Es besteht kein Zweifel mehr: Honda entwickelt ein Motorrad mit V4-Motor. Ebenso wenig steht es in Frage, dass die Serienmaschine und ihr Antrieb nicht so aussehen werden, wie die Studie, welche auf der Intermot in Köln stand. Wie dann? Ein Patent gibt nähere Aufschlüsse.
Zeichnung: Stefan Kraft
14 Bilder
Vor einiger Zeit stieß ein Spezialist aus England auf eine Patentschrift, mit der Honda eine ungewöhnliche V4-Konstruktion schützen will. Im Gegensatz zum Motor der Aprilia RSV4, dessen Zylinder und -köpfe baugleich sind, um Bauraum und Kosten zu sparen, herrscht am Honda-Entwurf gleichsam die maximale Unterschiedlichkeit zwischen vorderer und hinterer Zylinderreihe. Das gilt für die Zylinderabstände und sogar die Ventilsteuerung.
Während bei konventionellen V-Motoren die Pleuel der beiden Zylinderreihen in gleichmäßig wechselnder Abfolge (vorderes Pleuel - hinteres Pleuel und so weiter) auf den Hubzapfen angeordnet sind, wählt Honda die Anordnung vorne-hinten-hinten-vorne. Die beiden hinteren Zylinder rücken dadurch extrem nahe zusammen, der Motor kann dort sehr schmal gehalten werden. Der Grund dafür liegt in der Ergonomie, denn diese schmale Zylinderbank befindet sich in dem Bereich, in dem die Beine des Fahrers positioniert sind. Sie verschafft ihm also alle Annehmlichkeiten einer Maschine mit schlanker Taille bis hin zur leichteren Balance im Stand. Dass das vordere Zylinderpaar breiter ausfällt als bei konventionellen V-Motoren, fällt dagegen nicht ins Gewicht.
Im Bereich des vorderen Zylinders ist es nach Honda-Anschauung wichtiger, Höhe statt Breite zu sparen, und diesem Zweck dient die Idee, für vorn und hinten zwei verschiedene Arten der Ventilbetätigung zu wählen. Der Patentmotor erhält für die vorderen beiden Zylinder eine Unicam-Ventilsteuerung, wie sie Honda schon länger für die extrem kompakten Einzylinder von Motocrossern und Wettbewerbsenduros verwendet. Dabei betätigt eine Nockenwelle über Tassenstößel die Einlassventile, die Auslassventile hingegen von derselben Welle aus über Gabelkipphebel. Dieses Prinzip hat sich als ausreichend drehzahlfest erwiesen und sorgt für einen im vorderen Bereich deutlich flacheren Zylinderkopf. So bleibt um die Lenkkopfpartie mehr Raum für Luftführungen zur Airbox oder zum Kühler sowie für die Airbox selbst.
Das hintere Zylinderpaar erhält anders als das vordere eine Ventilbetätigung über Tassenstößel. Damit nicht genug: Die scheinbar konventionellen Stößel verbergen ein fast schon feinmechanisches Wunderwerk namens Hyper-VTEC. Durch öldruckbetätigte Sperrbolzen werden einzelne Ventile bei niedrigen Drehzahlen außer Funktion gesetzt und bei hohen Drehzahlen wieder aktiviert. Ähnlich dem VTEC an der Honda VFR, das dazu jedoch die Schlepphebel der stillzulegenden Ventile von denen der ständig betätigten trennt und erst ab 7200/min wieder ankoppelt. Im Unterschied zum normalen VTEC schafft das Hyper-VTEC also die mechanische Voraus-setzung dafür, sämtliche Ventile eines Zylinders in allen sinnvollen Kombinationen zu betätigen oder nicht.
Hier kommt eine Rede ins Spiel, welche der mittlerweile im Ruhestand befindliche Honda-Präsident Takeo Fukui am 20. Juli 2005 gehalten hat. Fukui, als Leiter des legendären NR-Projekts ein Mann mit reicher V4-Vergangenheit, kündigte in dieser Rede an, für großvolumige Motorradmotoren eine Kombination von Hyper-VTEC und VCM entwickeln zu lassen. VCM steht für Variable Cylinder Management und bezeichnet ein System, das einzelne Zylinder eines Motors abschaltet, wenn die volle Leistung nicht benötigt wird. Da diese nur selten eingesetzt werden kann, würde der Benzinverbrauch im Fahrbetrieb beträchtlich gesenkt. Fukui sprach von bis zu 30 Prozent, die man dadurch einsparen wolle, dass mit Hyper-VTEC und VCM ein Vierzylinder in mehreren Stufen vom Zweiventil-Zweizylinder bis zum Vierventil-Vierzylinder betrieben werden könne. Der in der Patentschrift beschriebene V4 entspricht abgesehen von der nicht möglichen Minimalkonfiguration Zweiventil-Zweizylinder genau diesem Konzept.
Aaron Lang, Pressesprecher von Honda Motor Europe (North) in Offenbach, fasst eine längere konzerninterne Recherche zu diesem Thema folgendermaßen zusammen: Es sei wenig wahrscheinlich, dass ein Dreinockenwellen-V4 in Serie gebaut werde, einzelne Elemente des Patents könnten aber durchaus in einem Serientriebwerk auftauchen. Betrachtet man die Studie von der Intermot genauer, so wird darin zumindest die schmale Ausführung der hinteren Zylinderbank durch die eng stehenden Auspuffkrümmer vor dem Hinterrad mehr als angedeutet. Und an den Zylinderköpfen des in der Studie überproportional groß ausgeführten Motors zeichnen sich die Nockenwellen an verschiedenen Stellen ab: vorne zentral, hinten noch zusätzlich nach hinten versetzt. Kaum glaubhaft, dass dies keine Anspielung auf verschiedene Ventilbetätigungen ist.
