Wartung und Pflege von Kette, Kardan, Zahnriemen

Motorräder verwenden eine von drei Bauarten, um die Kraft ihres Verbrennermotors ans Hinterrad weiterzuleiten: Kette, Kardan oder Zahnriemen. Diese drei Varianten unterscheiden sich nicht nur in ihrer Funktionsweise, sondern besonders auch in Bezug auf den Wartungsaufwand und die Reparaturmöglichkeiten.

Die Kardanwelle

Bei einer Kardanwelle wird die Kraft über eine Gelenkwelle zum Hinterrad übertragen. Da es sich um ein geschlossenes System handelt, ist der Kardanantrieb ein ebenso sauberes wie wartungsfreundliches Konzept und außerdem sehr langlebig. Die Nachteile sind das hohe Gewicht, ein höherer Leistungsverlust und je nach Bauart eventuell auch stärkere Lastwechselreaktionen.

Ralf Petersen

Wartungsarm und langlebig, aber schwer und teuer. Ein Kardan ist die erste Wahl bei Tourern.

Wartung/Reparatur: Die Wartung eines Kardanantriebs beschränkt sich normalerweise auf einen Ölwechsel, der nach Herstellerangaben (Spezifikation des Öls, Vorgehensweise etc.) durchgeführt wird. Sofern die Maschine über gut zugängliche Ablass-/Einfüll-Schrauben verfügt, ist das relativ einfach und kann meist auch problemlos von Laien durchgeführt werden. Schwieriger wird das z. B. bei einigen BMW-Boxern, da der Aufwand erheblich größer ist. Der Wechsel erfolgt möglichst bei betriebswarmer Maschine, und das alte Öl wird auf Abrieb kontrolliert. Einfüll- und Ablassschraube werden mit neuem Dicht­ring und vorgegebenem Drehmoment wieder eingeschraubt. Ein wachsamer Blick sollte auch regelmäßig dem Endantriebsgehäuse gelten. Tritt hier wegen defekter Dichtringe Öl aus, kann es auf Reifen oder Bremsscheibe gelangen – gefährlich! Die eigentliche Kardanwelle sowie das Kreuzgelenk laufen fast immer trocken und werden werksseitig meist mit MoS2-Fett geschmiert. Baut man im Rahmen anderer Arbeiten eine Kardanschwinge aus, versorgt man bei der Gelegenheit auch Welle und Gelenk mit neuer Schmierung. Ein defekter Kardan macht sich häufig durch eine stärkere Geräuschentwicklung bemerkbar. Ein beschädigtes Kreuzgelenk/Welle lässt sich im Prinzip mit überschaubarem Aufwand tauschen. Eine aufwendige (und daher teure!) Überholung des komplexen Endantriebs ist Werkstattsache, denn man braucht neben Spezialwerkzeug auch fundierte Fachkenntnisse. Ein gut erhaltenes Gebrauchtteil kann eine Alternative sein.

Die Kette

Ralf Petersen

Die Kette ist der Standardantrieb im Motorradbau: effizient, leicht, günstig – aber wartungsintensiv.

Der im Motorradbau am häufigsten verwendete Sekundärantrieb ist die Kette. Ein Kettenantrieb ist nicht nur einfach aufgebaut, sondern vor allem kostengünstig zu produzieren. Sofern die Kette richtig gespannt und geschmiert ist, hat er nur einen geringen Leistungsverlust. Niedriges Gewicht, ein relativ einfacher Wechsel des Kettensatzes sowie die Möglichkeit, die Übersetzung mithilfe von größeren/kleineren Kettenrädern zu ändern, sind weitere Vorteile der Kette. Der größte Nachteil ist ihre aufwendigere Pflege (Schmieren, Reinigen und Spannen) sowie die begrenzte Lebensdauer.

Wartung/Reparatur: Die Kette eines modernen Motorrads läuft wegen des dürftigen Kettenschutzes leider relativ ungeschützt und muss deshalb regelmäßig (alle 300–500 km!) nachgeschmiert sowie gegebenenfalls gereinigt werden. Dank moderner O-Ring-Ketten ist allerdings nur eine Schmierung von außen nötig. Mangelnde Schmierung führt zu hohem Verschleiß, Leistungsverlust sowie stärkeren Lastwechselreaktionen. Eine gut geschmierte Kette kann bis zu 40.000 km halten, ungepflegte Exemplare sind oft schon nach weniger als 10.000 km am Ende ihrer Lebensdauer. Geschmiert wird mit handelsüblichem Kettenspray, das vor Korrosion schützt und die Reibung reduziert. Die Kette sollte vor dem Auftragen sauber und trocken sein. Leichte Verschmutzungen entfernt man mithilfe einer Kunststoffbürste. Bei grober Verschmutzung kann man einen speziellen Kettenreiniger benutzen. Praktisch ist auch ein Kettenmax genanntes Reinigungsgerät, dass die Kette mithilfe von kleinen Bürsten und einer Reinigungsflüssigkeit von allen Seiten säubert und die dabei entstehende Sauerei in Grenzen hält.

Zum Schmieren das Motorrad auf Haupt- oder Montageständer stellen. Reifen und Felge am besten mit Pappe gut abdecken. Unterwegs leistet ein Spritzschutz (z. B. Sauber-Sepp) gute Dienste. Kettenspray auf die Innenseite der Kette am unteren Kettenstrang sprühen und das Rad dabei von Hand drehen. Nach dem Schmieren möglichst lange stehen lassen, damit das Treibmittel sich verflüchtigt. Nie direkt danach losfahren, sonst verteilt man den Schmierstoff auf Felge, Bremsscheibe und Reifen. Eine Alternative zum Spray sind Permanent-Schmiersysteme z. B. der Scott­oiler. Sofern richtig justiert, ist er durchaus effizient, allerdings auch relativ teuer.

Da sich eine Kette im Laufe der Zeit kontinuierlich längt, muss man die Spannung regelmäßig prüfen. Ist sie zu stramm, wird die Kette übermäßig gedehnt und eventuell die Federung beeinträchtigt. Die Folgen sind ein extrem hoher Verschleiß und erhöhter Druck auf das Getriebeausgangslager. Im schlimmsten Fall kann die Kette sogar reißen. Eine zu locker gespannte Kette peitscht und schlägt beim Gaswegnehmen, verschleißt dadurch schneller und kann im Extremfall ab- oder überspringen.

Zum Spannen das Motorrad aufbocken, damit man das Hinterrad drehen kann. Ältere Ketten sind oft ungleichmäßig gelängt, deshalb prüft man den Durchhang in der Mitte des unteren Kettenstrangs durch Anheben der Kette mit den Fingern. Das Rad wird immer ein Stück weitergedreht und so lange geprüft, bis man die strammste Stelle gefunden hat, denn die ist maßgeblich für die Spannung. Eine stark ungleichmäßig gelängte Kette muss getauscht werden. Der Durchhang der Kette ist theoretisch in Ordnung, wenn er bei aufgebockter Maschine etwa 3–5 cm beträgt (Handbuch beachten!). Spiel muss die Kette auch noch im voll belasteten Zustand (mit Fahrer/Gepäck!) haben. Je nach Bauart der Maschine ändert sich das Spiel mit oder ohne Beladung mehr oder weniger stark. Da hilft nur Ausprobieren mithilfe einer zweiten Person.

Zur Korrektur der Spannung Gang einlegen und Hinterachsmutter lösen, gegebenenfalls vorher Splint etc. entfernen. Zum Spannen der Kette wird das Hinterrad nach hinten gezogen (das passiert automatisch durch die Kettenspanner), zum Lockern nach vorne gedrückt (nach dem Lockern der Kettenspanner kräftig gegen das Rad drücken/schlagen). Die meisten Kettenspanner haben eine durch eine Kontermutter gesicherte Einstellschraube. Durch gleichmäßiges Drehen der Schrauben auf beiden Seiten spannt bzw. lockert man die Kette. Dabei abwechselnd in Vierteldrehungen vorgehen, bis die Kette den korrekten Durchhang erreicht. Auf der Schwinge und den Kettenspannern sind (mehr oder weniger exakte) Markierungen angebracht. Die Markierungen müssen auf beiden Seiten der Schwinge in der gleichen Position stehen, sonst läuft das Rad schief und beeinträchtigt das Fahrverhalten. Zur Kontrolle der Flucht eignet sich auch ein Kettenlaser. Man setzt ihn am Kettenrad an und lässt den Laserpunkt durch Drehen die Kette entlangwandern. Ist der Punkt nicht immer an der gleichen Stelle der Kettenglieder, stimmt die Flucht nicht. Nach dem Festziehen der Achsmutter (Drehmoment beachten) unbedingt noch einmal die Kettenspannung kontrollieren.

Eine Kette ist verschlissen, wenn sie ungleichmäßig gelängt ist oder sich trotz korrekter Spannung mit einem Schraubenzieher am Ende des Kettenrads mehr als 3 Millimeter abheben lässt. Manchmal gibt es auch Verschleißanzeiger am Kettenspanner. Ein weiteres Indiz sind sogenannte Haifischzähne. Die Zähne des Kettenrads werden durch Abrieb im Laufe der Zeit immer spitzer, können dann den enormen Kräften nicht mehr standhalten und verbiegen sich, sodass die Kette im Extremfall über das Kettenrad rutscht. Aber auch seitliches Spiel, verdrehte Bolzen, defekte Rollen sowie auffällig schwer- oder leichtgängige Kettenglieder oder defekte Dicht­ringe erfordern eine sorgfältige Sichtprüfung. Beim schraubertechnisch durchaus anspruchsvollen Wechsel muss der komplette Kettensatz (also Kette, Ritzel und Kettenrad) getauscht werden. Die Preise sind je nach Motorrad-Typ und Qualität natürlich sehr unterschiedlich. Verwendet man keine Nietkette sondern eine Endloskette, muss die Schwinge ausgebaut werden. Bei der Gelegenheit sollte man auch unbedingt die Ruckdämpfer und das Lager im Kettenradträger prüfen.

Der Zahnriemen

Ralf Petersen

Ein Zahnriemen arbeitet ähnlich einer Kette, muss aber nicht geschmiert werden – saubere Sache.

Die Alternative zum Kettenantrieb ist der Zahnriemen, der ein fast identisches Prinzip hat, aber aus einem anderen Material besteht. Sein größter Vorteil ist der geringere Wartungsaufwand. Er muss nicht geschmiert werden, ist leiser, hat aufgrund der Elastizität des Riemens geringere Lastwechselreaktionen und eine Lebensdauer von ca. 40.000 km. Allerdings ist er breiter, benötigt daher mehr Platz und hat einen etwas höheren Leistungsverlust als ein Kettenantrieb. Da er aus mit Nylon oder Kevlar verstärktem Gummi besteht, altert er und kann spröde werden und reißen. Verbaut wird er überwiegend bei Harley-Davidson und Buell, aber auch bei einigen BMWs. Spezialisten bieten auch eine Umrüstung von Kette auf Zahnriemen an, die Kosten hierfür betragen etwa 1.500 Euro.

Wartung/Reparatur: Läuft der Riemenantrieb mit quietschenden Geräuschen, ist das Hinterrad oft nicht richtig justiert. In Harley-Foren wird dann gerne z. B. Hirschtalg als Lösung empfohlen. Grundsätzlich sollte der Riemen aber nicht geschmiert werden, da sich sonst Schmutzpartikel sammeln, die schmirgelnd wirken. Wie bei einer Kette muss die Spannung natürlich kontrolliert werden. Ein Nachspannen ist in der Regel aber viel seltener erforderlich, oft erst nach 8.000 km. Die Kontrolle der Spannung erfolgt meist mithilfe eines speziellen Riemenspannungsmessers, der einen entsprechenden Druck aufbaut. Er wird am Gummi-Noppen gehalten und mit dem Winkelstück von unten mittig gegen den Riemen gedrückt. Die Vorgehensweise ist je nach Bauart unterschiedlich, deshalb unbedingt die Angaben im Handbuch beachten!

Falls der Riemen nachgespannt werden muss, entspricht der Ablauf in etwa dem der Kette. Über Spanner an der Schwinge wird das Rad verschoben. Das muss auf beiden Seiten natürlich gleichmäßig erfolgen, die korrekte Flucht kann auch hier mit einem Laser kontrolliert werden. Ein zu straff gespannter Riemen kann reißen oder das Getriebeausgangslager beschädigen. Wichtig ist auch eine regelmäßige Sichtkontrolle von Riemen und Riemenscheibe auf eventuelle Beschädigungen, besonders Rollsplitt kann dem Antrieb stark zusetzen.

Ein Austausch des Zahnriemens ist nach ca. 40.000 Kilometern vorgesehen und erfordert einen Ausbau der Schwinge. Je nach Modell werden neben dem Riemen auch die Riemenscheiben sowie die Ruckdämpfer gewechselt. Da der Aufwand sehr unterschiedlich ist, liegen die Preise dafür zwischen 180 und 800 Euro.