Motorradtechnik - Trommelbremsen warten, Teil 1

Nicht einmal gusseiserne Klassik-Liebhaber werden bestreiten, dass Scheibenbremsen in der Summe ihrer Eigenschaften heute den altehrwürdigen Trommelbremsen überlegen sind. Und doch gehören Letztere für viele einfach zum Erscheinungsbild eines Motorrad-Oldies.

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Motorradtechnik - Trommelbremsen warten, Teil 1 Bremspunkte

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Selbst bei modernen Maschinen sind Trommelbremsen nicht ausgestorben. Das hat gute Gründe, wie Wolfgang Schelbert bestätigt, Zweiradmechaniker und Inhaber der freien Motorradwerkstatt „Wolfis Garage“ in Seeshaupt (www.wolfis-garage.de). „Insbesondere bei leichten Motorrädern, wo es auch auf günstige Produktionskosten ankommt, sind deren Bremsleistung vor allem am Hinterrad völlig ausreichend und sogar durchaus vergleichbar mit Scheibenbremsen. Vorausgesetzt natürlich, dass sie technisch einwandfrei und gut eingestellt sind.“ Dann haben Trommelbremsen sogar gewisse Vorteile gegenüber Scheibenbremsen.

Wartungsarbeiten an der Trommelbremse aufwendiger

So etwa bei Nässe, dank der geschlossenen Bauweise. Außerdem dauert es länger, bis eine Trommelbremse überhitzt und Fading zeigt. Das liegt an der größeren Reibfläche und der höheren Masse der aktiven Bremskomponenten. Doch es gibt auch Nachteile. So verbleibt Bremsabrieb in der Bremstrommel, der als puderiger Staub den Reibwert der Bremsbeläge deutlich herabsetzen kann. „Ferner sind Wartungsarbeiten, wie zum Beispiel die Kontrolle der Beläge oder ihr Wechsel, sehr viel aufwendiger als bei Scheibenbremsen“, weiß Wolfgang. Anhand der hinteren Simplex-Trommel einer Honda CB 750 K2 von 1972 demonstriert er uns, worauf es bei der Wartung ankommt.

„Der Kunde hat mir berichtet, dass er noch vor geraumer Zeit nur leicht auf den Fußbremshebel treten musste, um das Hinterrad zum Blockieren zu bringen. Jetzt kann er sich voll darauf stellen, ohne dass die Honda nennenswert verzögert.“ Zur Ursachenforschung muss Wolfgang die Honda-Trommel somit komplett zerlegen.

Ankerplatte ausbauen und zerlegen

Marcel Schoch

Die Bremsankerplatte mit den daran montierten Bremsbelägen lässt sich einfach aus der Bremstrommel ziehen.

Der Aufwand ist durchaus beachtlich. Um an das Innere der Trommelbremse zu kommen, muss nämlich das Hinterrad ausgebaut werden. Bei der Honda sind davor die beiden linken Auspufftöpfe zu demontieren. Nach dem Ziehen des Sicherungssplints löst Wolfgang dann die Mutter der Hinterachse, nimmt sie ab und lockert die Kettenspanner. Anschließend  demontiert er das Hinterradbremsgestänge, indem er den Bremshebel mit der Hand ein Stück nach vorne drückt, sodass die Einstellmutter am Bremsgestänge ohne Druck vom Widerlager leicht abgeschraubt werden kann. Vor der Entnahme der Hinterachse ist noch die Bremsankerstrebe (auch Bremsabstützung genannt) zu lösen. Deren Verschraubung ist ebenfalls mit einem Splint gesichert.

Achtung: Dieser darf keinesfalls fehlen oder bei der späteren Montage vergessen werden! Beim Zerlegen der Bremsankerverschraubung darauf achten, wie sie aufgehängt ist. „Einige Bremsanker stützen sich am Rahmen der Maschine ab“, erklärt Wolfgang. „Ist das der Fall, muss die Aufnahme an der Bremsankerplatte drehbar gelagert sein, da sonst der Bremsanker das Einfedern der Schwinge blockieren würde.“ Wichtig: Den Zustand der Verschraubung im Bremsankerlager sorgsam prüfen. Festgerostete Bremsankerlager führen nämlich zu einem bockenden Hinterrad, da die Dämpfung stark beeinflusst wird. „Im schlimmsten Fall kann ein festes Bremsankerlager zum Bruch der Bremsankerstrebe führen“, mahnt Wolfgang, „da die Schwingenbewegung die Strebe dann ständig biegt.“ Schraube und Lager müssen zudem spielfrei und gut gefettet sein.

Bauteil darf weder korrodiert noch beschädigt sein

Bei der Honda stützt sich der Bremsanker direkt an der Schwinge ab, dessen Lager muss somit keine Drehbewegung der Schwinge ausgleichen. Trotzdem sieht sich Wolfgang auch hier die Verschraubung sehr genau an. Schließlich handelt es sich um ein sicherheitsrelevantes Bauteil, das weder korrodiert noch beschädigt sein darf. Nachdem auch der Bremsanker frei ist, kann man die Hinterachse herausziehen und das Hinterrad – nach dem Abheben der Kette – zur Seite herausfädeln. Nun kann die eigentliche Arbeit an der Trommelbremse beginnen.

Wolfgang stellt das schwere Hinterrad auf die Werkbank, zieht die Bremsankerplatte samt den daran montierten Belägen aus der Bremstrommel und begutachtet sämtliche Komponenten. „Hier sind das Innere der Bremstrommel und Beläge, Federn sowie die Lagerbolzen der Beläge auffallend sauber.  An Abrieb kann die mangelnde Bremswirkung also nicht liegen.“ Um den Grund zu finden, muss er die gesamte Mechanik zerlegen. Hierzu spannt er die Bremsankerplatte in den Schraubstock und entfernt zunächst die Sicherungssplinte der Bremsbelag-Lager sowie die darunter liegenden Distanzscheiben. Zum Abziehen der Beläge dreht Wolfgang noch den Bremsnocken um 90 Grad. „Bei der CB 750 hat dieser einen Führungsgrat, der verhindert, dass die Beläge seitlich vom Nocken wegwandern“, so Wolfgang. „Steht der Nocken in ‚Betriebsstellung‘, lassen sie sich nicht senkrecht vom Bremsbelag-Lager abziehen.“

Marcel Schoch

Die Bremsbeläge stehen wegen der Rückholfedern unter Spannung. Deswegen klappt sie Wolfgang seitlich weg.

Da er hierfür einen Schraubendreher benötigt, vermutet unser Experte bereits hier, dass die Bremse wegen mangelnder Schmierung nicht recht funktioniert. „Normalerweise lassen sich die Beläge ganz leicht abziehen. Hier jedoch klemmen sie regelrecht auf den Achsen.“ Nach dem Abhebeln bestätigt sich Wolfgangs Vermutung, denn beide Achsen sind völlig trocken. Der Bremsnocken läuft ebenfalls schwergängig in seinem Lager.

Zum Ausbau von der Bremsankerplatte schraubt er den Bremshebel ab und zieht ihn von der Verzahnung des Nockens. Zuvor markiert er aber noch mit einem Körnerpunkt dessen exakte Position auf der Achse. „Das erleichtert beim späteren Zusammenbau die genaue Einstellung der Bremse“, weiß der versierte Schrauber.

Bremsnocken und dessen Lager

Marcel Schoch

Nach dem Herausziehen des Bremsnockens erkennt man hier in dessen Lager viel Schmutz und Abrieb.

Das Herausziehen des Bremsnockens ist schwierig, er sitzt fest in seinem Lager. Als erfahrener Mechaniker kennt Wolfgang jedoch die Tricks, um widerspenstige Verbindungen zu lösen. Er spannt den Nocken in den Schraubstock und ruckelt die Ankerplatte durch Pendelbewegungen von der Achse des Bremsnockens. Sowohl der Nocken als auch dessen Führungslager in der Ankerplatte sind völlig trocken. In den Fettvertiefungen hat sich sogar Roststaub und Straßenschmutz gesammelt. „Dieser zähe Staub verhindert die saubere Drehbewegung der Achse des Bremsnockens“, stellt Wolfgang fest. „Dadurch geht viel Bremskraft verloren.“ Um den Zustand der einzelnen Baugruppen besser beurteilen zu können, wäscht Wolfgang alle Teile in einer speziellen Reinigungsmaschine mit Reinigungslösung. „Bremsenteile dürfen nie trocken gereinigt werden, schon gar nicht mit Pressluft“, warnt Wolfgang.

„Bremsstaub ist lungengängig und damit extrem schädlich für die Gesundheit.“ Unser Zweirad-Profi denkt hier vor allem an asbesthaltige Bremsbeläge. Die sind zwar seit vielen Jahren verboten, bei vielen Oldtimern aber noch immer verbaut.  Da man sich über die Zusammensetzung der Beläge nie sicher sein kann, sollte man hier lieber Vorsicht walten lassen und möglichst keinen Bremsstaub beim Arbeiten und Reinigen aufwirbeln. „Wer keine Teilewaschanlage hat, sollte mit Motorradreiniger arbeiten“, empfiehlt Wolfgang. „Bremsenreiniger ist hierfür, trotz seines Namens, ungeeignet. Er verdunstet schlicht zu schnell und bindet keinen Staub.“

Achslager des Bremsnockens mit Schmirgelvlies gesäubert

Nach gründlicher Reinigung sämtlicher Teile spannt Wolfgang den Bremsnocken in den Schraubstock und zieht dessen Achse von Hand mit einem Schmirgelvlies ab. Nach wenigen Minuten ist die Oberfläche völlig von Rost befreit und erstrahlt beinahe im Neuzustand. Die Verzahnung zur Aufnahme des Bremshebels reinigt er zusätzlich mit einer Kupferdrahtbürste.

Das Achslager des Bremsnockens säubert er ebenso mit dem Schmirgelvlies, indem er es zu einer Rolle verdreht und durch die Bohrung zieht. Danach steckt er beide Teile zusammen und prüft das Spiel. Hier ist alles maßhaltig, der Bremsnocken kann bedenkenlos weiterverwendet werden.

Bremsbeläge und Reibfläche

Marcel Schoch

Bremsbeläge und Reibflächen: Die Rückholfedern der Bremsbeläge lassen sich am besten aushängen, wenn die Beläge im Winkel von 90 Grad zueinander stehen.

Der nächste Prüfpunkt gilt den Bremsbelägen. Jene der CB 750 sind fast neuwertig, was die Belagstärke anbelangt. Auch die Reibflächen zeigen keine Ausbrüche oder verglaste Stellen. Letzteres wäre ein Indiz für eine Überhitzung der Beläge. Nur die beiden Rückholfedern weisen eine leichte Korrosion auf, die Wolfgang in seiner Teilewaschanlage entfernt. Zur Kontrolle biegt er die Federn anschließend  in alle Richtungen. So erkennt man, ob sich noch Korrosion oder Schmutz zwischen den Federwicklungen befindet. Das Ergebnis überzeugt in diesem Fall, beide Federn sind völlig sauber. Lediglich ein Federende ist leicht verbogen. „Vermutlich wurde der Federhaken bei der Montage etwas verbogen.“ Das kann Wolfgang mit einer Spitzzange wieder richten.

Danach wischt er mit einem feuchten Tuch den Schmutz von den Bremsbelägen und kontrolliert den Zustand der Bremstrommel. „Hier ist darauf zu achten, dass die Reibfläche der Bremstrommel keine Riefen, Vertiefungen, Kanten oder Korrosion aufweist“, sagt Wolfgang und fährt prüfend mit dem Finger über die Reibfläche. Die Bremstrommel ist bei unserem Fotomodell jedoch mustergültig. Da keine weiteren Schäden vorliegen, kann sich der Profi wieder an den Zusammenbau der Bremse machen.

Zusammenbau und Einstellung

Marcel Schoch

Hier sieht man die komplette Bremsmechanik des hinteren Stoppers der Honda. Deren Simplex-Trommelbremse besteht aus lediglich zwölf Bauteilen.

Die Montage erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Wolfgang achtet darauf, sämtliche beweglichen Komponenten der Bremse sorgfältig zu schmieren. „Beim Schmieren darf man keinesfalls zu viel Fett verwenden“, mahnt er. „Alles, was überschüssig ist oder aus den jeweiligen Schmierstellen herausquillt, muss vollständig entfernt werden.“ Ansonsten besteht die Gefahr, dass Fett auf die Bremsbeläge gelangt, wenn die Bremse heiß wird.

Nach dem Zusammenbau der Trommelbremse und dem Einbau des Hinterrads (siehe Fotos) gilt es im letzten Arbeitsschritt, die richtige Einstellung zu finden. Zuvor muss allerdings die Kette gespannt werden, da sich sonst durchs Spannen der Kette die Einstellung der Bremse wieder verändern kann.

Unter Umständen leuchtet das Bremslicht zu früh oder zu spät auf

Beim Einstellen darauf achten, dass der Fußbremshebel einen maximalen Betätigungsweg hat. „Hierzu den Hebel so einstellen, dass er zunächst waagrecht steht und am oberen Anschlag anliegt“, erklärt Wolfgang. „Viele justieren den Fußbremshebel jedoch so,  dass er leicht nach unten geneigt ist, damit beim Fahren der Fuß nicht versehentlich auf ihm ruht.“ Das ist jedoch verkehrt, weil hierdurch viel Hebelweg verloren geht. Auch an der Honda war der Bremshebel falsch eingestellt. Wolfgang hat ihn daher abgebaut und anschließend wieder auf der gereinigten und geschmierten Mitnehmer-Verzahnung des Hebelgestänges waagrecht montiert. Bei der Montage sicherstellen, dass der Mitnehmerhebel für das Bremsgestänge ebenfalls auf dem maximalen Betätigungsweg – also am oberen Anschlag – ansteht.

Anschließend wird hinten das Bremsgestänge am Bremshebel der Ankerplatte eingehängt und die Einstellschraube aufgesetzt. Zum leichteren Einstellen sollten der Mitnehmerbolzen und das Gewinde des Gestänges leicht gefettet werden. Da bei korrekter Montage des Fußbremshebels der maximale Hebelweg zur Verfügung steht, kann das Bremsgestänge so eingestellt werden, dass die Bremse ab etwa einem Drittel des Hebelweges anspricht. Mit dieser Einstellung lässt sich zudem verhindern, dass die hintere Bremse betätigt wird, sollte der Fuß des Fahrers versehentlich auf dem Fußbremshebel ruhen.

Marcel Schoch

Bei korrekter Montage lässt sich die komplettierte Bremsankerplatte problemlos in die Trommel schieben.

„Nach der korrekten Justage von Fußbremshebel und Gestänge darf man natürlich nicht vergessen, den Bremslichtschalter ebenfalls neu einzustellen“, sagt Wolfgang. „Unter Umständen leuchtet sonst das Bremslicht zu früh oder zu spät auf.“ Bei der Honda gelingt die Anpassung des Schalters, indem man ihn über dessen Gewinde an der Rahmenaufnahme höher oder niedriger einstellt und hernach die beiden Kontermuttern wieder fixiert. Der Bremslichtschalter sollte nun genau dann schließen, wenn die Bremswirkung einsetzt. Um diesen Punkt zu finden, dreht man das Hinterrad und betätigt dabei leicht den Bremshebel, bis die Bremsbeläge an der Reibfläche der Trommel anliegen. Anschließend wird der Bremslichtschalter auf diesen Punkt justiert.

Achtung: Stützt sich die Strebe des Bremsankers an der Schwinge ab, muss zum Abschluss noch kontrolliert werden, ob die Einstellung der Fußbremse auch bei abgebockter Maschine und aufsitzendem Fahrer noch passt. Hierzu setzt man sich auf das Motorrad und testet den Hebelweg der Bremse. Der Ausgleich der Drehbewegung der Schwinge muss dabei innerhalb des Leerweges vom Bremshebel liegen (erstes Drittel!). Sonst kommt es bei jedem Einfedern zum unfreiwilligen Betätigen der Bremse!

Bremstrommel ausdrehen

Marcel Schoch

Zum sicheren Einspannen in die Drehmaschine wird ein Adapter an die Bremstrommel geschraubt.

Bei starkem Rost, Riefen oder eingelaufenen Reibflächen ist meist ein Austausch der Bremstrommel fällig. „Grundsätzlich ist aber auch das Ausdrehen möglich“, sagt Peter Steger, Motorradspezialist und Mitgeschäftsführer bei der Firma R & R in Überacker. Allerdings nur, wenn die Trommel nicht bereits zuvor schon mal ausgedreht wurde. Sonst würde sich durch wiederholtes Ausdrehen der Durchmesser so stark vergrößern, dass der Hub des Bremsnockens nicht mehr ausreicht, die Bremsbeläge weit genug zu spreizen. Also wird zunächst penibel vermessen.

Ist bei Speichenrädern genug Material vorhanden, speicht Peter die Trommel aus, um sie in die Drehbank einspannen zu können. Alternative bei Gussrädern: Rad in eine Fräsmaschine einspannen und den rotierenden Fräskopf arbeiten lassen. Hier zeigen wir jedoch die erstere Variante am  Beispiel einer 1973er-Triumph „Hurricane“ mit massiv korrodierter Trommel. „Material ist genügend vorhanden, problematisch sind aber die starken Rostnarben in der Reibfläche. Man kann nur schwer abschätzen, wie tief sie sind.“ Zum Ausdrehen schraubt Peter zuerst einen Adapter an die Trommel, der passgenau im Radlagersitz positioniert ist und die Trommel zentriert. Mit dem Adapter wird die Nabe anschließend in das Spannfutter der Drehmaschine eingespannt und die exakte Zentrierung von Hand überprüft. „Durch den ins Bohrfutter eingespannten Adapter ist die Bremstrommel eigentlich zentriert“, so Peter. „Es könnte aber sein, dass der Radlagersitz um einige Zehntel gegenüber der Reibfläche der Bremstrommel azentrisch gebohrt ist.

Dann muss die Bremstrommel erneut in der Drehbank zentriert werden, diesmal bezogen auf die Reibfläche der Bremstrommel.“ Nach dem zentrischen Einspannen beginnt das Ausdrehen in kleinen Schritten. „Anfangs lasse ich den Drehmeißel nur ein Zehntel abnehmen, um den Rost zu entfernen.“ Danach erfolgt eine Kontrolle.

Der Rost ist, bis auf eine größere Narbe, weg. Und so fährt der Drehmeißel erneut in die Trommel, nimmt nun zwei Zehntel ab. Ergebnis: Rostnarbe verschwunden, Reibfläche mit gleichmäßigem Tragbild. Was die finale Vermessung bestätigt. Dann gibt Peter die Trommel zum Glasperlenstrahlen, bevor er die Nabe wieder einspeicht.