Simson-Alpentour

Es ist einer dieser glühend heißen Augusttage, als Lutz Thiele die alten, klemmenden Krauser-de-Luxe-
Koffer zuknallt, die Packriemen
festzieht und mit ein paar Kicks den »Habicht« auf Reiseflughöhe bringt. In den Koffern Butterbrote, Wasserflasche, Müsliriegel und ein altes Mittelwelle-Radio.
Im Tank 9,5 Liter 1:50-Brühe, ausreichend
für 350 Kilometer. Eigentlich bräuchte die
Simson 1:33, aber beim Nachtanken wäre das zu kompliziert. Außerdem wurde die Kurbelwelle bei der Überholung in Nadel- statt Gleitlager gebettet, so dass sie auch Mageres verkraften müsste.
Ein Jahr lang hat sich Lutz auf diesen
Urlaub vorbereitet – und seit er 14 ist, davon geträumt. Damals in diesem winzigen Nest, 50 Kilometer vor der polnischen Grenze, wo er mit seinen Kumpels an den Simsons herumschraubte und sich nichts sehnlicher wünschte, als einmal damit
nach Italien oder wenigstens in die Alpen zu fahren. Gen Süden oder Westen jedenfalls, nicht Ungarn oder Tschechien, die
erreichbar gewesen wären – damals hinter der Mauer. San Bernardino, Lago Maggiore, Florenz, Venedig, Rimini. Exotische Gefilde seinerzeit für einen normalsterblichen Ossi und kein Stückchen näher als der Mond. Dabei hätten Lutz und Konsorten mit ihren Simson-Kleinflugzeugen durchaus reelle Chancen gehabt. Ob Spatz, Sperber oder Habicht – Schwalben waren nur was für Mädels –, mit drei bis vier Gängen, bis zu 4,6 PS und über 65 Sachen Topspeed brachten die 50-Kubik-VEB-Racker mehr als die meisten Westmokicks zusammen. Nur die teuren Kleinkrafträder von Kreidler und Co waren stärker.
Irgendwann, schon lange im Westen
und wiedervereint, rief Lutz seinen
Kumpel Kai in der alten Heimat an. Er solle mal nach so einer Mühle Ausschau halten.
Das Abenteuer nahm seinen Lauf. Früher Morgen: Ellwangen, Günzburg, Memmingen – eine genaue Vorstellung, wie weit man mit einer alten Simson auf westdeutschen Strecken kommt, hat Lutz Thiele zu Beginn seiner Reise nicht. Und wie sich
50 km/h im Permanent-Betrieb anfühlen, erst recht nicht. »65 Sachen wären drin, auf Dauer aber ziemlich ungesund gewesen. Anfangs hatte ich das Gefühl zu stehen.« Gegen Mittag sind trotzdem 100 Kilometer geschafft. Am Abend 283. Lutz läuft in
Lindau am Bodensee ein. »Ich konnte es nicht fassen, dachte, ich packe vielleicht
so 100 Kilometer am Tag. Nach ein paar Stunden jedoch war der Rhythmus drin. Ich bin einfach immer nur gefahren,
gefahren, und der Habicht lief wie Hölle.«
Kai hatte nach dem Anruf tatsächlich ein
Simson-Moped aufgetrieben. 30 Jahre alt, zehn davon gestanden und vor sich hingerostet. Preis: 200 Mark. Als der Besitzer erfährt, wofür sein Habicht herhalten solle, kriegt Lutz ihn kurzerhand geschenkt.
»Der war geblieben, hatte das Moped in den Schuppen geschoben und auf den ersten VW gehofft.« Während Lutz Richtung Westen aufbrach. Gerade 18, ausgelernter Mechaniker, voller Hoffnungen und Träume. »Ging ja kaum noch was bei uns, alle Betriebe kaputt, keine Arbeit, gar nichts.« Mit seiner 23 Jahre alten MZ und 400 von 80 Mark Lehrlingslohn Erspartem zog er los, die Fröste der Freiheit kennen zu lernen. Der erste Anlauf endete nach
40 Kilometern – mit gerissenem Gaszug musste er zurück. Beim zweiten schaffte er es. In 13 Stunden zu Verwandten nach Steinbächle bei Crailsheim. Alte Leutchen, denen er den Traktor reparierte und auf dem Hof half. Einen Job hatte er nach
drei Wochen, ein kleines Häuschen zum Selbstrenovieren nach sechs Jahren. Und dann war er wieder da, der alte Traum. Das war der Zeitpunkt, als er Kai anrief.
In Lindau wird gecampt. Ein winziges
Expeditionszelt, leicht und kompakt, wie die gesamte Ausrüstung. Viel Zuladung war nicht drin. Genau 32 Kilogramm, so hatte er mittels Gangdiagramm aus dem Handbuch berechnet, wenn der Habicht die zwölf Prozent Steigung am San Bernardino Pass überleben sollte. Am Moped wurde abgespeckt, Werkzeuge und Ersatzteile auf Spezialhalterungen und
das befreite Batteriefach (»braucht man
eh nur für die Blinker«) verteilt. Etwas beklommen, aber glücklich öttelt Lutz durch Österreich. Vor ihm liegen noch 1500
Kilometer. Alpenhauptkamm, Mittelmeer, Toskana und zurück. In drei Wochen. Der Habicht läuft wie ein Uhrwerk. Thusis,
Via Mala, schließlich die Abzweigung San
Bernardino/Splügen. Links oder rechts? Der Splügen ist ein Prozent steiler und
52 Meter höher als der Bernardino.
Nichts riskieren! Im Winter hatte er geübt. Straßen mit ausgeschilderten Steigungsprozenten gesucht, um zu sehen, was der voll beladene Zweitakter wirklich packt.
Und der ackerte in Griffelbach genauso tapfer wie jetzt am Bernardino. Kehre um Kehre, im ersten und zweiten Gang und mit schnaufendem Gebläse, doch immerhin konstant die Tachonadel zwischen 20 und 25 km/h haltend. Lutz ist begeistert. Auch als unterwegs Wolken aufziehen, triefend den ganzen Gebirgsstock einhüllen und oben noch ganze drei Meter Sicht herrschen – völlig egal, er hat es geschafft! »Ich war so unbeschreiblich glücklich in diesem Moment.« Genauso wie später am italienischen Zollhäuschen, nach der furiosen Abfahrt mit glühenden Bremsen und knallendem Zweitakter – immer mal Zwischengas gebend, damit das kleine Motörchen nicht verhungert. Am Lago Maggiore unter Palmen ausrollend, sind die größten Brocken der Tour bereits Vergangenheit. 526 Kilometer – in gerade mal zwei Tagen. Genial. Lutz entkorkt mit der Zeltnachbarschaft eine Flasche Roten.
Die Simson regelt die Kontaktaufnahme ganz allein, man bestaunt die beiden, als kämen sie geradewegs vom Mond.
Sie sind schon fast am Mittelmeer, als
der kleine Vogel plötzlich die Flügel hängen lässt. Einfach so. Mittendrin in voller Bergfahrt stirbt der Motor ab. Fünf Kilometer vor dem anvisierten Zeltplatz
in Montoggio heißt es schrauben. Volles Programm: Kerze, Zündung, Spritzufuhr, Vergaser – doch Lutz findet nichts. Abkühlen lassen. Nach ungezählten Startprozeduren erste zaghafte Lebensäußerungen. Langsam kommt der Habicht wieder zu sich. Doch die Ursache bleibt unklar, was Lutz schwer verunsichert. Sicherheitshalber hängt er die Vergasernadel zwecks Gemischanfettung eine Kerbe höher, doch daran kann’s nicht liegen. Was tun? Erst mal in Montoggio bleiben. Lutz macht Ausflüge und operiert drei Tage lang an dem Vogel. Diagnostiziert vom Ausfall
bedrohte Kettenspanner, einen Riss im Motorgehäuse und ausgeschlagene Federbeinlager, aber nichts Dramatisches. »Eine gewisse Beklommenheit, ob das Ganze klappt, war freilich immer da.«
Und in der ADAC-Auslandsschutzbrief-
Abteilung hatte man vor der Reise erklärt, dass havarierte Altfahrzeuge meist nicht zurückgeholt, sondern nur Schrottwert
und Bahnfahrkarte erstattet würden.
Den Habicht zum Verschrotten zurücklassen? Niemals! Lieber die Toskana auf nächstes Jahr verschieben und
dafür ganz vorsichtig per Achse zurück. Die herrlichen Kurvensträßchen des ligurischen
Apennin und die Klippen des Gardasees versöhnen Lutz
mit dem vermurksten Plan,
Italien zeigt sich von seiner wunderbarsten Seite, die begeisterten Passanten geleiten ihn und seinen zwischendurch immer
mal unpässlichen Freund quasi nach
Hause. Durchs Tessin, über die Höhen
des Reschenpasses ins feine Bad Wörishofen. Auch dort fallen die beiden auf.
Im Eiscafé unterbricht eine elegante ältere Dame ihren Nachmittagsplausch, steuert zielstrebig auf Lutz und sein feldbraunes Ostmoped zu, um sich kompetent nach
allen Fahrzeugdetails zu erkundigen.
Erst später erfährt er, wer sie war: eine
der letzten Vertreterinnen der Kreidler-
Dynastie. Die alte, beinharte Konkurrenz! Damals, hinter der Mauer. Jetzt sind die Schranken gefallen.

Kultbikes Ost

Einst blankem Pragmatismus entsprungen, genießen die 50er-Simson-Vögel heute geradezu Kultstatus. Und dank Massenfertigung sind sie noch häufig als Schnäppchen aufzutreiben.

Vierzig Jahre auf den schlechtesten
Straßen der Welt getestet« – der pfiffige Nachwendeslogan des ehemaligen VEB-Fahrzeug- und Jagdwaffenwerks Ernst Thälmann bringt es auf den Punkt: Im Gegensatz zu vielen anderen Produkten sozialistischer Herkunft
waren die kleinen Maschinen aus Suhl äußerst
haltbar und robust. Trotz begrenzter Mittel für Forschung und Entwicklung, oftmals schlampiger Zulieferer und einer rigiden planwirt-
schaftlichen Festlegung auf 50 cm3 (größere Zwei- räder waren MZ vorbehalten) schafften
es die Thüringer, ihren Fahrzeugen grundsolide Fahrwerks- und Motorentechnik einzupflanzen. Entsprechend präsentieren sich viele Schwal-
ben, Spatzen, Sperber und Habichte heute
noch als alltagstaugliche Hausgenossen. Nach der Wende rang die Firma mehrfach mit dem Konkurs, bis am 1. Februar 2003 die Zwangsversteigerung das endgültige Aus für die 1856 gegründete Traditionsfabrik einläutete.

Gefertigt wurde zu DDR-Zeiten strikt nach Baukastenprinzip. Basis war stets ein 50er-Zwei-
taktmotor, der seit den 50er Jahren mit den
SR-Modellen stetig optimiert wurde. In den Siebzigern errang er in den bis zu 4,6 PS starken Leitvögeln Sperber und Habicht sowie den
späteren S 50- und S 51-Kleinkrafträdern auch im Westen einigen Respekt. Variierend mit
Halbautomatik, Hand- oder Fußschaltung, drei oder vier Gängen sowie Gebläsekühlung, wurde die Motorbasis allen Modellen implantiert. Entwicklungsziel war nicht sportliche Hochleistung,
sondern Haltbarkeit. Heute ein großer Vorteil gegenüber den erbarmungslos ausgepressten West-Kleinkrafträdern, von denen nur wenige das Jahrhundert überlebt haben. Außerdem trennte man sich in der DDR nicht von etwas, worauf man Jahre gespart und gewartet hatte. Bei insgesamt über fünf Millionen produzierten Fahrzeugen ist die auffindbare Basis in den
neuen Bundesländern noch breit. Die erste
spontane Kultkrönung erfuhr die barocke Schwalbe, die nach der Wende die Herzen der Wessis im Fluge eroberte. Die aber seinerzeit streng genommen der Roller des Hauses und somit nur was für Mädels war... Echte Kerle fuhren Habicht oder Sperber.
Allerdings rissen diese durch ihr spröderes
VEB-Design nicht zu derart bedingungsloser
Leidenschaft hin. Eine gute Modellübersicht und
viel Hintergrundwissen bieten zwei Bücher aus
dem Schrader Verlag: Frank Rönicke, »Simson Mopeds, Mokicks, Roller«, 125 Seiten, 26 Euro, sowie aus der Reihe Schrader-Motor-Chronik »Schwalbe & Co, Simson Kleinkrafträder und Roller«, 12 Euro.

Etliche Händler haben sich inzwischen auf
die DDR-Fahrzeuge spezialisiert, die Ersatz-
teilversorgung ist umfassend und preiswert,
das Internet gefüllt mit privaten und profes-
sionellen Anbietern. Sehr interessant: www.schwalbennest.de. Zwei Tipps: Zweirad Schubert in Ellwangen, Telefon 07961/565155, oder Simson Strauch in Stuttgart, Telefon
0170/2048777.
Eine gute Simson ist bereits ab rund 300 Euro
zu kriegen und damit erheblich billiger als vergleichbare Westmodelle. Nach unten zeigt sich die Richterskala offen, und dank der Ersatzteillage sowie ausgezeichneter Werkstatthandbücher ist eine Restauration unproblematisch. Aber
unbedingt beim Kauf auf Standschäden an den nach der Wende oft achtlos abgestellten Maschinen achten. DDR-Öle und -Kraftstoffe waren
miserabel und können längerfristig für kapitale Flurschäden in einer brachliegenden Gemischfabrik sorgen. Erfahrungsaustausch bietet auch Habicht-Pilot Lutz Thiele selbst an: Kontakt
unter asia.ost@freenet.de. Und zum Schluss ein Reisetipp: Das Fahrzeugmuseum Suhl, Telefon 03681/705004, täglich außer montags geöffnet.