Triumph feiert mit ihm Verkaufserfolge, MV Agusta will mit ihm an glanzvolle Zeiten anknüpfen und Benelli schaffte es immerhin, wieder aus der Versenkung zu kommen. Die Rede ist vom Dreizylinder. Hat er Potenzial für noch mehr?
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Viele Jahre schien klar: Das Erfolgsrezept für Verkaufsrekorde muss ein Vierzylinder sein. Eingeläutet von der schon lange legendären Honda CB 750 Four, schoben die japanischen Hersteller einen Bestseller nach dem anderen in die Verkaufsräume. CBR, GPZ, GSX-R, FZR, YZF, VFR, GSX oder ZXR, eine nicht enden wollende Flut von Interpretationen des immer gleichen Themas. Vier Zylinder müssen schon sein, wenn man Leistung, Drehmoment und Laufkultur auf beste Weise verbinden möchte. Eine Weisheit, mit der sogar Boxer-Bauer BMW seit einigen Jahren ziemlich gut fährt.
Aber wie so vieles wird auch das Beste irgendwann langweilig, wenn man es immer wieder vorgesetzt bekommt. Deshalb konnten sich in den letzten Jahren Ducati und KTM beispielsweise mit kernigen Zweizylindern hervortun, als durchaus ernst zu nehmende Alternativen in Szene setzen. Und diejenigen, die sich mit ein bisschen weniger Leistung als der der Besten abfinden konnten, griffen bei BMW zum Boxer, zur Harley oder gar zu einem Konzept, das schon einmal in den 70ern
für Furore sorgte: dem Dreizylinder.
Wem haben wir die aktuelle Entwicklung zu verdanken? Ganz klar Triumph. Nach einigem Hin und Her zwischen Reihenvierer und Drilling entschloss sich Triumph-Besitzer John Bloor zu einem klaren Kurs. Seine Marke sollte die Motorradwelt mit allerlei Triples beglücken. Zunächst mit ziemlich schweren 750ern und 900ern, dann aber mit inzwischen ziemlich ausgefeilten 1050ern, quirligen 675ern, 800ern, einem gewaltigen 2,3-Liter-Triple und nun auch, wie in dieser Ausgabe zu sehen, mit drehmomentstarken 1215ern. Inzwischen rollen bei den Briten Zehntausende Drillinge pro Jahr von den Bändern. Grund genug beispielsweise für MV Agusta, ebenfalls auf dieses Konzept zu setzen. Die supersportliche F3 ist der erste Aufschlag der Italiener, eine nackte Brutale 675 wird bald folgen. Müssen sich nun nicht langsam auch andere Hersteller fragen, ob sie nicht ebenfalls auf die magische Zahl Drei setzen sollen?
Schon einmal sorgten Dreizylinder für Furore. Ende der 60er-Jahre des vorigen Jahrhunderts schockte Kawasaki mit der ultrastarken Mach 3 die Motorradwelt. Wilde 60 Zweitakt-PS aus 500 cm3, brutaler ging es nicht. Schnell zog Suzuki nach, mit nicht ganz so starken, dafür etwas zuverlässigeren 380ern, 550ern und der wassergekühlten GT 750. Die Drillinge entstanden, weil sie einfach stärker waren als die damals weit verbreiteten Twins. Aber auch Viertakter kamen auf den Markt. Triumph Trident, Laverda 1000, ja sogar Yamaha beglückte die Welt mit den beliebten XS 750 und 850, robusten Tourenmotorrädern. Bei den Zweitaktern spielte Honda mit der NSR 400 den Dreizylinder-Schlussakkord, bei den Viertaktern BMW mit der unglücklich gestarteten und schwachen K 75. Längst war das Motorradvolk leistungshungrig geworden, die 95 PS, welche die Laverda RGS 1200 als stärkster Drilling rausrotzte, reichte niemandem mehr. Power wurde wichtiger als Sound und Charakter. 100 PS aus 750 cm3 oder 135 aus 1000 cm3 waren nur der Anfang. Längst sind heute beim Vierzylinder 200 PS möglich.
Sind wir jetzt nicht langsam an einem Punkt angekommen, wo die Leistungsfähigkeit der Vierzylinder ihren Sinn verliert? Müssen es denn mehr als 200 PS sein, um glücklich zu werden? Reichen denn nicht auch herrlich knorrig servierte 130 Pferde? Die Verkaufszahlen im Hochleistungssegment wachsen jedenfalls nicht. Bei 100 bis 130 PS, da spielt die Musik. Genau da, wo sich Triumph mit einer Menge von Hubraumvarianten aufhält. Und inzwischen mit dem Antrieb der Explorer und der Trophy einen der besten Motorradmotoren baut. Mit einer tollen Laufkultur und Leistungsentfaltung ab 1200/min. Schon da also, wo Zweizylinder sich noch unwillig schütteln oder gar absterben. Und trotzdem mit gut 130 PS Spitzenleistung, also genügend für die meisten Einsatzzwecke. Und wofür aus Supersportlern stammende Vierzylinder schon wieder gedrosselt werden müssen und so zu relativ temperamentlosen Wesen mutieren. Nicht nur aus dieser Sicht kann man Dreizylinder als das Beste aus zwei Welten bezeichnen. Es gibt dafür auch ganz handfeste technische Gründe.
Dazu macht MOTORRAD ein kleines Gedankenexperiment und schneidet einer BMW S 1000 RR, dem modernsten Vier-
zylinder auf dem Markt, einen Zylinder ab. Die so entstehende S 750 RR wäre durchaus in der Lage, die Sportlerfraktion zu begeistern. So um die 150 PS würde der Bayern-Triple leisten und damit einer Ducati 848 oder gar einer Suzuki GSX-R 750 das Wasser reichen können. Und wie herrlich dieser Renner bei 14 000/min schreien würde, darf man sich gar nicht schön genug ausmalen. Der hubraumstärkere V2 der Ducati wäre nur mit höchstem technischem Aufwand auf dieses Leistungsniveau zu bringen. Und im Drehmomentverlauf sicher noch verhaltener als die 190-PS-Panigale bei den großen Supersportlern. Um einen 750er-Suzuki-Vierzylinder auf dieses Leistungsniveau zu bringen, muss ebenfalls in die Trickkiste gegriffen werden. Noch höhere Drehzahlen bei kürzerem Hub wären nötig, mit entsprechend aufwendiger Ventilsteuerung und hohen Reibungsverlusten. BMW, aber auch alle japanischen Vierzylinder-Supersportler-Hersteller hätten also durchaus die Möglichkeit, richtig kernige Drillinge auf den Markt zu bringen. Die sich übrigens auch bestens für entsprechende nackte Versionen eignen würden. Völlig unverständlich wird vor diesem Hintergrund, warum die japanischen Hersteller immer noch 600er-Reihenvierzylinder bauen. Diese teuren Hochdrehzahlkonzepte könnten schon längst durch deutlich günstiger zu produzierende Dreizylinder, wie oben skizziert, ersetzt werden. Niemand zwingt uns doch zu exakt 600 cm3, oder?
Im Sportlersegment könnte der Dreizylinder also für eine Wachablösung und neue Impulse sorgen. Bei den Naked Bikes und Reiseenduros und neuerdings auch den Tourenmaschinen hat der Prozess dank Triumph längst begonnen. Der nächste Schritt wäre, dass einer der fünf Großen in das Triple-Thema einsteigt. Zumindest bei BMW gab es solche Überlegungen schon. Ein kleiner Sportmotor mit 675 cm3 entstand vor einiger Zeit im Versuch. Und das längst begrabene MotoGP-Projekt besaß ebenfalls einen aus einem Formel-1-Motor abgeleiteten Drilling.
Noch zeichnet sich wenig ab in dieser Richtung. Noch beäugen sich die großen Hersteller. Die Chance für Triumph, MV und Benelli, mit charaktervollen und relativ günstigen Maschinen Erfolge zu feiern. Und in die Gesichter der Besitzer ein Lächeln zu zaubern. Und weil wir dieses verzückte Dreizylinder-Lächeln schon so oft erlebt haben, empfiehlt MOTORRAD den Big Five, alsbald zu agieren. Drei Zylinder sind für viele Zwecke genug. Und sei es nur dieser, endlich einmal wieder für Abwechslung zu sorgen.
Plus und Minus
+ Charaktervoller Klang: Kein Motorkonzept klingt so herrlich heiser, fauchend und trotzdem sportlich wie der Dreizylinder.
+ Geringere Reibungsverluste als ein Reihenvierzylinder durch weniger bewegte Teile. Dadurch potenziell sparsamer.
+ Auch bei niedriger Drehzahl gut fahrbar und damit beste Toureneigenschaften, kein Hacken und Schütteln wie bei großen Zweizylindern.
- Vibrationen müssen bekämpft werden: Reihendreizylinder benötigen für komfortablen Lauf eine Ausgleichswelle.
- Noch kein Großserienhersteller engagiert. So ist der Dreizylinder eine Sache mit gewisser Exotik und auf wenige Marken beschränkt.
- Spitzenleistung beschränkt: Mit vertretbarem Aufwand ist bisher bei 160 PS Schluss. Jede weitere Ausbaustufe bedeutet, technisches Neuland zu beschreiten.
Neuzulassungen
Langsam schaukelt sich die Zahl der in Deutschland neu zugelassenen Dreizylinder nach oben und erreicht inzwischen fünf Prozent Marktanteil. Dabei steuert das Jahr 2012 auf einen neuen Rekord zu. Den Löwenanteil der Drillinge liefert Triumph, und da die 675 Street Triple. Die mit viel Vorschusslorbeeren bedachten MV Agusta F3 und 675 Brutale verzögern sich nach Abstimmungsproblemen in der Auslieferung.
Leistungsmessung
Was würde passieren, wenn man einer BMW S 1000 RR einen Zylinder abschneiden würde? Der um 25 Prozent schwächere 750er-Motor wäre in der Lage, einer Ducati 848 Evo mit V2-Motor oder auch einer Suzuki GSX-R 750 mit Reihenvierzylinder Paroli zu bieten. Und könnte so eine fast schon vergessene Klasse wiederbeleben. So gesehen scheint der Drilling in dieser Größe das Beste aus zwei Welten zu verbinden: Leistungsfreude und charaktervolles Drehmoment aus dem Keller.
Kommentar
Wenn man Dinge im Rückblick betrachtet, scheint klar: Nur so konnte es gehen - und nur aus dieser Ecke der Welt konnte der Triple kommen. Nämlich aus Hinckley bei Birmingham, wo der charismatische John Bloor der britischen Motorradindustrie mit dem alten Namen Triumph neues Leben einhauchen wollte. Aber ganz so war es eben nicht. Bei der Wiedergeburt der Marke setzten die Briten neben 750er- und 900er-Dreizylindern bei den großen 1000er- und 1200er-Motoren ganz selbstverständlich auf Reihenvierzylinder und später, als man mit der TT 600 in den damals noch florierenden Supersportmarkt einsteigen wollte, war der Reihenvierer erste Wahl. Der Grund: Bei gleichem Hubraum lässt sich aus vier Zylindern zumindest ohne Aufladung einfach mehr Drehzahl kitzeln.
Heute kann man es als Glück betrachten, dass sämtliche Inline-Four aus Hinck-ley floppten (Japan konnte das einfach besser!) und John Bloor dem alten Churchill-Motto „no sports“ folgte. Nur so konnte die bedingungslose Hinwendung der Triumphler zum Triple stattfinden. Und nur so konnte einer der grandiosesten Motorradmotoren entstehen, die jemals gebaut wurden. Gemeint ist der 675er-Triple, wie er in der Daytona auf ganz einzigartige Weise wirklich direkt in der Mitte zwischen Zweizylinder und Vierzylinder steht und damit das Beste aus beiden Welten verkörpert. Egal ob Drehzahl oder Drehmoment, egal ob Landstraße oder Rennstrecke - dieser Motor kann alles, und zwar alles richtig gut. Kein Wunder, dass er in seiner zweiten Karriere in der Street Triple als Naked-Bike-Antrieb ebenso begeistert wie in der Tiger 800 als Reiseenduro-Kraftwerk. Na klar, auch die großen Triumph-Drillinge sind tolle Motoren. Aber der 675er ist für mich unschlagbar. Jedenfalls bis jetzt.
