu konzentrieren. Doch dann kam die neue Reiseenduro des Hauses – nach viel Hin und Her, mehreren verworfenen Prototypen und nur auf hartnäckiges Drängen der europäischen Filialen hin. Und sie kam, sah und siegte – nach langen Jahren des Darbens hat Honda in Europa einen echten Bestseller im Programm. Mit dem positiven Nebeneffekt, dass die europäischen Honda-Manager nun wieder mehr Gehör in Japan finden und durchaus mal Neues ausprobieren dürfen. Dazu gehört eine rattenscharfe Sportversion der Africa Twin, die auf der INTERMOT 2016 in Mailand als Studie zu sehen war und voraussichtlich in Serie geht, sowie der erfrischend andere Adventure-Roller X-ADV, der wie die Africa Twin in Europa designt wurde.
Auch mit dem runderneuerten Supersportler Fireblade zollt Honda vornehmlich dem westlichen Publikum Tribut. Der Schwerpunkt der Modellpalette liegt zwar weiterhin auf preisgünstigen Mittelklassemaschinen, die vornehmlich für besagte Schwellenländer gedacht sind, doch den einen oder anderen Ausreißer für die hiesige Kundschaft werden die Konzernchefs in Zukunft wohl genehmigen – rosige Aussichten also für die nächsten Jahre.
Honda CBR 1000 RR Fireblade
Sie tut, was sie schon immer tat: Sie überzeugt als Gesamtpaket. Andere haben mehr Leistung, dafür spart die neue Fireblade 15 Kilo Gewicht ein und bringt eine Elektronik vom Feinsten mit. Daneben gibt es zwei teure SP-Modelle, eines mit Öhlins-Fahrwerk, das andere zusätzlich mit mehr Druck. 141 kW (192 PS), 196 kg, rund 18.000 Euro, ab Februar/März.
Honda X-ADV
Dass hier der biedere Roller Integra Pate stand, mag man fast nicht glauben, doch der bildet tatsächlich die Basis für diesen neuartigen Mix aus Roller und Enduro. Der X-ADV mit scharfer Optik, grober 17/15-Zoll-Bereifung und Doppelkupplungsgetriebe verheißt schon im Stand so viel Abenteuer und Fahrspaß, dass selbst Motorradfahrer ins Grübeln kommen. 40 kW (55 PS), 238 kg, 11.400 Euro, ab April.
Honda CBR 650 F
Vier PS mehr, geänderte Bremszangen, neue Telegabel, LED-Licht und viel Detailarbeit – so erneuert Honda seinen zuverlässigen Mittelklasse-Vierzylinder, der schon bisher auf Straße und Rennstrecke immer eine gute Figur gemacht hat. 67 kW (91 PS), 213 kg, 8.990 Euro, ab April.
Honda CB 1100 RS/EX
Den Vierzylinder mit Luftkühlung gibt es nun in zwei Versionen: wie bisher als EX mit 18-Zoll-Drahtspeichenrädern, neu als RS mit handlicherer Geometrie und 17-Zoll-Gussrädern sowie hochwertigeren Federelementen. Neu bei beiden ist die Alu-Schwinge. 66 kW (90 PS) , 252/255 kg, ab Februar. EX: 12.790 Euro; RS: 13.190 Euro.
Honda CRF 250 Rally
Der Look erinnert an die Dakar-Maschine, doch unter der Verkleidung steckt ein kleiner Allrounder, der genauso locker durch den Stadtverkehr düsen wie über unbefestigte Wege flitzen soll. Viel Bodenfreiheit und lange Federwege helfen dabei. 18 kW (25 PS), 157 kg, 6.210 Euro, ab Februar.
Harley-Davidson
Harley-Davidson ist ein Fall für sich – ein Phänomen, das sich nicht mit üblichen Maßstäben messen lässt. Denn eine komplette Modellpalette, die von der Reiseenduro bis zum Supersportler reicht, haben die Amis bislang nicht nötig. Und schon gar keine Retro-Baureihe, denn selbst die modernsten Maschinen aus Milwaukee verkörpern Heritage pur. Leistung war für die Harley-Fraktion bislang kein Thema, ebensowenig ein zeitgemäßes Fahrwerk oder aktuelle Elektronik – im Gegenteil: Neuerungen wie die V-Rod, deren V2-Motor einst Porsche entwickelte, lehnte sie überwiegend ab.
Und doch scheint es so, als müsste die traditionelle Chopper- und Cruiser-Marke allmählich etwas Grundlegendes ändern. Denn weltweit betrachtet geht ihr Absatz zurück. Erste Schritte in eine neue Richtung sind die in Indien gefertigte und relativ günstige Harley-Davidson Street 750, die allerdings bislang noch nicht so recht zündete, und das E-Motorrad Livewire – doch das kommt erst 2021. Und so setzt die Company 2017 vorerst auf einen neuen Big Twin-Motor, der moderne Vierventiltechnik mit klassischer Harley-Romantik vereinen soll.
Harley-Davidson Street Glide Special Mit der Basisvariante des neuen Zweizylinders bringt es die Street Glide, die gerade noch zu den kleineren Tourern des Hauses zählt, auf drei PS mehr und ein satt gestiegenes Drehmoment von 150 Nm. Verbesserungen am Fahrwerk sorgen für bessere Dämpfung, zudem spendierte Harley eine Anti-Hopping-Kupplung. 66 kW (90 PS), 376 kg, ab 26.695 Euro.
Moto Guzzi
Mit Moto Guzzi ist das so eine Sache: Die V7 und V9 erscheinen routinierten Motorradfahrern zu klein, die California und ihre Ableger dagegen wirken überlebensgroß und allzu massig – und mehr Motorräder mit Euro 4 hat Guzzi derzeit gar nicht zu bieten. Schmerzlich vermisst werden Maschinen mit normalen Abmessungen und 80 bis 90 PS. Dabei finden sich Vorbilder für rassige Classic Bikes in der Guzzi-Historie im Überfluss.
Moto Guzzi V7 III
Die dritte Evolutionsstufe von Guzzis Verkaufsschlager V7, nun mit vier PS mehr, verstärktem Rahmen und veränderter Lenkgeometrie, was mehr Handlichkeit und Stabilität zugleich bringen soll. Gibt’s als klassische Special (Bild), puristische Stone, sportliche Racer mit Öhlins-Fahrwerk und als limitierte Version Anniversario. 38 kW (52 PS), 213 kg, 9.750 Euro.
Triumph
Triumph hat 2016 mit dem wassergekühlten Twin eine komplett neue Motorengeneration mit 900 und 1200 cm3 vorgelegt. Kein Wunder also, dass es für 2017 nur weitere Derivate der Bonneville-Baureihe gibt. Die umfasst jetzt vom cruisigen Bobber bis zur sportlichen Thruxton R die ganze Bandbreite klassisch anmutender britischer Twins.
Aber, und dieses Aber muss kommen: Vergisst Triumph da bei aller Begeisterung fürs Klassische nicht vieles andere? Keine Daytona mehr, keine Rocket III mehr, die Speed Triple immer noch mit dem alten Motor, der große Explorer-Triple in die Jahre gekommen. Nein, sagt Triumph – und stellte Anfang Januar die neue Street Triple mit dem neuen 765er-Drilling vor. Von der die Tester nach den ersten Fahrten begeistert waren.
Triumph Bonneville Bobber
Imageträger? Minderheitenprogramm? Harley-Jäger? Von allem etwas. Und natürlich ein weiteres Bike mit dem neuen Twin, hier in der 1200er-Version. Bis in die letzte Ecke wertig und liebevoll gemacht ist der Bobber, aber auch teuer. 57 kW (77 PS), 228 kg, 12.500 Euro, ab Februar.
Triumph Bonneville T 100/Black
Variante eins mit dem kleineren wassergekühlten Twin mit 900 cm3. Von der stärkeren Variante unterscheidet sie vor allem die Einzelscheibe vorn. Das ist pure Baukasten-Modellpolitik – und vielleicht nicht ganz so spannend. 41 kW (55 PS), 234 kg, 10.300 Euro, ab sofort.
Triumph Street Cup
Variante zwei. Die Sportliche im flotten Outfit. Vorne rollt sie auf einem 18-Zöller, die Sitzposition ist versammelt, der Auftritt wirkt dank hochgezogener Schalldämpfer, kleinem Windschild, Stummellenker und Cover für die Sozius-Sitzbank sowohl sportlich als auch sehr erwachsen. 41 kW (55 PS), 209 kg, 10.500 Euro, ab sofort.
Triumph Street Scrambler
Variante drei. Die große Freiheit auf allen Wegen. Wie die Street Cup hübsch gemacht, hier mit 19-Zoll-Vorderrad und hoch positionierter Auspuffanlage aus gebürstetem Edelstahl. Motorseitig ändert sich aber nichts, da werkelt auch wieder der wassergekühlte Twin mit 900 cm3. 41 kW (55 PS), 209 kg, 10.700 Euro, ab Februar.
Husqvarna
Mann, was für ein Husarenritt: Weg vom BMW-Sorgenkind, hin zur angesagten Boom-Marke unter KTM-Hoheit. Und weg vom eindeutigen Offroad-Touch, hin zum Trendlabel für die Straße. Aber ganz so weit ist es 2017 noch nicht, denn die neuen Straßen-Huskys mit dem Classic-Look kommen erst 2018, auch wenn sie auf den Herbstmessen bereits standen. Neu für 2017 sind daher nur die 701 Enduro und die 701 Supermoto, praktisch die SMC R von KTM, aber im Husqvarna-Gewand und mit Euro 4. Die hätten viele KTM-Händler gern in Orange.
Husqvarna 701 Supermoto/Enduro
Verkehrte Welt, mögen KTM-Fans denken, weil die Huskys schon den neuen 690er-Single aus der Duke ausführen dürfen, während sie selbst noch mit der alten, vier PS schwächeren Variante ohne zwei Ausgleichswellen vorlieb nehmen müssen. Der Grund: Man kommt im Werk mit der Arbeit nicht mehr nach. 55 kW (74 PS), 159 kg, 9.695 Euro, ab sofort.
Yamaha
Rückblickend betrachtet hat Yamaha die Motorradwelt regelrecht aus den Angeln gehoben. Damals, als im Gefolge der weltweiten Finanzkrise in ganz Japan niemand mehr an die europäischen und nordamerikanischen Märkte glauben mochte. Und was tat Yamaha? Brachte eine komplett neue Motorengeneration: vom Reihentwin über den Triple bis hin zum Reihenvierer mit Crossplane-Kurbelwelle. Das saß – und gab irgendwie auch allen anderen Herstellern den Glauben an eine bessere Zukunft auf dem Motorradmarkt zurück. Auch heute profitiert Yamaha noch ungemein von diesem Schritt und präsentiert uns jeden Jahrgang aufs Neue Modelle mit eben dieser Motorengeneration.
In der deutschen Zulassungsstatistik ist die Marke dank des Twins und des Triples, dank MT-07 und MT-09 und deren zahlreichen Derivaten wieder auf einem komfortablen zweiten Rang angekommen, mit ordentlichem Vorsprung vor Honda. Und zu Yamaha YZF-R1 und YZF-R6 steht man in Treue fest – und erlebt derzeit ein kleines Revival der Supersportler-Welt.
Yamaha MT-09
Es war zu ruhig geworden um den Umsatzbringer der vergangenen Jahre – nur noch Platz 22 in der deutschen Rangliste, da musste was geschehen! Ist es auch, die neue MT-09 gibt sich noch drahtiger. Und schaut böser – dank neuer LED-Scheinwerfer. Dazu ein neuer Auspuff, Anti-Hopping-Kupplung und ein Schaltassistent. 85 kW (115 PS), 193 kg, 8.995 Euro, ab sofort.
Yamaha MT-10 SP
Erst haben sie an der MT-10 alles weggelassen, was an der R1 gut und vor allem teuer ist. Und nun bauen sie es in die SP wieder ein – so in etwa kann man das zusammenfassen. Also teures Vierfarb-Cockpit, semiaktives Öhlins-Fahrwerk und vieles mehr. 118 kW (160 PS), 210 kg, 16.495 Euro, ab März.
Yamaha SCR 950
Scrambler-Anklänge sind unverkennbar, doch die technische Basis stammt vom Chopper-Sondermodell XV 950 R, das beweisen Riemenantrieb, luftgekühlter V2-Motor, Doppelschleifenrahmen und das stattliche Gewicht. Hinten rollt hier aber statt eines 16- ein 17-Zöller. Einen gelungenen und mutigen Stilmix hat Yamaha da hingelegt, und der wird nicht nur Customizern gut gefallen. 38 kW (52 PS), 252 kg, 9.895 Euro, ab März.
Yamaha YZF-R6
Eine scharfe Granate ist die neue R6 – jedenfalls optisch, denn über Leistung und Preis schweigt sich Yamaha noch aus. Fest steht: Sie wiegt sechs Kilo mehr als die alte R6. Dafür kommen alle Assistenzsysteme und viele R1-Teile zum Einsatz. 190 kg, Leistung wird wohl um die 130 PS liegen, 13.995 Euro, ab Mai.
Yamaha XSR 900 Abarth
Gemacht von dem italienischen Tuner Abarth, soll der Café Racer den wahren Geist der 60er-Jahre verströmen – mit knapper Halbschale, Board-Track-Lenker, Karbonteilen und Akrapovic-Auspuff. Das kostet 2.600 Euro mehr als die XSR 900. 85 kW (115 PS), 195 kg, 12.595 Euro, ab April.
Suzuki
Suzuki – das sind die mit dem großen Kämpferherzen. Einst Marktführer in Deutschland, mussten die Japaner mit dem Gut-und-günstig-Image immer mehr Marken vorbeiziehen lassen, darunter alle drei Konkurrenten aus der Heimat. Das schmerzt, und diese Scharte will Suzuki unbedingt wieder auswetzen. Daher geht man jetzt beim Mutterkonzern in Hamamatsu langsam wieder in Angriffsmodus, kräftig unterstützt von der deutschen Filiale in Bensheim in Südhessen.
Die wichtigste Nachricht für 2017? „The King is back“, heißt es stolz. Gemeint ist natürlich die lang erwartete neue Suzuki GSX-R 1000, von ihren Fans liebevoll Kilogixxer genannt. Der Vierzylinder soll knackige 202 PS leisten und hält technische Leckerbissen bereit, zum Beispiel variable Steuerzeiten. Flankiert wird sie von einer noch schärferen R-Variante. Suzuki macht also ernst mit seiner Kampfansage: Die Krone der 1000er-Supersportler, nicht mehr und nicht weniger ist das Ziel.
Worüber man die restliche Modellpalette nicht vergessen sollte. Die wurde entrümpelt und gezielt erneuert. Mit ihr ist Suzuki nun breit aufgestellt: mit erfreulich vielen Einsteiger- und Youngster-Maschinen über attraktive Mittelklassemodelle bis eben hin zur vielversprechenden Kilogixxer. Nur die Retro-Schiene fehlt komplett.
Suzuki GSX-R 1000/R
Sie verheißt Spannung, denn die R-Version der Kilogixxer setzt auf ein hochwertiges Showa Balance Free-Fahrwerk, das ungewollte Druckunterschiede im Dämpfersystem ausgleichen soll. Weitere exklusive Extras der R sind ein Schaltautomat mit Blipper und eine Launch Control, die das ohnehin umfangreiche Elektronikpaket der Basisversion ergänzt. 149 kW (202 PS), 202 kg, 16.590/18.990 Euro, ab März/Mai.
Suzuki GSX-S 750
Die Erbin der unterschätzten GSR 750 bringt acht PS mehr als diese mit, dazu radial verschraubte Bremszangen und eine Traktionskontrolle. Ihr kantig-aggressives Design verschmilzt mit dem umgänglichen Charakter des kurzhubigen Reihenvierzylinders, der vergleichsweise kurze Radstand dürfte für spektakulär einfaches Handling sorgen. 84 kW (114 PS), 213 kg, 8.890 Euro, ab Januar.
Suzuki V-Strom 1000 XT
Reiseenduros mit Wüstenanmutung liegen voll im Trend. Und so bekommt die sympathische V-Strom 1000 eine offroadigere Schwester mit Speichenrädern, konifiziertem Lenker und pfiffiger Optik. Neu bei beiden sind Kurven-ABS, ein größerer Windschild sowie Hand- und Unterfahrschutz. 74 kW (100 PS), 12.999 Euro, ab Februar.
Suzuki V-Strom 250
Stammt vom Naked Bike Inazuma ab, das nicht mehr im Programm ist, aber mit seinem weichen Motorlauf und viel Komfort eine gute Basis für ein kleines Abenteuer-Bike abgibt. Wird von Suzuki Deutschland nicht offiziell importiert, kann aber bestellt werden. 18 kW (25 PS), Gewicht und Preis noch offen, ab August.
Suzuki V-Strom 650/XT
Schon zweimal gewann der quirlige V2 das Alpen-Masters. Das ist zwar eine Weile her, doch die runderneuerte Allrounderin darf gern einen neuen Anlauf wagen – zumal sie jetzt etwas mehr Leistung und Drehmoment sowie eine Traktionskontrolle mitbringt. Ergänzt wird sie, wie die große V-Strom, von der Version XT mit Speichenrädern. 52 kW (71 PS), 216 kg, 8.390/ 8.990 Euro, ab Februar/März.
Suzuki GSX-R 125
Die allererste sportliche 125er des Hauses prunkt mit einem Vierventiler mit zwei obenliegenden Nockenwellen. Sie soll ihre Klasse mit der niedrigsten Sitzhöhe, dem geringsten Gewicht und damit auch dem besten Verhältnis von Leistung und Gewicht aufmischen. 11 kW (15 PS), Gewicht und Preis noch offen, ab August.
Suzuki GSX-R 250
Ein Minigixxer für Racing-Einsteiger – eigentlich eine bestrickende Idee. Allerdings stammt der Reihentwin auch hier von der eher glücklosen Inazuma und muss mit zwei Ventilen pro Zylinder und 25 PS auskommen; da hat die Konkurrenz, zumindest auf dem Papier, mehr zu bieten. Doch wer weiß, vielleicht gleicht das versprochene gute Handling dieses kleine Manko aus. Wird ebenfalls nicht offziell importiert. 18 kW (25 PS), 181 kg, Preis noch offen, Markteinführung Spätsommer 2017.
Suzuki GSX-S 125
Die entblätterte Gefährtin der Baby-GSX-R kommt mit Tourenlenker, deutlich aufrechterer Sitzposition und komfortablerer Abstimmung, ansonsten aber mit gleicher Technik. Zum modernen Beiwerk gehören auch bei ihr Transponder-Zündschloss, LCD-Cockpit und LED-Licht. Der Tank fasst elf Liter. 11 kW (15 PS), 133 kg, Markteinführung Spätsommer 2017.
