Mehr britische Triumphs: Hinckley fährt hoch

Von zuletzt knapp 80.000 Triumphs wurden weniger als 10 Prozent am Stammwerk in Hinckley gebaut. Seit 2002 laufen die meisten Motorräder und Modelle von Bändern in mehreren thailändischen Fabriken.

Triumph denkt um

Die brach liegenden Kapazitäten in Hinckley sollen wieder voll genutzt werden, um wie Triumph erklärt die Werke in Thailand zu entlasten. Bis zu 20.000 Motorräder könnten maximal jährlich in England montiert werden. Bis Ende 2022 sollen bereits Kapazitäten für 15.000 Triumphs im Jahr entstehen, was einer Verdreifachung der Montage von heute entspräche. Die angespannten Lieferketten sind nicht der primäre Grund, da die wesentlichen Baugruppe weiterhin aus den Werken in Thailand kommen, die Endmontage erfolgt dann in Hinckley. Anscheinend arbeiten die Werke in Thailand an ihrer Kapazitätsgrenze. Ein echtes "Made in Britain" wird allerdings nicht auf den Triumphs stehen, da nach dem Prinzip des Completely-Knocked-Down nahezu das komplette Motorrad in Teilen nach Hinckley kommt und dort "nur" zusammengebaut wird. Und das obwohl zunächst einige Motorenteile aus Hinckley nach Thailand geschickt werden, die dann im einbaufertigen Motor zurück kommen.

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Vor allem die Modelle, die vornehmlich auf den weiter wachsenden Märkten in Europa verkauft werden, sollen wieder in Europa – nicht in der EU – gebaut werden. Das gilt besonders für die bei uns erfolgreiche Tiger 900 und 1200, die wohl exklusiv in Hinckley montiert werden. Neben den limitierten TFC-Modellen sollen weiterhin die Trident 660 sowie die Speed Triple wieder in Hinckley montiert werden. Gut 100 neue Arbeitsplätze soll das Hochfahren der Fabrik schaffen.

Triumph Trident 660 im Top-Test

Arturo Rivas

21 Bilder

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1/21 Mit der Trident wollen die Briten die Mittelklasse der Naked Bikes erobern.

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2/21 Wie die Chancen stehen und wie scharf der neue Dreizack aus Hinckley wirklich ist, zeigt der Top-Test.

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3/21 42,8 Meter Bremsweg im Solobetrieb. Grobes ABS verhindert Besseres.

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4/21 67 neue Teile formen den Daytona-675-Triple für die Trident.

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5/21 Edel, übersichtlich und gut ablesbar: Das Trident-Cockpit mit LCD und TFT macht alles richtig, mehr Mäusekino braucht man nicht.

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6/21 An den Serien-Michelins gibt’s nichts zu bekritteln.

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7/21 Die neue Schaltereinheit ist nicht ganz so wertig wie die Metallteile drum herum. Der Schalter für die Griffheizung war am Testbike nur Zierde.

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8/21 Die Federbein-Umlenkung hat Triumph elegant versteckt. Wenn mit Beifahrer gefahren wird, sollte die Feder hart vorgespannt werden.

Arturo Rivas

9/21 Die straffe Showa-Gabel bietet große Reserven, wie auch die Nissin-Schwimmsättel.

Arturo Rivas

10/21 Eines von vielen schönen Details: das Logo im Rücklicht.

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11/21 Der Motor stammt aus der Daytona 675.

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12/21 Auch im Scheinwerfer fehlt das Triumph-Logo nicht.

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13/21 Feine Details wohin das Auge reicht. Auch der Tankdeckel bekam ein Triumph-Logo.

Arturo Rivas

14/21 Gute Rücksicht: Beim Blick nach hinten über die Spiegel sind die Ellbogen des Fahrers nicht im Weg, und die Spiegelfläche ist schön groß.

Arturo Rivas

15/21 Schmaler Tag: Der neue LED-Scheinwerfer vermag durch­aus die Nacht zum Tag zu erhellen. Leider nur in einem sehr schmalen Lichtkegel.

Arturo Rivas

16/21 Bordwerkzeug: Nur in Ausnahmefällen gebraucht, dann ist es aber schön, es zu haben. Der Schlüssel reicht kaum für mehr als das Batteriepol-Abklemmen.

Arturo Rivas

17/21 Voll verkabelt für die Messungen: Top-Tester Timo ermittelt genau, wie gut die neue Trident beschleunigt und bremst.

Arturo Rivas

18/21 Der Sozius sitzt mit spitzem Kniewinkel weich gepolstert. Gefühlt läuft er Gefahr, nach hinten herunterzurutschen. Deutlich zu sehen: Die Trident sackt bei Beladung hinten ein.

Arturo Rivas

19/21 Die Triumph Trident 660 setzt in der unteren Mittelklasse neue Standards für Verarbeitung und Finish.

Arturo Rivas

20/21 Die Geburt des Triumph-Dreizylinders: Mit Kickstarter und Duplex-Trommelbremse war die Trident 1969 Triumphs erster Dreizylinder. Glücklos, aber kultig.

Arturo Rivas

21/21 Phönix aus der Asche: Trident 750/900 mit wassergekühltem Vierventil-Triple, Sechsganggetriebe und Zentralrohrrahmen. Damals teuer, heute selten.