Technik des neuen KTM-V2-Motors im Detail

Die Antwort am Telefon ist kurz und bündig: »Klar kannst du den neuen Motor zerlegt fotografieren, jetzt gibt’s keine Geheimnisse mehr, jetzt geht der Apparat in Serie.« Wolfgang Felber, Entwicklungschef bei KTM und ehemaliger SoS-Rennfahrer mit reichlich Lorbeer und Meistertitel, ist sich der Sache sicher. Der 39-jährige Österreicher, der jahrelang mit enthusiastischem Eifer als Konstrukteur, Mechaniker und Rennfahrer in Personalunion die letzten PS seines KTM Single-Racers aktiviert, weiß, wovon er redet. Auch wenn heutzutage CAD-Programme in Windeseile perfekte Konstruktionszeichnungen auf den Bildschirm zaubern, zeigt sich erst im harten Fahrversuch, was Sache ist.
Die Krönung der internen Dauerläufe für den von KTM-Motorenkonstrukteur Claus Holweg gezeichneten neuen 75-Grad-Twin spielte sich auf der Rallye nach Dakar ab. »Motor und Getriebe sind bis auf wenige Änderungen für den Renneinsatz mit dem Serienmotor der LC8, die im Herbst vorgestellt wird, identisch«, betont Wolfgang Felber. »Die Rallyemaschine hat außerdem eine Zwei-in-eins-Auspuffanlage, die mehr Drehmoment und weniger Gewicht bringen soll, und eine verstärkte Kupplung«, erläutert er weiter und kutschiert für MOTORRAD einen zerlegten LC8-Motor ins Fotostudio.
Klein ist der KTM-Antrieb, geradezu zierlich im Vergleich zu den japanischen V2 von Honda und Suzuki (siehe Skizze Seite 51) oder gar dem Ducati-Triebwerk. »Der ist so klein, der passt sogar in ein 250er-Chassis«, grinst Konstrukteur Claus Holweg verschmitzt, weicht aber auf weitere Fragen zum Thema Supersport-KTM geschickt aus. Dabei hätte der neue LC8-Motor die besten Anlagen, einen schlanken V2-Renner zu befeuern. Nur 56 Kilogramm und damit rund zehn weniger als die V2-Konkurrenz bringt der nackte Antrieb auf die Waage, mit Öltank und der notwendigen Peripherie müssten 58 Kilogramm zu schaffen sein. Was, grob überschlagen, ein Supersport-Motorrad unter 180 Kilogramm ermöglicht, dann natürlich mit Einspritzung.
Doch momentan hat der Serienanlauf der LC8 oberste Priorität. Und die muss mit 43er-Keihin-Vergasern auskommen, denn erstens reichen die für die angepeilte Leistung von 105 PS und die Abgasreinigung via U-Kat und Sekundärluftsystem allemal, und zweitens galt es für die Ingenieure, sich auf den Motor zu konzentrieren und keine Kapazitäten für weitere Entwicklungen abzuzweigen. Doch beim nächsten Schritt ist durchaus mit Einspritzung und geregeltem Katalysator zu rechnen, vielleicht auch mit mehr als den aktuellen 942 Kubikzentimeter Hubraum. Der ließe sich mit 103 Millimeter Bohrung auf den vollen Liter aufstocken.
Allein der extrem kurz gewählte Hub von nur 60 Millimeter bei exakt 100 Millimeter Bohrung erlaubt eine steife und äußerst leichte Kurbelwelle, die mit fünf Kiliogramm sogar das Gewicht der KTM-Einzylinderwellen unterbietet. Die geringen Massenträgheitsmomente der kompakten Kurbelwelle und Kupplung versprechen geringe Kreiselkräfte, die sich positiv auf die Handlingeigenschaften auswirken.
Der Zylinderwinkel von 75 Grad erlaubt bei aufrechter Montage des Motors im Gegensatz zu den 90-Grad-Motoren von Suzuki, Honda und Ducati eine weit nach vorn orientierte Einbaulage. Nur so ist eine hohe Vorderradlast möglich, ohne dass sich das 21 Zoll große Vorderrad und der Zylinderkopf der LC8 Enduro in die Quere kommen. Ein Vorteil, der den geplanten Straßenmaschinen ebenfalls gut zu Gesicht stehen wird. Denn nur ein kompakter Motor lässt dem Konstrukteur die Freiheit, den Antrieb und damit den Löwenanteil des Gesamtgewichts in einer für Balance und Schwerpunkt optimalen Lage einzubauen. Claus Holweg machte Nägel mit Köpfen und arrangierte die Bauteile des KTM-Motors durch den Versatz der Getriebewellen (siehe Foto Seite 50) auf kleinstem Raum. Dem nicht genug, schließt sich die ins Motorgehäuse integrierte Schwingenlagerung in kleinstmöglicher Distanz zur Abtriebswelle an, womit die Einbaulänge des KTM-Zweizylinders im Vergleich zur Konkurrenz auf beachtliche Maße schrumpft und rund 12 Kilogramm leichter ist, als die japanischen 90-Grad-Twins
Aufgrund der Trockensumpfschmierung konnte auf eine konventionelle Ölwanne unter dem Kurbelgehäuse verzichtet werden, wodurch der Groß-Enduro genügend Bodenfreiheit verschafft wird. Doch große V-Twins oder Gleichläufer haben ein Problem: Die oszillierenden Kolben verursachen starke Pulsationen im Motorgehäuse. Je kleiner das Volumen des Kurbelgehäuses ist, desto schwieriger gestaltet sich die Entlüftung des Motors. Claus Holweg, der bereits maßgeblich den V2-Motor von Aprilia beim österreichischen Hersteller Rotax entwickelte, schottete den Kurbelraum mittels Trennwand vom Getriebe ab. Die durch die auf- und abstampfenden Kolben erzeugten Druckspitzen gleichen zwei in die Trennwand eingelassenen Kanäle aus, die gleichzeitig das Schmieröl zur tiefsten Position der Saugpumpe ableiten. Damit auch Getriebe und Kupplung im Ölbad keine leistungshemmenden Pantschverluste erzeugen, versorgt die Druckpumpe die Zahnradpaare gezielt mit Schmierstoff. Zu guter Letzt entweicht der durch Blow-By-Gase erzeugte Überdruck im Kurbelgehäuse über die hohlgebohrte Ausgleichswelle, die mitgerissenes Öl über eine Zentrifuge abscheidet. Dadurch bekommt Konstrukteur Holweg die Entlüftung locker in den Griff. Wobei er gerade in solchen kritischen Details immer wieder von der Entwicklung seines ersten V2-Projekts profitiert.
Standfest dürfte auch die Schaltbox der LC8 sein. In Durchmesser und Breite stehen die massiven Getrieberäder und Schaltgabeln den Bauteilen japanischer Superbikes in nichts nach. Doch dann nimmt Claus Holweg die federleichte Aluminium-Schaltwalze in die Hand und schüttelt den Kopf. »Die wird es in Serie so nicht geben, beim Dauerversuch nach über 35000 Kilometern stellten sich an den hochbelasteten Nuten leichte, aber den Schaltvorgang störende Druckstellen ein. Die Schaltwalze fertigen wir sicherheitshalber aus Stahl, das hält.« Und sonst? »Sonst warten wir ziemlich ungeduldig auf den Serienanlauf im Herbst, das wird ein großer Schritt für KTM, der erste große Schritt in eine neue Welt. Die Welt der Straßenmaschinen.“

Technische Daten - KTM LC8

Motor: V-Zweizylinder-Viertaktmotor, Zylinderwinkel 75 Grad, je zwei obenliegende, über Ketten und Zahnräder angetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Durchmesser 33/38 mm, Ventilschaft X mm, Tassenstößel mit untenliegenden Shims, nikasilbeschichtete Zylinder, eine zwischen den Zylindern angeordnete Zwischenwelle für Ausgleichsgewichte; Wasserpumpe, Anlasser und Nockenwellenantrieb, Keihin-Gleichdruckvergaser, 0 43 mm, Kurbelwelle mit zwei Haupt- und einem Stützlager am rechten Kurbelzapfen, vertikal geteiltes Motorgehäuse, Trockensumpfschmierung mit zwei Ölpumpen und Öltank vor dem Motorgehäuse. Kraftübertragung: Primärantrieb über Stirnräder, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsgang-Klauengetriebe, Sekundärantrieb über O-Ring-Kette.