Lutz wollte etwas Verratztes, weil er ohnehin eine Generalüberholung eingeplant hatte. Und dass es für 2000 Euro nur etwas richtig Verratztes geben kann, war ihm klar. Ein Jahr später kennt Lutz den Unterschied zwischen Schrott und Kernschrott. Und zwischen Generalüberholung und Neuaufbau einer Harley-Davidson.
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Bevor jetzt die Schlaumeier und Besserwisser bereits den ganz großen Hämekübel ausschütten, ohne diese Schraubergeschichte gelesen zu haben, sei Folgendes verraten: Lutz (Jahrgang 1959) ist kein naiver Zeitgeistsurfer, der zufällig das Thema Harley entdeckt hat und im Rahmen der Geiz-ist-geil-Mentalität auf Schnäppchensuche ging. Im Gegenteil: Der gestandene Kfz-Meister und Fotograf kaufte 1979 seine erste Low Rider, der bis heute rund 30 weitere Harleys folgten.
Die meisten davon baute der Stuttgarter FXR-Fan eigenhändig auf und um, die Zahl der von ihm beschraubten Kundenmaschinen liegt um ein Vielfaches höher. Doch wie das im Leben so ist: Der Mensch kann noch so alt werden, er lernt immer noch dazu. Die Erkenntnis, dass sich nicht nur verschlissene, sondern auch neue Teile vorsätzlich kaputtschrauben lassen, gewann Lutz ab Frühjahr 2013. Es begann mit dem Anruf eines guten Kumpels, der für Lutz bei einem holländischen Harley-Gebrauchtdealer recherchierte: „Da steht eine FXRS aus 1985 für 2800 Euro. Ich rate dir ab!“ „Kauf das Ding, wenn er unter zwei Mille geht.“ Der Holländer ging natürlich runter, und so nahm das Unheil in Form eines auf handliche Pkw-Anhängergröße zerlegten Bausatzes seinen Lauf.
Der Rahmen der korrekt als Unfallmaschine deklarierten Harley-Davidson Low Glide sah auf den ersten Blick gar nicht so übel aus, und der rund 76.000 Meilen gelaufene 1340er-Evo-Twin ließ Lutz hoffen, dass es mit dem üblichen Programm getan sein könnte: „Motor und Getriebe zerlegen, alle Verschleißteile und Dichtungen neu, dazu neue Kolben – so in der Art hatte ich das erwartet.“ Es kam dann doch etwas anders. Nach zwei Tagen war die ursprünglich aus Florida stammende Fuhre komplett zerlegt, geprüft und vermessen.
Und bereits jetzt schwante Lutz, dass das Puzzle bei seinem Nachbarn besser aufgehoben sein würde – einem Stuttgarter Schrottplatz und Recyclinghof. Die erste Bestandsaufnahme im Telegrammstil (eine kleine Auswahl): Rahmen krumm, Fenderstruts ausgerissen, Federbeinaufnahme der Schwinge abgeflext und via angeschraubtem Flacheisen nach hinten verlegt, Bremssattelaufnahme an der Gabel abgerissen, Standrohre total krumm, Tank völlig zerbeult, (Zubehör-)Bremssättel ohne irgendeinen Rest von Bremsbelägen, suppentellerförmige Bremsscheiben, Radlager fertig, alle (wirklich alle!) Gewinde vermurkst und/oder durch schief eingesetzte Gewindereparatur-Sets zusätzlich ruiniert, Getriebegehäuse gerissen, Auspuff nur noch in Form zweier zerbröselter Brülltüten vorhanden, Sitzbank fehlt, Instrumente zerkratzt und/oder gerissen.
Doch dann ein Lichtblick: Hurra, eine neue Kupplung! Schade nur, dass besagtes Teil mit Gewalt auf die Welle geprügelt wurde – also auch Schrott. Irgendwann wurde aus dem totalen Frust eine Jetzt-erst-recht-Einstellung, und jede Menge Neu- und top aufgearbeitete Gebrauchtteile fanden ihren Platz im mittlerweile gerichteten und kunststoffbeschichteten Rahmen. Einmal machte Lutz den Fehler, nicht nach dem Teilepreis zu fragen. „Ich habe mich einfach nur gefreut, dass das Originalteil überhaupt noch lieferbar war.“ Das machte dann 208,33 Euro Lehrgeld für ein doch relativ simples Sitzbankscharnier.
Rund 150 Arbeitsstunden, jede Menge Nerven und zirka 13.500 Euro Materialeinsatz später ist aus dem Haufen Kernschrott ein echtes Schmuckstück geworden, das von Lutz’ Sohn Danny, einem professionellen Tätowierer, den letzten Feinschliff in Form eines Grateful Dead-Tattoos verpasst bekam. Alles, was sich technisch optimieren ließ (u. a. Getriebe, Kupplung, Starter, Zündung, Nockenwelle, Vergaser, Reifen, Zahnriemen, Federelemente), wurde von Lutz auf den neuesten Stand gebracht. Über die eigene Naivität und die Schrauber-Dummheit der Amis hat er sich mehr als ausreichend geärgert. Jetzt freut er sich nur noch: „Ich bin tierisch glücklich, dass ich nun meine ganz persönliche Harley habe!“ Über den genauen Weg dahin plant Lutz ein Schrauberbuch – die Bilder hat er schon.
Die Versuchung ist groß, eine Gebraucht-Harley aus den USA für kleines Geld zu kaufen. Um zumindest ganz grob zu ahnen, was auf einen zukommen kann, sollten sich potenzielle Käufer für das Objekt ihrer Begierde einen „Vehicle History Report“ besorgen. Das geht für ehemalige US-Zulassungen – auch und gerade für Pkw – recht einfach, denn in einigen US-Bundesstaaten herrscht seit 1981 für viele Sachverhalte Meldepflicht (z. B. Versicherungsabwicklungen, Gerichtsverfahren, Besitzumschreibungen, Werkstattprotokolle, Unfallberichte, Rückrufe).
Wer die 17-stellige VIN (Vehicle Identification Number, also Fahrgestellnummer) kennt, kann bei einem Dienstleister besagten Vehicle History Report anfordern. Weltweit größter Anbieter ist Carfax (www.carfax.eu). Auf der Homepage verrät ein kostenfreier Vorabcheck, ob überhaupt Meldungen vorliegen. Wer dann den ausführlichen Report haben möchte, zahlt 29,99 Euro. Günstiger ist das Fünferpaket für 39,99 Euro. Noch günstiger ist der Weg zum Harley-Vertragshändler, der den VIN-Check mit zusätzlicher Harley-Intranetüberprüfung fast immer kostenlos (aber dafür „nur“ mündlich) bietet.
