Radikaler Leichtbau heißt das Zauberwort, mit dem die Konstrukteure selbst die 200-PS-Raketen bis zur magischen 200-Kilogramm-Grenze abgespeckt haben. Spindeldürre Gussräder, federleichte, komplett aus Aluminium gefertigte Gabelinnereien, hauchdünne Wandungen an Rahmen und Schwinge – nur wer jedes Bauteil auf die Waage legt und versucht, Gramm für Gramm das Gesamtkunstwerk Supersportler auf Minimalgewicht zu trimmen, kann sich in der obersten Liga sehen lassen.
Diese Herausforderung stößt jedoch zuweilen an die Grenzen der Großserienproduktion. Wir erinnern uns an den Rückruf der Kawasaki ZX 10R-Vorderräder wegen Bruchgefahr oder die nachgebesserten und verstärkten Rahmen an Suzukis bester Kilo-Gixxer, der K6. Ganz zu schweigen von den gelösten Pleuelschrauben der BMW S 1000 RR, die meist mit einem brachialen Knall einen Komplettausfall bewirkten.
Auffallend an den Rückrufaktionen ist, dass fast alle Probleme auf dem amerikanischen Markt entdeckt wurden. Fahren die Amis schneller und härter als wir europäischen Weicheier? Schneller wohl nicht, aber exzessiver, mit Stoppies und Wheelies, bis wortwörtlich der Arzt kommt. Missglückte Stuntversuche sollen in erster Linie zumindest für die damaligen Rahmenbrüche der Suzuki K6 verantwortlich gewesen sein. Und aus Amerika kam auch die Nachricht von gebrochenen Getrieberädern an Yamahas neuer R1. In letzter Konsequenz wechseln deshalb die Vertragshändler das komplette Getriebe aller ausgelieferten RN 32-Modelle. Ein Schritt, der nach unserer Ansicht die Wertigkeit der Yamaha YZF-R1 in keinster Weise schmälert, zumal der Kunde nach der Umrüstung die Sicherheit hat, dass sein Motorrad, auf den letzten Stand der Technik gebracht, sicher und zuverlässig funktioniert.
PS sah sich bei der Stuttgarter Yamaha-Vertretung Walz die Sache genauer an. Schon der erste Blick macht klar, woher die gerade mal 199 Kilogramm der RN 32 kommen. Die großen Zahnräder der Gangstufen eins und zwei bestehen aus einer winzigen, gleitgelagerten Nabe, sechs höchst zierlichen, freistehenden Speichen und einem nur 13 mm breiten Zahnkranz. Respekt, solch filigranes Radwerk findet man eigentlich nur in 600er-Supersportmotoren, nicht aber in den Kraftpaketen der 1000er-Superbikes. Um dies zu verdeutlichen, packte PS ein vergleichbares Getrieberad einer Kawasaki Z 1000/Baujahr 2010 auf die Waage. Mit 220 Gramm ist das Zahnrad der Yamaha YZF-R1 einfach mal 65 Gramm oder 30 Prozent leichter (siehe Foto). Doch nur so steht man beim Schneller-leichter-stärker-Wettlauf in der ersten Reihe.
Um die befürchtete Zerbrechlichkeit der R1-Serienmaschinen aus der Welt zu schaffen, wurden die Speichen am ersten Gangrad von 6,2 auf 8 Millimeter verbreitert (siehe Foto). Alle anderen offenen Speichen-Zahnräder erhielten eine durchgehende, aber dünne Wand mit ausgefrästen Taschen für die Klauen, wodurch vor allem die Biege- und Torsionssteifigkeit zwischen Klaueneingriff und Zahnkranz deutlich erhöht wird. Ob das Getriebeproblem mit dem bei der RN 32 serienmäßig verbauten Quickshifter zu tun hat oder ob der Zulieferer bei der Bearbeitung oder den Toleranzen schluderte, war nicht in Erfahrung zu bringen. Auch die Anzahl und die Umstände von Getriebeschäden mit der neuen Yamaha YZF-R1 bleibt im Dunkeln.
Ganz sicher ist nur, dass so ein weltweiter Rückruf eine ordentliche Stange Geld kostet und den Händlern jede Menge Arbeit beschert. Rund 16 Stunden Arbeitszeit, also volle zwei Arbeitstage, werden einem routinierten Mechaniker für den Getriebewechsel zugestanden. Zeitlich gut abgestimmt, fällt der Hauptanteil der Umrüstung in die kalte Jahreszeit – zumindest in Europa: Denn auf der anderen Seite der Erdkugel wurden die Yamaha-Fahrer mitten im Sommer kalt erwischt.
