Workshop: Knieschleifen

Bodenkontakt

Über eine Landstraße mitten im Nirgendwo schreit ein beschleunigender Vierzylinder. Die blaue Yamaha YZF-R1 erscheint am Horizont, schneidet etwas wackelig durch eine S-Kurve, biegt in den nächsten Feldweg, wendet und feuert die gleiche Strecke zurück. Eine Minute später beginnt das Spiel von vorn; was soll denn das bloß werden?

Fünfmal, sechsmal, zehnmal taucht die Yamaha hin und zurück durch die Wechselkurve, bis plötzlich ein wohlbekanntes Geräusch erklingt: „krrrrrrrrrr“. Der Knieschleifer hat den Asphalt touchiert. Ein Freudenschrei, und der Pilot zieht mit einem fetten Grinsen davon.

Der Weg zum ersten Kniekontakt ist anstrengend und meist länger als gewünscht. Einfach abwinkeln, Knie rausstrecken und drauflosschleifen funktioniert nur selten. Optimale Bedingungen, um Asphalt und Knieschleifer einander anzunähern, bieten Einsteigerrenntrainings. Dort kann man instruktorengeführt kontinuierlich und stressfrei Kurvenspeed und Schräglage erhöhen und sich so langsam an den ersten Knie-Boden-Kontakt herantasten.

So funktioniert Knieschleifen

Jahn

Der Blick gibt die Fahrtrichtung vor, auch beim Knieschleifen.

Finden die ersten Übungsstunden jedoch auf einen leeren Parkplatz statt, gibt es einige Details zu beachten: Der Asphalt sollte keine derben Bodenwellen oder Löcher, keine Bitumenstreifen und keine Markierungen enthalten, außerdem sauber und trocken sein.

Zur mentalen Unterstützung und als Erste Hilfe im Fall des Falles ist es sinnvoll, zu den ersten Schleifversuchen eine zweite Person mitzunehmen.

Wichtig: Immer genug Pausen machen, sich selbst nicht unter Druck setzen und es auf keinen Fall übertreiben. Kein Knie-am-Boden-Erfolgserlebnis ist eine zerkratzte Verkleidung oder einen Krankenhausaufenthalt wert.

Am besten die ersten Kreise linksherum zu drehen, so lässt sich das Gas besser regulieren. Vor dem Einbiegen mit dem Hintern etwas nach links von der Sitzbank rutschen, Knie ausstrecken, den linken Fuß mit der Fußspitze auf die Raste setzen und abwinkeln.

Akrobatische Meisterleistungen, um das Knie noch stärker in Richtung Boden zu strecken, sind wenig nützlich, bringen aber Unruhe ins Motorrad und verringern den Druck auf die äußere Fußraste.

Stattdessen ist es viel hilfreicher, möglichst entspannt und mit mäßigem Hanging-off auf dem Motorrad zu sitzen. Das rechte Knie hakt sich am Tank ein und stabilisiert so die Fahrerposition; den Lenker locker führen und nicht als Haltegriff missbrauchen. Wie bei allen Kurvenfahrten gilt auch beim Knieschleifen: Der Blick gibt die Fahrtrichtung vor. Deshalb immer den Blick Richtung Kurvenausgang beziehungsweise Richtung Kreismittelpunkt richten, so fährt sich der Bogen praktisch von alleine. Dann heißt es nur noch: Üben, üben, üben. Und nicht verzagen, schließlich fahren selbst die Profis erst seit 30 Jahren mit dem Knie auf dem Boden.

Knieschleifen - Wer hat's erfunden?

Archiv

In den frühen Jahren schont lediglich Klebeband die schleifenden Pilotenknie.

Als Pionier in dieser Sache gilt Barry Sheene. Nachdem Paul Smart Anfang der 1970er-Jahre aus Angst vor großen Schräglagen begonnen hatte, sich mit dem Körper in die Kurve hineinzulehnen, um das Motorrad möglichst aufrecht zu halten, etablierte sich das Hanging-off in den Folgejahren in der Rennszene.

Bedingt durch Fortschritte in der Reifenentwicklung und die zunehmende Breite des Hinterreifens nahm die gefahrene Schräglage stetig zu, bis Sheene Ende der 1970er-Jahre als erster GP-Fahrer mit dem Knie über den Asphalt schliff.

An der idealen Körperhaltung in der Kurve hat sich seitdem kaum etwas geändert, wohl aber an der Ausrüstung: In den ersten Jahren schützten lediglich ein paar Lagen Klebeband den Fahrer vor zerfledderten Lederkombis; die früheren 1980er-Jahre sahen Übergangslösungen aus Reifenteilen und Metallplatten.

Mitte der 1980er-Jahre gab es schließlich Filzflicken an der Kombi, an denen sich Knieschleifer ankletten ließen: Das moderne Kneepad war geboren. Seine Werkstoffvarianten reichen von Leder und Holz über Keramik bis hin zu extravaganten Kunststoff-Designs mit Totenkopf.

Was bringt Knieschleifen?

mps-Studio

Wie sehr sich ein Kneepad abnutzt, hängt vor allem von der Strecke und vom Fahrstil ab.

Ob Knieschleifen schneller macht, hängt vom Fahrer ab. Während Hanging-off unumstritten, nachvollziehbar und messbar zu höherem Kurvenspeed bei gleicher Motorradschräglage führt, sind die Meinungen gegenüber schleifenden Knien in Rennfahrerkreisen geteilt.

Auch in der Hobbyszene scheiden sich die Geister: Laute Schleifer verunsichern vor allem Rennstreckenneulinge, die bei der Menge neuer Sinneseindrücke schnell den Überblick verlieren. Noch irritierender sind Pads mit Titaneinsätzen, die die Verfolger in einen Funkenregen hüllen.

Ebenfalls stören können sehr weiche Kunststoffvarianten, die viel Haftung aufbauen und das Knie spürbar nach hinten ziehen. Als Einstiegsmodell empfehlen sich deshalb Kunststoffschleifer mit geringem Bremsmoment und geringer Geräuschentwicklung, beispielsweise von Berik, Arlen Ness oder Dainese.

Wie sehr sich ein Kneepad abnutzt, hängt weniger von seinem Werkstoff ab, als vielmehr von der Streckenbeschaffenheit.

Der neue Asphalt des Sachsenrings zum Beispiel gilt in Fachkreisen als verschleißträchtig. Vielschleifer sollten hier genügend Nachschub mitbringen, um Löcher in der Lederkombi zu vermeiden.

Außer der Rennstrecke spielt der Fahrstil eine große Rolle: Während viele Fahrer das Knie als Anhaltspunkt für ihre Schräglage nur zart über den Boden streichen lassen, stützen sich andere richtig ab.

Eine Frage des Kopf und des Trainings

Wer gestürzt ist, braucht oft eine ganze Weile, um sich wieder in knieschleifende Schräglagen zu trauen.

Welche Fortschritte sich mit etwas Training erreichen lassen, demonstriert beispielsweise die Entwicklungsgeschichte des PS-Rookies Uwe Seitz: Er kam als Harley-Fahrer zu PS, kannte Knieschleifen nur von Bildern und Erzählungen. Entsprechend fiel die erste Bildproduktion auf der Nordschleife aus. Heute, drei Jahre später, verfügt der Rookie über reichlich Rennstreckenerfahrung und macht eine ausgesprochen Racetaugliche Figur auf dem Motorrad.

Aber es kann auch andersrum gehen: Als der Autor dieser Zeilen als motivierter Jungjournalist und selbstbewusster Treiber einer blauen R1 zur Redaktion stieß, wetzte er bereits für seine zweite Fotoproduktion mit Siegerpose und reichlich Schräglage durchs Calafater Omega. Die Strafe für diese Überheblichkeit ließ nicht lange auf sich warten: ein Sturz übers Vorderrad; die nächsten PS-Tests fielen deutlich weniger stürmisch aus.

Daran zeigt sich: Knieschleifen ist mehr Kopfsache als Technik. Wer einmal das Vertrauen verloren hat, braucht mitunter sehr lange, bis er die alte Sicherheit wiedergewinnt. Glücklicherweise merkt das am Treff keiner – die Pads tragen dann ja schon Schleifspuren.

Knieschleifertypen von Holz bis Carbon

Bilski

Bei www.kneedraggers.com gibt es extravagante Schleifer ab 40 Dollar.

Holz, Leder, Keramik, Carbon, Kunststoff... Schon die Werkstoffe, die verschiedene Hersteller verwenden, unterscheiden sich teilweise grundlegend. Jeder Schleifertyp hat seine Eigenarten, wobei zu beachten ist, dass Verschleiß und Geräusch stark von der Streckenbeschaffenheit abhängen. Die gängigsten Varianten bestehen aus Kunststoff und sind je nach Hersteller in unterschiedlichen Stärken, Formen und Härten erhältlich.

Als Eier legende Wollmilchsau können die Schleifer von Dainese gelten: Sie schaffen einen guten Kompromiss aus Haltbarkeit, Schleifkomfort und Geräuschentwicklung. Ebenfalls gut funktionieren erfahrungsgemäß Modelle von Berik und Arlen Ness.

Die großen Hersteller wechseln zunehmend von harten, langlebigen Race-Knieschleifern zu weicheren, komfortableren Pads. Im Rennbetrieb kann das dazu führen, dass ein Satz Schleifer nicht einmal für ein komplettes Rennwochenende reicht Einige Kombihersteller entgehen diesem Dilemma, indem sie für Rennfahrer und Amateure verschieden harte Pads anbieten.

Speziell bei älteren Axo- und Spidi-Modellen ist hier Vorsicht geboten: An den Rennschleifern sind Klett- und Haftfläche vertauscht, so dass die Schleifer nur an der jeweils dazugehörigen Kombi passen.

Die Position der Haftflächen an neueren Kombis ist bisweilen ebenfalls kritisch. Gerade bei Allroundmodellen sitzen die Flicken nicht immer an der richtigen Stelle und erschweren so die Ausrichtung der Knieschleifer.

Design-Varianten wie beispielsweise die sehr schmalen M-Tech-Schleifer sind eher für die Eisdiele geeignet als für die Rennstrecke; für einen ernsthaften Einsatz kann PS sie nicht empfehlen. Wer auffallen möchte, ist aber mit den Totenkopf- und Smiley-Schleifern von Asphalt & Gas aus den USA noch besser bedient.

Extravagant, aber praxistauglich sind dagegen Kneepads aus Holz. Ihr größter Vorteil ist die Langlebigkeit, nachteilig ist der verbrannte Geruch bei intensivem Einsatz. Wer seine Nase schonen möchte und dennoch Knieschleifer mit hoher Haltbarkeit sucht, ist bei Daytona richtig: Die Stiefelexperten bieten Kunstoffschleifer mit Keramikeinsätzen an. Diese halten ewig, sind wegen der eingearbeiteten Geschirrstreifen aber höllenlaut.

Dieses Problem ist bei Schleifern mit Titaneinsätzen (beispielsweise von WIZZ oder Lightec Nuke) geringer, dazu gibt’s showträchtigen Funkenflug. Aus Rücksicht gegenüber den Hinterherfahrenden sollten diese Schleifer allerdings tatsächlich nur für Showzwecke, für ein spektakuläres Foto beispielsweise, getragen werden.

So machen es die Profis

Bilski

Arne Tode vernichtete in nur drei Turns einen Satz neue Knieschleifer. Rekord.

Trotz ähnlicher Rundenzeiten unterscheiden sich die Fahrstile professioneller Rennfahrer untereinander erheblich. Besonders die Körperhaltung in maximaler Schräglage schlägt sich dabei deutlich auf den Knieschleiferverschleiß nieder. Während der eine die komplette Saison mit einem Satz Schleifpads auskommt, muss der andere die Pads bereits nach dem ersten Samstagstraining wechseln, um kein Loch in seine Lederkombi zu brennen.

PS nutzte die Gelegenheit beim hauseigenen Racecamp Anfang Januar in Calafat, drei renommierte IDM-Piloten mit identischen Knieschleifern auf die frisch renovierte Rennstrecke zu schicken. Eine Stunde wetzten Pascal Eckhardt, Arne Tode und Christian "Kelle" Kellner auf den IXS-Schleifern um die Wette, danach sammelten wir die Pads wieder ein.

Das Schleifbild entsprach den Erwartungen: Kelle, bekannt für seine aufrechte Sitzposition mit geringem Hanging-off, verpasste den Knieschleifern lediglich einige wenige Kratzer. Ein ähnliches Bild bei Pascal Eckhardt: eher aufrechte Sitzposition, wenig Knie-Boden-Kontakt, dafür ein komplett durchgeschliffener Daytona-Stiefel. IDM-Supersport-Meister Arne Tode gelang es dagegen, in weniger als einer Stunde Fahrzeit beide Knieschleifer nahezu komplett zu pulverisieren.

Profis und ihre Fahrstile

Christian Kellner verzichtet auf extremes Hanging-off und schont so seine Schleifpads.

Verantwortlich für diese große Differenz sind grundlegend unterschiedliche Fahrstile. Kellner ist Beschleuniger: Er richtet das Motorrad am Kurvenausgang früh auf, um schnell und hart ans Gas gehen zu können, und bewegt die 600er nur sehr kurz in maximaler Schräglage. Die aufrechte Sitzposition hilft ihm, viel Druck auf die äußere Fußraste zu geben und dadurch das Hinterrad besser zu kontrollieren.

Eckhardt ist Bremser und Zurückzieher: Er konzentriert sich bei der Suche nach schnellen Rundenzeiten in erster Linie auf die Bremsphasen und versucht, möglichst hart und linear bis in den Kurvenscheitel hineinzubremsen. Die Knie setzt er kaum ein; touchiert ein Schleifer den Asphalt, zieht er das Bein sofort zurück. Dafür müssen seine Stiefel leiden, die er regelmäßig durchschleift.

Tode ist ein Schleifer; Erfahrungen in der Superstock-EM und der Supersport-WM haben seinen Stil geprägt: Er fährt sehr rund, mit großer Schräglage und presst dabei das Knie förmlich auf den Asphalt. Besonders auffällig ist seine Linie am Kurveneingang: Er bremst sehr kurz, lenkt früh und spitz ein, verringert – wie er sagt: über die Schräglage – weiter die Geschwindigkeit und lässt sich dabei etwas nach außen treiben.

Anders als Eckhardt nutzt Tode das Knie als Anhaltspunkt und tastet sich damit an den Curbs entlang. Aus diesem Grund ist sein Knieschleifer-Verschleiß zu Beginn eines Rennwochenendes höher als am Ende. Hat er erst einmal seine Anhaltspunkte gefunden, setzt er die Knie nur noch dort ein.

Dass es auch ganz ohne Knieschleifen geht, beweist Nordschleifenlegende Helmut Dähne: Bis ins hohe Alter war er sehr schnell unterwegs, versuchte aber immer, die Knie vom Boden fern zu halten.