Zweizylinder-Offensive

Die italienische Küche steht und fällt mit Spaghetti, und selbige stammen natürlich aus Italien. Capito? Keineswegs, denn historisch Halbgebildete wissen, daß Marco Polo die Hartgriesfädchen so um 1300 aus Fernost importierte, wo sie bereits seit Menschengedenken in Porzellan-Schalen dümpelten. Mag also sein, daß in nicht mal 700 Jahren jedermann schwört, die Wiege sportlicher 90 Grad-Zweizylinder stünde in Nippon, irgendwo zwischen Tokio und Hamamatsu, und nur für die Kfz-Meisterprüfung wäre noch von Belang, daß es da italienische Vorläufer namens Ducati gab, die dieses Bauprinzip zwar mit technischer Finesse garnierten, ihm jedoch mangels ökonomischer Schlagkraft den Durchbruch vermasselten.

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Zweizylinder-Offensive Vaustisch

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Denn tatsächlich scheint der V2 seit der IFMA ‘96 dank japanischer Technik-Kompetenz und Preis-Konsequenz endlich seinen wohlverdienten Siegeszug anzutreten: 110 beziehungsweise 125 PS versprachen die kleinen Täfelchen vor der Honda VTR 1000 und der Suzuki TL 1000 S, Insider wußten von knapp über und knapp unter 205 Kilogramm Gewicht zu berichten. Vollgetankt, versteht sich. Das entrang sogar bekennenden Vierzylinder-Freaks einen lustvollen Zungenschnalzer. Als dann noch erste Preisgerüchte keimten, alle von ...... Mark für die Suzi und ....... für die Honda raunten, da hatte die IFMA eine Sensation wie schon lange nicht mehr.Spätestens seit der erfolgreichen Einführung der 600er Klasse hat sich nämlich in der schnellen Fraktion herumgesprochen, daß erst eine gute Relation von angemessener Leistung zu möglichst geringem Gewicht den Sportsgeist beflügelt. Und deshalb dürfen sich japanische Fours à la CBR 600 durchaus zu den Wegbereitern dieser neuen Leichtgewichte zählen. Auch Bert Poensgen, Vertriebschef bei Suzuki, dämmerte bereits vor fünf Jahren, daß ein Bike wie die GSX-R 1100 keinen vierzylindrigen Nachfolger bekommen dürfte. »Ich kenne einfach zuwenig Leute, die mit 160 PS auf der Straße noch was anfangen können.«Ähnliche Gedanken mögen Suzuki-Techniker gehegt haben, als sie bei einer traditionellen Glasnudelsuppe über ein zukunftsweisendes 1000er Triebwerk nachdachten. Kann aber auch sein, daß der Teutone wieder einmal umwerfend überzeugend wirkte und einen technologischen Italienisch-Kurs empfahl. »Jedenfalls ist dies hier ein Gemeinschaftskind«, bekundete er friedfertig auf der IFMA, drehte sich suchend im Kreis und fand schließlich eine erhoben plazierte TL 1000 S.Auch ebenerdig hatte Poensgen einige der schlanken Maschinen postieren lassen, allein, von Dienstag bis zum späten Sonntag verschwanden diese hinter und unter andrängenden Fans. Bisweilen bildeten sich regelrechte Schlangen: Von links aufsteigen, nach rechts absteigen, damit sich die Gliedmaßen der Neugierigen nicht miteinander verstrickten.Ein Stockwerk tiefer, bei Honda, dasselbe Bild. Bestürmt die bodenständigen VTR, ewig bestaunt das erhöhte Anschauungsobjekt. Und wer Ohren hatte zu hören, der wußte schon im frühen Herbst ‘96, welche Diskussionen die Saison ‘97 bestimmen werden: Schwankend zwischen der geschlossenen Optik der Honda und dem technologischen Feuerwerk der Suzuki wogten die Fans rauf und runter. Sitzproben bis hin zur geduckten Fullspeed-Haltung, Kniefälle vor Motoren oder Bücklinge unter Schwingen sollten die Entscheidung bringen. Welche wird bestellt?Bei allem Selbstbewußtsein ob des eigenen Produkts überraschte das nimmersatte Publikumsinteresse selbst Honda-Pressesprecher Klaus Wilkniß, der hinter dem Info-Tresen Schwerarbeit verrichtete. Recht so, denn auch der Importeur des Weltmarktführers hatte schon vor Jahren einen potenten V2 erbeten, um das hiesige Sportler-Segment neu zu beleben. Daß japanische Ingenieure eine solche Konzeption mit gewisser Skepsis angehen, weil sie in immerhin knapp 30 Jahren den Vierzylinder auf schwindelnde Leistung und enorme Zuverlässigkeit getrimmt haben, mochte der Honda-Mann nicht abstreiten, doch er relativierte und verwies auf die große Bandbreite an V2-Motoren, die bereits in allen möglichen Honda werkeln. »Da lag so etwas wie die VTR einfach nahe, um unser Angebot noch ein wenig runder zu machen.« Die Idee war tatsächlich nicht aus der Luft gegriffen, hatte doch Honda anläßlich mehrerer Rennveranstaltungen in Assen und am Nürburgring bei den Besuchern - also der potentiellen Zielgruppe - nachfragen lassen, wie diese sich ein Sportbike vorstellen. Ergebnis: handlich, leicht, mit angemessener, aber nicht übertriebener Leistung und - zwei Zylindern.Derlei Tests erleichtern das Verfassen von Lastenheften ungemein, und auf daß auch die Kaufleute Freude am Projekt fänden, stand noch Kosten sparen drin. Zwei elitäre Bikes wie die 916 verkraftet die Szene nämlich nicht, ganz im Gegenteil scheint allgemein angesagt, die Kosten für das Motorradfahren eher einzudämmen. Nur ein preislich akzeptables Bike spricht »all over all« die gesamte Bandbreite vom CB 500-Aufsteiger über den VFR 750-Umsteiger bis zum CBR 1000-Aussteiger an. »Und natürlich jede Menge Fahrer anderer Marken«, ergänzt Wilkniß eilfertig, doch übertriebene Verkäufer-Ambitionen wirken bei den neuen Twins beinahe aufgesetzt: Sowohl Suzuki als auch Honda zeigen sich von der Händler-Resonanz mehr als zufrieden, befürchten gar, mit den Deutschland zugedachten Kontingenten kaum auszukommen. So geht das eben, wenn man offene Türen einrennt. »Die Lücke«, gibt Bert Poensgen freimütig zu, »hat Duacti aufgestoßen. Aber wir glauben nicht, daß wegen unserer TL auch nur eine 916 weniger verkauft wird.« Er könnte recht behalten, denn waschechte Ducatisti waren rund um TL und VTR selten anzutreffen. Eher klassische Japaner-Freunde, die sich in der Vorfreude auf abgehängte SS 900 oder 916 ergingen. »Ducati-Kunden sind Freaks, die halten ihrer Marke die Treue«, erklärte Poensgen. Ob auch seine Jungs weiter unbeirrt zur GSX-R 750 stehen, mochte er nicht beschwören, aber insgesamt verspricht er sich einen größeren Anteil am Sportler-Kuchen. Zu Lasten jener wohl, die jetzt ohne sportlichen Twin dastehen oder - wie Yamaha mit der TRX - technisch hinterherhinken. »Meine größte Angst war, daß Honda uns zuvorkommt«, gesteht er freimütig und deutet damit an, daß die Twins wirklich fällig waren, um das langsam aber stetig kleiner werdende Sportsegment wieder nachhaltig aufzupäppeln. »Da mußten wieder Emotionen rein«, ergänzt Klaus Wilkniß und betrachtet wohlgefällig die Turnübungen rund um die VTR. Vorher hatte der Honda-Mann noch von konzeptioneller Rückbesinnung auf hohem technischen Niveau gesprochen. Suzuki verkündete während der IFMA-Show, mit der TL ab Januar alle bekannten Standards in der Einliter-Klasse zu übertreffen. Wie schön, daß die Fans für Emotionen keine verbale Nachhilfe brauchten. Einer kippelte die TL 1000 S vorsichtig hin und her und meinte: »Ey Rudi, dein blödes Mountain Bike ist schwerer.« Noch ehe der verdutzte Rudi antworten konnte, funkte seine Angetraute dazwischen: »Quatsch, die rote Honda kommt her, die ist schöner.« Rudi darf hoffen, denn in Rot orderte Honda den Großteil der ab ... lieferbaren VTR. Sportive V-Motoren garniert nämlich auch der Japaner traditionell am liebsten in dieser Farbe.

Zweizylinder-Offensive (Archivversion) - Formel Vau

Nach dem Einsatz zahlloser V2-Motoren in Chopper- und Straßenmotorrädern zeigen die Japaner mit dieser Zylinderkonfiguration nun auch Kompetenz bei den Supersportlern.

Mit eher exzentrischen Lösungen dominierten in den letzten Jahrzehnten Moto Guzzi und Ducati das Geschehen bei den großvolumigen Sportmotorrädern mit Zweizylinder-V-Motor. Wie auf Vereinbarung bedienen jetzt Honda mit der VTR 1000 und Suzuki mit der TL 1000 S dieses Marktsegment, um auch in dieser Klasse japanische Standards zu setzen.Zumindest der Papierform nach beansprucht Suzuki die Führungsrolle. Mit 125 PS rangiert die TL deutlich über den 110 und 107 PS der Honda VTR und Ducati 916. Bei den konstruktiven Eckdaten gibt es freilich Parallelen: Beide japanischen Motoren vertrauen wie Ducati auf einen Zylinderwinkel von 90 Grad, der einen guten Massenausgleich garantiert. Aus identischen 98 Millimeter Bohrung und 66 Millimeter Hub resultiert jeweils ein Hubraum von 996 cm3. Bei der Ventilsteuerung scheiden sich die Ingenieursgeister. Bei der Honda treibt eine Steuerkette je zwei obenliegende Nockenwellen für die vier Ventile an. Die Suzuki arbeitet zwar auch mit Steuerketten, die treiben aber nur ein Zwischenrad im Zylinderkopf an. Das versetzt wiederum über weitere Zahnräder die Nockenwellen in Rotation, eine Konstruktion, die zwar eine kürzere Steuerkette erlaubt, dafür aber mehr Platz und Gewicht beansprucht. Auch bei der Gemischaufbereitung gehen die Hersteller getrennte Wege. Während bei der Honda zwei Gleichdruckvergaser Kraftstoff und Luft dosieren, sorgt bei der Suzuki eine wesentlich zeitgemäßere Einspritzanlage für das notwendige Lebenselexier.Im Gewicht unterbieten beide Japan-Bikes die Ducati deutlich. Beim Abspecken müssen die Suzuki-Ingenieure für unter 205 Kilogramm sämtliche Register gezogen haben, denn die 43er Upside-Down-Gabel, die Sechs-Kolben-Bremszangen im Vorderrad und der überbreite 190er Hinterreifen auf der Sechs-Zoll-Felge sind tendenziell schwerer als vergleichbare Bauteile der Honda wie die herkömmliche 41er Telegabel, die Vier-Kolben-Zangen im Vorderrad und die sinnvollere 5 ½ Zoll-Felge mit 180er Pneu fürs Hinterrad. Insgesamt gut für knapp über 205 Kilogramm. Zudem verwendet Honda beim Rahmen ein gewichtssparendes Konzept: Das Alu-Chassis verläuft nicht wie das der Suzuki vom Steuerkopf zur Schwingenlagerung, die Schwinge der VTR lagert vielmehr im Motorgehäuse, der Rahmen kommt hinten also ohne großflächige Gußteile aus und nimmt an seinem rückwärtigen Ende das stehende Federbein auf. Bei der Hinterradfederung hat Suzuki eine Besonderheit ersonnen und trennt Federeinheit und Dämpfer. Die Feder liegt rechts neben, der neuartige Drehflügeldämpfer hinter dem Motor. Beide greifen über Umlenkhebel an der Schwinge an. Die getrennte Anordnung erlaubt eine bessere Anpassung der Feder- und Dämpfercharakteristik an das Fahrzeug.Ob und wo die Suzuki tatsächlich gegenüber der Honda Leistung gutmacht, müssen Prüfstand und eine Motorenanalyse klären. Und ein Vergleich aller drei Konzepte wird erweisen, ob die neuen Japaner der Ducati wirklich etwas voraus haben.

Zur Sache: Honda VTR 1000 (Archivversion)

?Herr Murrmann, ist Ihre VTR 1000 von Ducati inspiriert - oder ist sie ein Frontalangriff auf Ducati?Weder noch. Honda ist von jeher neben Harley der Hersteller mit der größten V2-Präsenz. Denken Sie an unsere Chopper-, Touren- oder Enduro-Modelle. Der V4 hat bei unseren Sportlern eine lange Tradition, und so war es nur eine Frage der Zeit, daß wir unser Know how aus dem Sportmaschinen-Bereich mit unserem Wissensvorsprung aus dem V2-Sektor zusammenfließen ließen. Daß wir mit unserer VTR mehr als nur ebenbürtig sein wollen, ist klar.?Die VTR ist weniger sportlich als die Ducati 916 oder die Suzuki TL 1000 S. Wollen Sie also auch unter Sporttourer-Fahrern auf Kundenfang gehen?Wir hatten nie eine Ducati-Replica mit ultimativer Sport-Ausrichtung im Sinn. Fahrspaß sollte sich vielmehr in bisher nicht gekannter Handlichkeit, Agilität und spontaner Motorreaktion dokumentieren. Für eine solche Konzeption gibt es natürlich auch Kunden jenseits des Supersport-Segments.?Wieviel Anteil trauen Sie den neuen Twins im Sport-Segment denn zu?Wie weit faßt man diesen Begriff? Wir halten mit unserer VTR auf jeden Fall 2000 Einheiten im kommenden Jahr für möglich.?Welche Vorteile bietet denn der Zweizylinder gegenüber den bisherigen Vierzylindern überhaupt?Sportliche Vierzylinder bestechen durch enorme Leistung am Ende des Drehzahlbandes. Das VTR-Konzept setzt dagegen auf Kraft im unteren, enormen Durchzug im mittleren plus hohe Endleistung im oberen Drehzahlbereich. Gemeinsam mit dem niedrigen Gewicht und der extremen Handlichkeit erfüllen sich somit unsere Forderungen nach »Fahrspaß pur«.Wie ist die VTR bei Ihren Händlern angekommen?Nur ein Wort: begeisternd. Wir glauben nicht, daß wir mit der ersten Lieferung alle Händler-Anfragen erfüllen können.

Zur Sache: Suzuki TL 1000 S (Archivversion)

?Herr Poensgen, wieviel Ducati steckt denn in Ihrer TL 1000 S.Sicher läßt sich eine Ähnlichkeit beim Kontept der TL nicht abstreiten. Allerdings existierte unser Motorrad schon zwei Jahre auf dem Papier, bevor die 916 auf den Markt kam. Ein Frontalangriff auf Ducati liegt uns fern, denn wenn wir nur auf die wenigen Ducati-Kunden abzielen würden, könnte unsere TL nicht überleben. Wir möchten aber allen Superesportfans eine Maschine bieten, die nicht nur auf dem Papier schnell ist, sondern auch auf der Straße, wo Motorrad fahren Spaß macht.?Wieviel Anteil trauen Sie den neuen V-Zweizylindern bei den Sportlern insgesamt zu, wieviel soll die TL 1000 S bei Suzuki erzielen?30 Prozent werden diese Motorräder mit der Zeit sicher ergattern, ein ähnlicherWert wird bei Suzuki angepeilt.?Ihre TL fällt deutliche sportlicher aus als die Honda VTR. Warum dieser kompromißlose Weg?Wir konnten und wollten uns nicht an Honda-Konzepten orientieren. Wir sind in Deutschland seit fünf Jahren Marktführer und haben eigene Vorstellungen, wie eine solche Maschine aussehen muß. Wir haben auch den Mut, das ohne Abstriche zu verwirklichen.Werden Sie mit der TL 1000 S in der Superbike-WM antreten?Über einen Sporteinsatz denken wir noch nicht nach, dafür steht unsere GSX-R 750 zur Verfügung, die wir im nächsten Jahr aufs Siegertreppchen bringen wollen.?Wie ist die TL bei den Händlern angekommen?Überwältigend.