PS-Tune Up Suzuki GSX-S 1000 2/2

Da ist sie nun also. Die Wiedergeburt einer Legende. Die Rückkehr der Katana, die PS-triplespeed-Tsurugi! Präsentiert auf der Essen Motor Show Anfang Dezember 2015, wird uns und der PS-Redaktion sofort klar: Dieses Eisen kann nicht auf irgendeiner Showbühne versauern. Unsere finstere Klinge muss auf den Track, und zwar schnellstens. Also ran ans Wetterradar und anschließend die Pisten des Kontinents abtelefoniert. Wir merken schnell, zum einen scheint Petrus ein Tsurugi-Fan zu sein. Zum anderen hat L‘Anneau du Rhin, die kleine kultige Rennstrecke kurz hinter der deutsch-französischen Grenze, schwer Bock auf „die Kante“ mit dem markanten Gesicht. Kurzerhand bietet uns die „Rennleitung aus dem Elsass“ ihren feinen Asphalt zum beherzten Testen an. Da wird nicht lange überlegt, da wird das Adventswochenende einfach zum Tracktest erklärt. Statt hochprozentigem Glühwein gibt es oktanhaltigen Brennstoff!

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TuneUp 2.0 mit Triplespeed Headquarters Tuning-Ratgeber Suzuki GSX-S 1000 2/2

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Schnell ist die Tsurugi verstaut, das Rennequipment verladen und das größte Messer aus dem Besteckkasten zwischen die Zähne geklemmt. Doch halt – wer den ersten Teil des Tsurugi-TuneUps aufmerksam gelesen hat, der erinnert sich sicher auch daran, dass wir noch offene Punkte auf unserer To-do-Liste haben. Umgebaut im großen Stil – ja. Aber die Technik wie Fahrwerk und Elektronik gehört nachgeschärft.

Fahrwerk/Reifen

Hinsichtlich der Federungselemente ist unser erster Ansprechpartner die Firma Zupin. Bereits beim vergangenen PS TuneUp der Suzuki GSX-S 1000 hat uns das Mupo-Material der Fahrwerksexperten aus Traunreut, welches sie exklusiv aus Italien importieren, gut gefallen. Und auch bei der am Markt noch so neuen GSX-S sind sie damit ganz vorn dabei, denn so viel Auswahl gibt es für die GSX-S noch gar nicht.

Für den Tracktest wird die Gabel von den Zupin-Technikern mit einem brandneuen Mupo R-EVOlution Cartridge versorgt. Das Teil ist in Zug- und Druckstufe sowie der Federvorspannung voll einstellbar. Optional und gegen Aufpreis kann man auch noch das K911-System für das Cartridge mitordern. Dieses ermöglicht dann sogar noch die Einstellung der Federrate über ein ausgeklügeltes System. Das besteht aus einer Spirale, welche in die Windungen der Feder eingeschraubt wird und diese so Stück für Stück versteift.

Neue Federbeine für die Suzuki GSX-S 1000

Außerdem sind zwei neue Federbeine für die Suzuki GSX-S 1000 im Gepäck. Erstens die günstige Variante und direkte Alternative zum eher schlichten Serienfederbein, das Mupo GT1 mit integriertem Ausgleichsbehälter. Wie beim Original ist das Teil in Zugstufe und Federvorspannung einstellbar, zusätzlich aber noch in der Länge variabel. So wird das Anheben des Hecks ermöglicht, um die Geometrie nach Wunsch zu verändern. Zweitens schicken uns die Jungs aus Traunreut noch die volle Ladung Federbeinperformance in Form des Mupo AB2.

Dieses kommt mit externem Ausgleichsbehälter. Dazu ist es in Zug- und Druckstufe sowie Federvorspannung voll einstellbar und bietet ebenfalls den Luxus der variablen Federbeinlänge. Gegen Aufpreis gönnen wir uns noch die hydraulische Federvorspannung via externem Handrad. Haben wir uns für den öffentlichen Asphalt noch für die sportliche All-Terrain-Waffe Metzeler M7RR entschieden, wollen wir beim ersten Tracktest der finsteren Klinge aber definitiv nichts anbrennen beziehungsweise abdriften lassen. Deshalb packen wir Metzelers aktuellen Superkleber Racetec RR auf die edlen Rotobox-Karbonfelgen. Vorne in der K1-, hinten in der K2-Mischung.

Elektronik

Die neue Suzuki GSX-S 1000 kommt als erstes Suzuki-Sporteisen mit einer serienmäßigen Traktionskontrolle daher und stiehlt damit dem hauseigenen Hyperraumkiller GSX-R 1000 doch glatt ein wenig die Hightech-Show. Zumindest bis Sommer oder Herbst wird dies wohl noch so bleiben. Dann kommt Suzukis neues Superbike ebenfalls mit umfangreichem Elektronikpaket und wird die hausinterne Messlatte nach oben verschieben (PS berichtete ausführlich in der letzten Ausgabe darüber).

Wir wollten die Tsurugi aber auch hier auf ein ganz hohes Niveau heben. Warum, wird sich der geneigte Leser fragen. Ist die serienmäßige Traktionskontrolle mit ihren drei Regelstufen nicht gut genug? Doch, ist sie. Sie arbeitet sauber, unauffällig und für ein Straßen-Naked verlässlich. Trotzdem bleibt das Bessere des Guten Feind. Und dieser Feind tritt in Form des Bazzaz-Systems in den Ring.

Wie schon im Zuge des GSX-R-­TuneUps getestet, bietet die Bazzaz-Lösung einfach deutlich mehr Individualität bei der Abstimmung und lässt einen somit näher an den Grenzbereich herankommen. Schon Plug ’n’ Play verwendet, arbeitet die TC auf extrem hohem Niveau. Über das optional erhältliche und absolut empfehlenswerte Einstellrädchen für die Lenkermontage lässt sich die Traktionskontrolle direkt im Fahrbetrieb feinjustieren. Und wem das noch nicht reicht, der kann sich in der leicht verständlichen und intuitiv zu bedienenden Software per Laptop oder Tablet noch intensiver austoben. Möglichkeiten dafür bietet zum Beispiel die gangselektive Einstellung der TC. So findet jeder seine ganz persönliche Abstimmung. Und das macht schnell!

Weniger Leistung als das Serienbike?

Berücksichtigt man die weiteren Inhalte des „Rundum-sorglos-Pakets“ von Bazzaz, nämlich das Fuelsystem (ähnlich dem Power Commander von Dynojet) sowie den blitzsauber arbeitenden Schaltautomat, ist das Teil aus unserer Sicht derzeit im Preis-Leistungs-Verhältnis unschlagbar. Doch bei aller Begeisterung für die Darbietung der TC sei wie schon beim Gixxer-Test darauf hingewiesen: Grobmotoriker am Gasgriff werden früher oder später Schmerzen verspüren. Denn dieses Helferlein setzt immer noch eine halbwegs runde und vor allem „logische“ Fahrweise voraus. Gas zu, Gas voll auf – das funktioniert so nicht.

Jetzt aber genug mit dem erhobenen Zeigefinger. Wir wollen auf die Piste! Auf dem Weg dorthin legen wir noch einen kleinen Zwischenstopp zur Leistungsmessung bei Micron Systems in Fürth ein. Lange Gesichter nach dem ersten Prüfstandslauf: weniger Leistung als das Serienbike? Und das trotz, nein wegen des neuen Bazzaz-Fuelmoduls? Schocker! Armand Mottier, Dauergast beim PS-TunerGP und bekannte Szenegröße rund um das Thema Prüfstandsabstimmung, bleibt gelassen und beruhigt die TuneUp-Crew. „Gebt mir mal ´ne Stunde, dann kriegen wir das schon hin.“ Die Stunde kann er haben. Wegen uns auch die ganze Nacht. Hauptsache, er richtet das.

Und er bekommt es hin! Eine Stunde später drückt die Tsurugi nicht nur wieder locker die Serienleistung, sondern legt im mittleren und damit für den Fahrbetrieb so wichtigen Drehzahlbereich nochmals nach. Potenziellen Kunden sei noch gesagt, dass der Bikeshop Lüchow als Bazzaz-Importeur in Kürze sicherlich ein passendes Mapping für die Suzuki GSX-S 1000 erstellt haben wird. Zukünftige Bestellungen werden dann direkt damit ausgeliefert.

Tracktest L'Anneau du Rhin

Absolutes Kleinod in der europäischen Rennsportwelt und definitiv ein Must-Ride in jedem Hobbyracer-Lebenslauf - L'Anneau du Rhin. Die kleine, aber äußerst feine Rennstrecke zwischen Freiburg und Colmar versprüht ein ganz eigenes Flair. Kein modernes und riesiges Fahrerlager oder gewaltige Tribünen. Nein, wenn man hier in Frankreich von der kleinen Landstraße abbiegt, findet man sich im nächsten Moment auf einem gutshofähnlichen Areal wieder. Die ehemaligen Stallungen sind zu Garagen umgebaut, und der Hof ist der Form und Farbe einer Shell-Muschel nachempfunden. Und im Garten befindet sich eine Rennstrecke. Ein wenig surreal das Ganze, aber äußerst sympathisch. Und was die Piste angeht: Es gibt perfekten Asphalt und schöne Kurvenkombinationen. Sogar eine beachtliche Highspeed-Gerade ist dabei, um die volle Motorpower auszufassen. Genau das Richtige, um mit der Tsurugi so richtig die Klinge zu schwingen.

Wie fährt sich denn nun die Suzuki GSX-S 1000 mit neuester Technologie? Zunächst einmal echt easy, wie von einer Vierzylinder-Kilo-Suzi auch nicht anders zu erwarten. Der Motor hängt sauber und potent am Gas. Die Sitzposition und die Geometrie mit dem breiten LSL-Lenker und den ABM-Rasten muten sportlich an, alles ist aber immer noch absolut entspannt. Fahrwerk und Reifen sind vom ersten Meter an beste Kumpels. Und die neue Bremspumpe HC3 von Magura vernichtet den vom ehemaligen Gixxer-Motor aufgebauten Vortrieb absolut souverän. Klingt ja fast schon langweilig.

Abwarten. Denn schließlich haben wir knappe zwölf Grad auf dem Thermometer und noch diverse feuchte Flecken auf dem Asphalt. Nicht zu vergessen, befindet sich unter dem Hintern ein Moped aus feinsten Materialien und Bauteilen, fast bis auf die letzte Schraube ein Unikat. Und alles jungfräulich! Ein paar Runden sachtes Eingrooven müssen schon sein.

Hemmungslose Leistungsorgie

Wenig später haben die Reifen Betriebstemperatur, und auch der letzte Fuchs ist im Angesicht der Tsurugi panisch über den Asphalt geflüchtet. Dann ziehen wir also mal auf! Und schon zeigt sich der erste große Wurf, die Bazzaz-TC. Auf dem kalten Asphalt regelt sie absolut sanft und immer auf maximalen Vortrieb bedacht, ohne den Fahrer direkt per Highsider ins Aus zu katapultieren. Wird das Gestühl weiter aufgerichtet und die Schräglage verringert, nimmt die Traktion zu und der Regelmechanismus lässt nach.

Schon bei 5000/min wird mächtig in der Bude gezündelt. Bei 7000/min brennt die Hütte schon ordentlich. Und lässt man den Quirl offen und die Drehzahl weiter Richtung fünfstellig rotieren, steht die Behausung bald komplett in Flammen. Ja, dieser K7-Gixxer-Motor ist eine Bank! An den richtigen Stellen durch das Bazzaz-System gezügelt, steht einer hemmungslosen Leistungsorgie fast nichts im Weg.

Gottvertrauen beim Abtauchen

Aber eben nur fast. Denn da kommt schon die nächste Kurve und damit das nächste Glücksgefühl. Ein beherzter Griff in die Bremse ist dank der HC3-Bremspumpe ein Gedicht. Klasse Druckpunkt, super Dosierbarkeit und schiere Verzögerungskraft! Wirkt die Serienanlage der Suzuki GSX-S 1000 beim Aktivieren der Beläge etwas fad, bietet das Magura-Teil in Verbindung mit den fetten Brembo-Kolben feinste Entschleunigung. Damit lässt es sich auch bei weniger perfekten Bedingungen sicher und souverän bis tief in den Scheitelpunkt der Kurve hineinbremsen.

Mitverantwortlich für das Gottvertrauen beim Abtauchen in Schräglage zeichnet auch das unglaublich sensibel ansprechende Mupo-Cartridge, ohne dabei je nervös oder zu soft abgestimmt zu wirken. Nein, das Teil macht buchstäblich alles platt und ebnet ein, was störend auf Linienführung und Radiuswahl wirken könnte. Satt, präzise und wie auf den so oft zitierten Schienen führt die Mupo-Front die Tsurugi durch die Kurven und bietet maximale Stabilität bei harten Bremsattacken. Ganz großes Kino, das auch im Stand betörend wirkt. Wer angesichts der CNC-Fräskanten dieser Gabelkappen und Einsteller nicht glasige Augen bekommt, dem ist definitiv nicht mehr zu helfen.

Wir tauchen gerade durch den nächsten langen Radius tief unter dem Radar hindurch. Die ABM-Rasten geben maximalen Halt. Gleichzeitig bieten die kurzen Rastenkörper jede Menge Bewegungsfreiheit beim Rumturnen auf den Zehenballen. Der Kurvenausgang kommt in Sicht, das Gas wird gespannt und das High-End-Federbein von Mupo sorgt für maximalen mechanischen Grip. Auch ordentliche Bodenwellen können das Federwerk aus Italien nicht nachhaltig beeindrucken.

GSX-S mutiert zum absoluten Handling-Junkie

Das edle AB2 bügelt sämtliche Falten zuverlässig aus dem Asphalt. Gerne hätten wir auch noch etwas zur günstigeren Federbeinvariante GT1 gesagt, doch das Wetter machte uns einen Strich durch die Rechnung. Festhalten können wir an dieser Stelle jedoch: Wer hinsichtlich Performance auf der Strecke einen echten Schritt vorwärts machen möchte, der sollte sich das AB2 mal genauer anschauen. Zug- und Druckstufenabstimmung sind Pflicht für den Track, und das Mupo-Teil arbeitet wirklich auf ganz hohem Niveau.

Beim beherzten Zünden um den Track konnten wir feststellen, dass das Handling so gar nicht einem Big Bike entspricht. Kein Wunder, denn die Suzuki GSX-S 1000 gilt schon im Serientrimm als recht handlich. Unter Zuhilfenahme der ultraleichten Rotobox-Karbonfelgen und in Verbindung mit der breiten LSL-Segelstange mutiert sie dann zum absoluten Handling-Junkie. Hier mal ein paar Zahlen: Die Original-Suzuki-Felge vorn wiegt 4,46 Kilo, die von Rotobox schlappe 2,68 Kilo. Hinten ist der Unterschied noch deutlicher: Originalfelge mit Kettenrad und -träger 7,22 Kilo, Karbonfelge mit Rotobox-Kettenradträger und Kettenrad 3,93 Kilo.

Zwei Stunden Dauerballern später ist klar, dass sich der Big Block wie eine Triumph Streety bewegen lässt. Der bloße Gedanke ans Abwinkeln reicht schon aus, um das Knie über den Asphalt schreddern zu lassen. Kurskorrekturen? Kein Problem! Radius enger ziehen? Bitteschön!

Superkleber Metzeler Racetec RR

Schlussendlich sei noch das letzte Ass erwähnt, das wir für diese Aktion aus dem finsteren Ärmel gezogen haben: die Metzeler Racetec RR. Auf den Road Racing-Tracks der Insel entwickelt und bereits mit unzähligen Siegen geadelt, stellen sie die perfekte Wahl für diese meteorologischen Bedingungen dar. Unter perfekten sommerlichen Konditionen haben wir die neuen Superkleber schon oft getestet und für extrem gut befunden. Doch bei diesem Inselwetter zeigt sich, was die Erfahrung aus dem britischen Sommer bei der Entwicklung des Gummis gebracht hat. Super Grip, aber vor allem mit glasklarer Rückmeldung im Grenzbereich. Wenn der Mut mal wieder größer war als das physikalisch Mögliche, freut man sich über den breiten Grenzbereich des Reifens.

Fazit

Die Tsurugi rennt und brennt. Sie zeigt, dass sie zwar mächtig Show, aber vor allem auch verdammt viel Bike ist. Sie ist eine wahre Fahrmaschine. Gebaut für die Straße, aber gerade nach diesem Upgrade auch ein ganz heißer Tipp für viel Spaß auf dem Track. Der PS-Gedanke in Reinkultur sozusagen. Und so bleibt uns am Ende nur übrig, jeden Fahrer einer Suzuki GSX-S 1000 zu beglückwünschen – denn das Teil hat mächtig Potenzial.

Teileliste Tsurugi-Upgrade

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