Wer die Honda Fireblade wegen fehlender PS, nicht vorhandener Fahrhilfen und mittlerweile langjähriger Dienstzeit in der käuflichen Königsklasse zum alten Eisen zählt, der meint wohl auch, dass Salma Hayek ob ihres reiferen Alters zum Tanztee ins Seniorenheim statt mit Königsboa um den Hals auf die Bühne des Titty Twisters gehört. Hart formuliert: Er hat null Ahnung von heißen Geräten. Salma soll gefälligst weiter die Hüften schwingen und die Feuerklinge lichterloh brennen.
Dafür bietet sich das legendäre PS-TuneUp an. Der Rahmen hat sich gegenüber früher allerdings etwas geändert: Es gibt ein eigenes PS-TuneUp-Team – Triplespeed Headquarters aus Erlangen. Damit sind wir noch näher dran am Schrauberalltag und praktischen Erfahrungen der Umbauspezialisten. Die Herangehensweise ist ebenfalls modifiziert: keine Schulnoten oder Bewertungskästchen, sondern Daten, Fakten, Emotionen. Dennoch handelt es sich um das originale PS-TuneUp: Man nehme ein sportliches Motorrad und werfe einen Blick auf dessen Problemzonen und Optimierungspotenzial.
Preis, Qualität und auch Haptik
Was hat der Zubehörmarkt zu bieten? Was macht Sinn, und was gehört eher durch den Spamfilter gejagt? Dabei nehmen wir Preis, Qualität und auch Haptik ins Visier. Aber auch: Wie lässt es sich montieren, wie gut sind Anbauanleitungen und Passformen und natürlich, wie fühlt es sich an, damit über die Hausstrecke zu brennen? Hinsichtlich einer waschechten Superbike-Basis, wie es die Honda Fireblade SC59 definitiv ist, darf es damit aber noch nicht genug sein. Was unseren Segen bekommen will, muss sich auch im harten Tracktest bewähren. Dabei geht es nicht darum, einen IDM-Brenner auf die Räder zu stellen. Aber viele Honda CBR 1000 RR-Piloten steuern gerne mal die Rennstrecke an. Wir haben dazu bei Dannhoff Motorsport in Oschersleben das TuneUp-Material auf Herz und Nieren getestet. So Feuerklinge – dann mal Werkzeugkiste auf!
Lenker
Zunächst stürzen wir uns auf die Kommandobrücke, sprich auf die Lenkerstummel. In Serie kommen diese knapp auf Höhe der Gabelbrücke montiert daher, was eine sportliche, aber für einen echten Brenner noch relativ entspannte Sitzposition offeriert. Der erste Proband kommt aus dem Hause ABM. Von deren „Multi Clip Tour“ erhoffen wir uns nochmals mehr Komfort auf der Hausstrecke und angesichts der schier endlosen Einstellmöglichkeiten noch mehr Individualisierung der Sitzposition. Aber genau diese Vielseitigkeit in Höhe, Weite und Winkel ist Fluch und Segen zugleich, denn die Honda Fireblade SC59 überrascht im Vorbau mit akuter Platznot. Immer wieder stößt man an Grenzen, touchieren mal Hebeleien oder Behälter die Verkleidung oder stoßen die Lenkerschellen ans Dashboard. Da ist die völlige Freiheit der Positionsfindung Geschichte und weicht Montagefrust.
ABM Race Clip passt nicht dran
Wer gerne beim Feierabendbier oder Entspannungskaffee Abende in der Garage verbringt und sich von Fehlschlägen nicht aus der Bahn werfen lässt, der findet früher oder später sein Glück. Meister Obi allerdings rauft sich mehrfach die nicht mehr vorhandenen Haare und ist heilfroh, als wir endlich einen Kompromiss gefunden haben. Auf der Straße mit der Honda Fireblade fühlt sich das entspannt und komfortabel an, für den Track ist das aber nichts.
Doch auch dafür hat ABM etwas im Sortiment. Obi montiert die massiven, dreifach geklemmten Schellen. Der Name ist Programm – Race Clip. Sehen aus, wie sie heißen: Rennsport pur. Sie wären unser absoluter Liebling an der Honda Fireblade – nur leider passt es auch nicht. Sicher würde man das mit einiger Tüftelei (Tauschen von Bremsleitungen oder ähnlichem) richten können, doch unter dem Aspekt „Plug and Play“ läuft das nicht.
Zu guter Letzt haben wir die „Tour Match“ von LSL. Hinsichtlich Sitzposition geht das klar in Richtung entspannter Tourensport-Haltung. Wer das sucht, landet hier einen Volltreffer. Wie von LSL gewohnt, kommt das Teil straight daher – keine multiplen Justiermöglichkeiten, dafür aber easy montiert und ab dafür. Auf der Landstraße geht das ebenfalls lässig ums Eck, kommt aber für den Trackeinsatz nicht in Frage. Für die Rennstrecke – echt strange – montieren wir aufgrund der erwähnten Platzsorgen wieder den Honda-Originalstummel. Der funktioniert ganz gut.
Hebeleien
Als Nächstes stehen die Hebeleien im Fokus. Die Serienteile dürften bei ästhetisch veranlagten SC59-Piloten wohl als Erstes in die Ersatzteilkiste wandern. Sie werden gegen schönes und funktionales Fräsgut ausgetauscht. Zunächst gegen die „Synto Evo“-Hebel von ABM. Top Passform, fette Haptik. Austauschbare Hebelenden – sehr clever und cool. Die Brems- und Kupplungshebel sind in sechs Positionen einstellbar, cooler Style. Doch dann die Ernüchterung: Die Teile stoßen bei vollem Lenkeinschlag an. Wieder muss einer unserer vermeintlichen Favoriten zurück in die Kiste.
Die nächste Paarung kommt aus Krefeld. Wieder einmal beweist LSL, dass sie zwar etwas schnörkellos, dafür aber 100 Prozent zielorientiert abliefern. Das betrifft Passform, Materialfinish und Einstellmöglichkeiten (6-fach), dazu gibt‘s eine Sollbruchstelle an den Enden – und nichts stößt an. Wer einen ordentlichen Ersatz fürs die Original-Hebel der Honda Fireblade sucht, macht hier nichts verkehrt.
Nun zum Gilles-Material aus Luxemburg. Die Brems- und Kupplungshebel sind ebenfalls sauber gearbeitet und problemlos zu montieren. Sie lassen sich im Gegensatz zu den anderen beiden Paarungen vorab über ein Gewinde frei justieren und kommen Designtechnisch ein wenig martialisch daher, ähnlich den ABM-Teilen im Mad Max-Style. Zum Check-in auf unserer subjektiven Topliste, und damit zur Montage für die ganz schnellen Fireblade-Runden auf der Rennstrecke, schaffen es aber auch diese beiden CNC-gefrästen Edelteile nicht.
Dieser Platz ist schon besetzt. Und zwar mit den Hebeln von Rizoma. Dabei sind wir tatsächlich ein wenig von uns selbst überrascht, denn optisch sind die Teile zwar schick, aber eher schlicht, wenn nicht sogar unscheinbar. Hinzu kommt, dass lediglich der Bremshebel über ein Stellrädchen zu justieren ist, der Kupplungshebel hingegen keinerlei Optionen bietet. Warum also Rizoma? Erstens: Die Hebel sind klappbar, was im Falle eines Falles Sinn macht. Zweitens: Sie fühlen sich einfach super an und liegen satt und sauber in der Hand. Den Kupplungshebel justieren wir einfach, indem wir die Vorspannung des Kupplungszugs lockern. So passt das dann für den Track. Rein für die Straße würden wir wohl ein anderes Set wählen, aber für den Mix aus Road und Race ist das hier unser Liebling an der Honda Fireblade.
Letztlich bleibt festzuhalten, dass diese Rubrik den meisten Raum für individuelle Vorlieben bietet, denn alle Paarungen funktionieren – die ABM Synto Evo allerdings nur mit Einschränkungen.
Rastenanlagen
Wieder starten wir mit ABM. Aus der Kiste wirkt das Teil ansprechend in Verarbeitung und Finish, doch bei der Montage an der Honda Fireblade verfinstert sich das Bild langsam. Eine Montageanleitung ist zwar vorhanden, hat aber eher Anwesenheitscharakter, als wirklich informative Hilfestellung zu bieten. Erschwerend kommt hinzu, dass eine Stückliste gänzlich fehlt und man ins Zweifeln gerät, ob man sich auf dem richtigen Weg befindet oder vielleicht doch die falsche Buchse oder Schraube in Händen hält. Nichts, was einen geübten Schrauber in die Knie zwingen würde, den ambitionierten Hobby-Garagen-Mechaniker aber durchaus frustrieren kann.
LSL-Rastenanlage für die Rennstrecke
Ist das Teil an der Honda Fireblade montiert, zeigt sich leider, dass der große Einstellbereich eher theoretisch ist. Gerade im Verbund mit einem Zubehörtopf sind den Verstellmöglichkeiten Grenzen gesetzt. Dies dürfte primär große Menschen betreffen, die die Rasten gerne weit hinten und unten hätten. Noch erwähnt werden muss, dass die Rastenkörper von ABM sehr kurz ausfallen, weshalb man mit dem Zehenballen häufig nur auf der Spitze der dafür aber sehr griffigen Raste steht. Dem einen gefällt das, der andere will lieber den ganz festen Tritt – das ist fahrstilabhängig.
LSL zeigt mit einer detaillierten und gut verständlichen Montageanleitung, wie man es richtig macht. Dazu gibt‘s eine ausführliche Stückliste, die das Zuordnen der einzelnen Bauteile zu den jeweiligen Arbeitsschritten nahezu unmissverständlich ermöglicht. Hier merkt man die große Erfahrung von LSL seit den Anfängen des Sportmotorrad-technischen Customizings. Das kann man aber leider auch beim Design ablesen. „Form follows function“ geht natürlich grundsätzlich in Ordnung, und was dem einen als altbacken vorkommt, gefällt dem anderen vielleicht als „Old school“. Vielleicht kann LSL aber mal styletechnisch etwas nachschärfen. Doch zurück zur Funktion: Die Anlage ist sauber zu montieren, nicht absolut individuell, aber mit sechs verschiedenen Positionen ausreichend (dreimal vertikal, dreimal horizontal) und von einer Massivität, die ihresgleichen sucht. Fakt: Die LSL-Rastenanlage ist ein nahezu vollwertiger Sturzpad am Fuß und kann gerade auf der Renne für eine Schonung des Geldbeutels sorgen. Das macht die LSL-Anlage für Racer, für die Style nachrangig ist, höchst interessant. Bei den Rastenkörpern kann man zwischen verschiedenen Varianten wählen, so findet jeder Halt.
Umgedrehte Schaltung bei der Fireblade
Die Gilles-Anlage flasht uns vom Auspacken bis zum letzten Meter auf dem Asphalt. Schon in der Hand machen Verarbeitung und Optik an. Massiv gefertigt und doch mit maximaler und dazu noch ultra einfacher Positionierung des Rastenkörpers gesegnet (nur eine Schraube lösen, horizontal und vertikal justieren, fertig), freut man sich regelrecht auf das Durchprobieren sämtlicher Sitzhaltungen. Dem steht montagetechnisch auch nicht allzu viel im Weg, denn neben einer guten Anleitung gibt es eine genaue Stückliste. Dazu besticht die perfekte Passform der Bauteile – als einziger Kandidat kommt die Gilles-Anlage sogar mit einem bereits vorgerüsteten elektrischen Bremslichtschalter daher, was im Gegensatz zu den Konkurrenten mit ihren hydraulischen Impulsgebern eine deutliche Montageerleichterung bedeutet. Einzig die Bezeichnungen der einzelnen Teile, die aus einer Kombination von Buchstaben und Zahlen bestehen, lassen einen zweifeln, ob man noch an einer Rastenanlage arbeitet oder sich auf das Mathe-Diplom vorbereitet. Zum Rastenkörper: Der hat die perfekte Größe für nahezu alle Vorlieben und Schuhgrößen und bietet fetten Grip, egal ob mit der Honda Fireblade zügig über zusammengeflickte Landstraßen oder wild über die Curbs geräubert wird. Fazit: Gilles ist hier unser persönlicher Liebling für jeden Einsatz.
Noch ein Nachtrag zum Thema „umgedrehte Schaltung“. Grundsätzlich ist das bei der Honda Fireblade SC59 kein großes Ding, indem man den Ausleger an der Getriebeausgangswelle einfach umdreht. Doch bei den ABS-Modellen zwickt sich das gerne mit einer Kunststoffverkleidung am Motor. Gilles punktet diesbezüglich voll, da man am Schalthebel selbst die Möglichkeit hat, das Schaltschema zu ändern. Zeitaufwand: eine Minute mit zwei linken Händen und verbundenen Augen.
Slip-On-Dämpfer
Akra ist Akra! Der für die Honda Fireblade SC59 entwickelte Slip-on-Dämpfer aus Titan kommt auf sehr hohem Niveau in Sachen Fertigungsqualität, Passform und Funktionsgenauigkeit daher. Wer damit umgehen kann, dass die Order beim Honda-Händler einen Krater in den Geldbeutel reißt, für den gibt es nichts zu überlegen. Dank eigener Auspuffklappe gibt es – wie die Prüfstandsmessung zeigt – auch nahezu keinerlei Leistungseinbußen zum Serientopf. Unter Zuhilfenahme eines Power Commander V kann man auch das eine oder andere Pferd mobilisieren.
Im Vergleich dazu kommt das ebenfalls edel gefertigte Arrow-Teil deutlich günstiger ums Eck. Wie geht das? Über den Rotstift, siehe Auspuffschelle. Eine Aluschelle mit Gummiunterlage bei Arrow, ein Pendant aus Karbonfaser mit angeklebten Montagebuchsen zur problemlosen Befestigung an der Rastenanlage bei Akra. Außenmaterial: Arrow in Alu, Akrapovic in Titan. Doch obwohl man die vermeintlich günstige Alternative auch in dem edlen Metall ordern kann, kommt man dennoch bei Weitem nicht an den Akrapovic-Preis. Warum? Beispiel Auspuffklappe: Diese fehlt bei Arrow komplett und wird durch einen dB-Eater ersetzt, dessen zustopfende Wirkung zwar eine Straßenzulassung ermöglicht, im Gegenzug die Honda Fireblade aber auch leistungstechnisch abstumpft.
Elektronik
Egal, ob auf Track oder Straße – wer einmal mit Schaltautomat gefahren ist, will nie mehr ohne unterwegs sein. Zu Gast bei Micron in Fürth wird die Honda Fireblade nicht nur mit einem Quickshifter versorgt, sondern bekommt auch noch einen Power Commander V spendiert und eine entsprechende Abstimmung auf dem Leistungsprüfstand. Genau betrachtet ist das illegal, doch da wir gerade vor Ort sind und es anschließend direkt Richtung Tracktest geht, können wir einfach nicht widerstehen. Wer einen Blick auf die Leistungsdiagramme wirft, wird aber auch sehen, dass das elektronische Helferlein einen Sturm nicht in einen Orkan verwandelt, sondern einfach nur die Böen glättet. Auf der Straße kann man bei diesem seidenweich laufenden Vierer auch darauf verzichten. Außerdem werden mittlerweile auch sogenannte Stand-Alone-Quickshifter angeboten – alles legal also.
Federbeine
Warum ein Öhlins oder Wilbers ausprobieren, wenn in unserem Testbike schon ein goldenes TTX steckt? Ganz einfach, weil es dieses TuneUp für alle SC59-Piloten gibt. Bei der Dämpferwahl sollte man sich genau überlegen, was man mit seiner Honda Fireblade wirklich vorhat – Hausstrecke exklusiv, mit Sozia zwischen Eisdiele und Biergarten pendeln oder ab und zu mit leichtem Gepäck in die Berge? Dann sollte man sich ernsthaft mit dem Federbein von Wilbers beschäftigen. Das Bauteil aus Nordhorn glänzt mit einem breiten Einsatzspektrum. Hinzu kommt, dass man bei der Bestellung Wünsche äußern kann. Zum Beispiel, ob man primär im Soziusbetrieb unterwegs ist oder vorwiegend allein sportlich auf der Landstraße. Jedes Federbein wird dann individuell zusammengebaut und ausgeliefert. Preis und Leistung sind dafür völlig in Ordnung.
So etwas geht bei Öhlins kaum. Die Schweden können aber für die Honda CBR 1000 RR Schienen auf den Rennasphalt legen! Nach Dauerbrennen in Oschersleben mit dem Wilbers Competition wird umgesteckt – und die Kinnlade runtergeklappt. Was sich mit dem TTX im Heck offenbart, ist großes Kino. Bewegt sich das Bike noch minimal im ersten Turn, wird gerade mal ein Klick Zugstufe geändert, Thema durch.
Wer ein Highend-Produkt für nahezu alle Lebenslagen seiner Honda Fireblade sucht, der möge umgehend Wilbers kontaktieren. Wer aber jedes Extra-Zehntel auf seiner Uhr als potenziellen Staatsfeind empfindet, nehme Kurs Richtung Schweden und lade voll durch.
Nice to have
Jetzt noch kurz zu den Dingen, die keiner braucht, die Honda Fireblade aber aufwerten. Zunächst kommt der Serien-Kennzeichenhalter runter. Wir haben uns für ein Teil von Rizoma entschieden. Dann hätten wir noch die feinen Hinterrad-Achsaufnahmen von Gilles – machen kein bisschen schneller, sehen aber super aus. Das gilt auch für die Achsmutter aus gleichem Hause.
Null Schickimicki, aber absolut sinnvoll: Die Montageständer-Aufnahmen von LSL, deren breiter Kunststoffteller hässliche Kratzer an der Schwinge verhindert, wenn man mit zittrigen Händen wegen des Kampfes um den größten Pott den Aufbockständer nicht ganz zielgenau ansetzt. Wer es auch untendrunter hübsch mag, für den bietet Samco Kühlerschlauch-Kits in verschiedenen Farben.
Jetzt zu einem Punkt, den wir an unserer SP nicht testen konnten, da keine Soziusrasten dran sind. Uns wurden Klagen laut, wonach das De- und Wiedermontieren der Sozia-Trittbretter bei der Honda Fireblade nicht so einfach sei, und man daher das ganze Jahr mit den optisch unvorteilhaften Fußabtretern am Heck rumcruisen müsse, nur um die Süße zweimal zum Pumpstausch chauffieren zu können. ABM rettet die Beziehung und bietet einen Adapterkit, der das Ummontieren deutlich vereinfacht. So, jetzt noch eben die schnittige MRA-Racing-Scheibe drauf, die auf der Landstraße schon deutlich für Winddruck-Entlastung sorgt und auf dem Racetrack die tiefe Bückung für Topzeiten erlaubt.
Fireblade auf der Renne
Dafür wird das finale Wunsch-TuneUp montiert, sich ins Rennleder gequält, die bunte Murmel übergezogen. Jetzt geht es auf den Rennasphalt, mal sehen, wie scharf unsere optimierte Honda Fireblade wirklich ist. 1.34,5 Minuten bei optimalen Außenbedingungen und freier Piste – wir finden, das kann sich sehen lassen, wenn man bedenkt, dass wir lediglich Kennzeichen und Spiegel wieder anmontieren müssen. Dann geht es absolut legal zum Brötchenholen, mit der Süßen zur nächsten Gelateria oder – und das ist unser Toptipp – zu Salmas nächstem Auftritt im Titty Twister.
Leistungsmessung
Die beste Waffe ist ein guter Zubehörauspuff mit Prüfstandsabstimmung. Die meisten Zubehör-Slip-ons – besonders die günstigen und auf Krawall gebürsteten – sind zwar hübsch, kosten aber Leistung. Unser Diagramm deckt die Vor- und Nachteile der jeweiligen Lösung auf.
Übersicht
