Warum kann der Typ vor mir in der Kurve nur so früh ans Gas gehen? Wer schnell werden will und sich dafür möglichst an einen etwas schnelleren Kollegen dranhängt, wird sich diese Frage stellen müssen. Um es sich vordergründig leichter zu machen, könnte man das auf die besseren Reifen des anderen schieben. Die Wahrscheinlichkeit, dass der Vordermann auf einer BMW S 1000 RR sitzt, ist mittlerweile auch sehr hoch. „Ja logisch, der hat auch eine Traktionskontrolle“, wäre deshalb ebenfalls eine vermeintlich legitime Erklärung.
Keine Ausreden für den Plausch in der Box!
So könnten wir aber ewig weitermachen, von der besseren Fahrwerksabstimmung bis hin zu speziellen Reifenmischungen. Aber ganz ehrlich: Für mich hört sich das zum einen wie schnöde Ausreden an und zum anderen - das wiegt fast schlimmer - hat man sich dann wohl irgendwie damit abgefunden, immer wieder derart abgeledert zu werden. Wenn euch das genügt, dann fahrt weiter so im Kreis und legt euch rechtzeitig die Ausreden für den abendlichen Plausch in der Box zurecht.
Oder aber, und jetzt kommen wir zur eingangs gestellten Frage zurück, macht euch mal ernsthaft Gedanken, woran es noch liegen könnte. Keine Frage, zu IDM-Zeiten hab ich nicht nur einmal gesagt, dass der Schnellere die Reifen mit deutlich mehr Grip oder das Motorrad mit mehr Leistung hatte - mal zu recht, mal zu unrecht. Vielleicht lag es aber auch nur daran, dass sich meine Konkurrenten auf bestimmte Bedingungen besser vorbereitet haben. Und deshalb haben sie die Streckenbeschaffenheit zu ihrem Vorteil genutzt. Genau darum wollen wir uns in diesem Teil unserer Serie kümmern, in der sich momentan noch alles um die Vorbereitung dreht, bis ihr in den nächsten Teilen dann endlich unsere Praxis-Tipps antesten könnt.
Aber ohne passende Vorbereitung kein wirklicher Erfolg und deshalb zurück zur Frage: Wie kann ich die Streckenbeschaffenheit für mich nutzen? Schließlich fahren doch alle auf derselben Strecke, findet jeder dieselbe Piste mit identischen Voraussetzungen vor. Das stimmt eben nur bedingt, denn man muss die Strecke zuerst lesen und die Bedingungen erkennen, und sich dann darauf einstellen. Kümmern wir uns also diesmal um drei Schlüsselstellen, die man sehr häufig auf Rennstrecken findet und die man mit dem nötigen Basiswissen prima zum Sekundenfressen nutzen kann.
Nach außen hängende Kurven
Angenommen, die eingangs erwähnte Situation passiert euch auf dem Sachsenring in der ersten Rechts nach Start/Ziel. Diese Kurve fällt nach außen hin ab. Man spricht auch von einem negativen Neigungswinkel oder einer hängenden Kurve. Da gilt grundsätzlich: In solchen Kurven so kurz wie möglich in Schräglage bleiben. Hier wirken die Kräfte einfach gegen uns. Denkt daran: Das Motorrad wird in solchen Situationen „leicht“ und die Reifen haben weniger Grip.
Wie kann man dem also so gut wie möglich entgegenwirken? Wir sollten versuchen, so senkrecht wie möglich in so eine Kurve reinzufahren. Der Punkt der maximalen Schräglage muss so kurz wie möglich sein. Also früh wieder aufrichten und dann mit voll aufgezogenem Gashahn wieder raus aus dem Eck. Nur so können wir den negativen Neigungswinkel ausgleichen. Achtung: Der Ablauf muss genau stimmen. Wer Aufrichten und Gasgeben nicht genau koordiniert und eher so dahinwurstelt als Schritt für Schritt vorzugehen, riskiert den zügigen Abflug. Also langsam den Ablauf perfektionieren, dann an Speed zulegen und den Grenzbereich ertasten. Wenn ihr das im Hinterkopf behaltet, meistert ihr auch solche Kurven und seid auf dem richtigen Weg, hier zuzulegen.
Überhöhte Kurven
Das Gegenteil zur „hängenden“ Kurve gibt es natürlich auch. Paradebeispiel ist hier die Sachskurve auf dem Hockenheimring. Jeder kennt sie, jeder liebt sie. Aber warum ist das so? Ganz einfach: Die Kurve ist enorm überhöht, hat also einen positiven Neigungswinkel. Positiv klingt immer gut und tatsächlich hilft uns das, denn es wirkt der Zentrifugalkraft entgegen. Wenn man die Kurve vom Motorrad aus begutachtet, fällt einem das Gefälle zum Kurveninnern gar nicht mal so auf.
Schaut euch die Kurve aber mal abends bei einer Streckenbegehung an, da werdet ihr staunen, wie steil das Ding ist. Der eine oder andere musste das beim Burnout am Rennende auch lernen, wenn das Motorrad hinten förmlich den „Abhang“ runterrutscht und den Burnout-Helden vor den dort versammelten Zuschauern mitzieht. Für mich ist es Wahnsinn, wie es einen dort regelrecht in die Kurve drückt. Und genau diesen „Anpressdruck“ müssen wir uns zum Vorteil machen. Das beginnt schon bei der Einfahrt in die Kurve. Du kannst viel schneller in eine überhöhte Kurve fahren als du denkst. Das kostet Überwindung, aber es geht! Zum anderen benötigt ihr für die gleiche Geschwindigkeit wie in einer „flachen“ Kurve deutlich weniger Schräglage. Auch das sollte man beachten. Alles in allem vermitteln überhöhte Kurven einfach viel Sicherheit und ein gutes Gefühl. Nützt es!
Steigungen, Kuppen und Gefälle
Auch wenn topfebene Strecken ihren ganz besonderen Reiz haben, eine richtige Herausforderung bilden meiner Meinung nach Strecken mit Steigungen und Gefälle - besonders vor Kurven. Dafür gibt der Sachsenring mal wieder ein gutes Beispiel ab - eine Strecke, die alle Register zieht, um Rennfahrer richtig zu fordern.
Wir sind im Anflug auf die letzte Links vor Start/Ziel. Hier finden am MotoGP-Wochenende mit die meisten Überholmanöver statt. Warum? Weil es hier richtig krass bergauf geht. Wenn du deinen Bremspunkt vor einer „flachen“ Kurve so spät setzt wie vor dieser Kurve, geht das garantiert schief. Wie in den überhöhten Kurven steigt hier aber der Anpressdruck, deshalb könnt ihr durch den erhöhten Grip eure Bremsen viel mehr beanspruchen - ohne dass sie blockieren. Also, richtig spät ankern - das ist der totale Kick! Auch daran sollte man sich schrittweise heranarbeiten. Wie man das genau macht, ist ein Thema in einer der nächsten Ausgaben, wenn es um das Ausloten des richtigen Bremspunktes geht. Vorerst ist es wichtig sich zu merken: Geht es bergauf, geht sehr spätes Ankern.
Wenn es bergab geht, wendet sich das Blatt natürlich. Der Grip wird weniger. Zudem wird das Motorrad auf der Bremse hinten sehr leicht, was einem beim späten Bremsen auch nicht entgegenkommt. Hier kann man nur versuchen, mit einer veränderten Sitzposition etwas entgegenzuwirken. Auch hierzu wird es ein spezielles Kapitel in unserer Serie geben. Für heute gilt der Merksatz: Obacht bei Bergab-Passagen! Theoretisch könnte man ein Fahrwerk-Setup erarbeiten, das für so eine Schlüsselstelle perfekt funktioniert. Aber das wird dann auf dem Rest der Strecke nicht gut funktionieren. Bleibt wohl nur die Suche nach dem passenden Kompromiss. Kuppen sind auch eine besondere Erfahrung. Wenn man mit Vollgas nach der Bergaufpassage am Sachsenring im Blindflug links abbiegt: echt krass! Hierbei ist ganz wichtig zu wissen, dass dann ganz wenig Grip herrscht, weil das Motorrad auf der Kuppe sehr leicht wird und Anpressdruck verliert. Und was wenig Anpressdruck heißt, wisst ihr ja bereits.
Was ich euch unbedingt mitgeben möchte: Wie bereits beschrieben, erkennt man die Gegebenheiten, wenn man mit Speed über die Strecke rauscht, nur ganz schlecht. Nehmt euch an einem Rennwochenende abends Zeit und geht um die Strecke. Das eröffnet einem wirklich ganz neue Blickwinkel. Es sieht auf einmal alles ganz anders aus. Achtet auch auf Kleinigkeiten. Wechselt vielleicht der Belag irgendwo, sind Bodenwellen oder andere Besonderheiten erkennbar? Wenn ihr beim Fahren etwa an einer Stelle Fahrwerksprobleme habt, schaut euch ganz genau an, was da auf der Strecke ist. Wenn eine Kante der Auslöser für die Probleme ist, schaut genau, ob die Kante „ansteigt“ oder „abfällt“, das sind bei der Fahrwerksabstimmung zwei Paar Schuhe.
Wie ihr sicher merkt, ist so eine Rennstrecke und ihre Beschaffenheit schon ein sehr komplexes Thema, das man in allen Einzelheiten sowieso nicht erschöpfend behandeln kann. Aber die markantesten Punkte, um schneller zu werden, kennt ihr jetzt. Wenn euch zu diesem Thema noch etwas unter den Nägeln brennt, dann lasst es uns wissen und schreibt mir. Dem aufmerksamen Leser ist auch bestimmt aufgefallen, dass die meisten hier beschriebenen Streckensituationen auf dem Sachsenring zu finden sind. Der bietet in der Tat alle denkbaren Herausforderungen. Genau deshalb veranstalten wir auch dort unsere V.I.P.-Trainings. Lasst uns doch dort direkt gemeinsam lernen und Spaß haben - ich freu mich jetzt schon drauf!
Der Coach
Pascal Eckhardt fährt seit seiner Kindheit Motorrad, kam aber erst spät zum Rennsport. 2003 stieg er in den Yamaha-R6-Cup ein, war im Jahr darauf schon Vizemeister und gewann den Cup schließlich 2006. Danach fuhr der Allgäuer Supersport in der IDM, konnte einige Laufsiege feiern und stand unzählige Male auf dem Podest. 2009 beendete „Ecke“ als Dritter die IDM-Meisterschaft. Bei den 24 Stunden von Oschersleben erreichte er im PS-Team auch einen Podestplatz. 2011 hängte er gemeinsam mit SKM-Teamkollege Christian Kellner seinen Profi-Helm an den Nagel. Bis zu einem Unfall im letzten Sommer war Pascal auch begeisterter Motocrosser. Als Instruktor wird der 36-Jährige in der Saison 2013 wieder bei den PS-V.I.P.-Trainings dabei sein.
