Februar 1998, irgendwo im Goldenen Dreieck Asiens: Ich stehe mit einer 250er-Hardenduro am Ende einer trickreichen Auffahrt. Hinter mir liegt eine Staubpiste, zerfurcht von gewaltigen Rissen, gespickt mit hüfttiefen Löchern und eimergroßen Steinen. Ich bin stolz, als hätte ich gerade die Motocross-WM gewonnen. Schweiß rinnt in kleinen Bächen meinen Hals herunter, Stille lastet auf den Baumwipfeln. Es ist Mittag, 33 Grad im Schatten. Aus der Ferne nähert sich ein Geräusch. Ein Motorbrummen, Steinschläge auf Metall. Drei Minuten später steht er vor mir. Er trägt Badelatschen, Shorts, Hemd und einen zerfledderten Hut. Er fährt eine 125er-Honda mit hundehüttengroßer Alu-Box auf dem Soziussitz. Die Sonne sticht. Staub vernebelt die Luft. Er klappt die Box hoch, greift hinein: »Icecream«, sagt er, »Vanilla-Schoko. Cheap, Mister.«
Eisverkäufer am Ende der Welt. Auf einer Strecke, wo Entfernungen zwischen Ortschaften nicht in Kilometern, sondern in Stunden angegeben werden. Auf einer Strecke, die so manchen deutschen Enduro-Lauf adeln würde. Auf einem zweirädrigen Ding mit Viertaktmotor, das aussieht wie ein Roller, im Grunde aber ein Motorrad ist. Ein witziges Fahrzeug, das man in Deutschland nie anbieten würde. Dachte ich damals.
Februar 2008, Südfrankreich. Sie wollen es doch versuchen. Die Kleine heißt in Deutschland Innova, und Honda hat sie dem MOTORRAD-Testteam einfach mal mit in den Transporter geschoben. Was bei ihr problemlos möglich ist. Die 125er ist fast so schmal wie ein Fahrrad und wiegt lächerliche 106 Kilogramm. Vollgetankt, versteht sich. Einige Kollegen biegen sich vor Lachen. Neben Fireblade und Konsorten wirkt die Kiste wie ein Hering im Haischwarm. Kollege Jacko, Stuntfahrer bei PS, meint: »Du, ganz sicher, das ist der Bock, den sie für eine Reportage aus dem vierten Stock geworfen haben. Die Felgen waren zwar Kernschrott, aber das Ding hoppelte einfach weiter. Kam im Fernsehen.« Innerhalb von fünf Jahrzehnten erkämpfte sich die Honda den Titel »fast unkaputtbar« – was die Briten kurzerhand auf ihre Weise überprüft haben... Wie dieser Mythos entstand, ist einleuchtend. Zumindest für jeden, der mal einen Tag in Asien war.
Bei ihrem Debüt 1958 hatte die Honda gerade mal 49 Kubik und trug den Namen Cub. Das stand für »cheap urban bike«. Die Cub und ihre Nachfolger wurden bis heute weltweit über 50 Millionen Mal verkauft. Weltrekord! Kein anderes Motorfahrzeug hat diese Zahl je erreicht. Und es scheint, als rolle die gesamte Weltproduktion auf den Straßen Asiens. Meist mit drei bis vier Personen besetzt, oft bestückt mit gigantischen, selbst gebauten Beiwagen, auf denen bis zu dreißig Gasflaschen mit Bindfäden gesichert sind oder ein wohlgenährter Zuchteber zu Verwandten ins nächste Kaff transportiert wird. Je nach Talent des Schlossers sind diese Fuhren manchmal genial, manchmal eine Waffe. Ein deutscher TÜV-Beamte würde einen Herzschlag bekommen.
Deshalb haben sie die rund neun PS starke Innova für Deutschland auch reglementiert: 170 Kilogramm Zuladung, Spitze rund 100 km/h. Einziger Unterschied zu den Asia-Modellen: Einspritzung statt Vergaser. Und natürlich der Preis. Während die Kiste in Thailand für umgerechnet 900 Euro über den Tresen geht, verlangt Honda Deutschland 1850 Euro. Sind Transporte mit Containerschiffen eigentlich so teuer? Egal. Sie ist da. Ich freu’ mich riesig.
Die 125er hat einen niedrigen Durchstieg, der es selbst meiner 67-jährigen Mutter noch erlaubt, sich auf den Sattel zu schwingen. Kickstarter, E-Starter, beides vorhanden. Kupplungshebel? Fehlanzeige. Die Kleine hat ein halbautomatisches Vierganggetriebe. Alle Gänge nach unten. Geht sogar mit Badeschlappen. Denn über eine Wippe wird wieder zurückgeschaltet. Also rein damit und Gas. Aha, Elektromotor-Feeling. Du kannst den Viertaktmotor scheinbar immer weiter drehen. Und drehen, drehen. In der Praxis bedeutet das: 40 km/h im Ersten, 60 im Zweiten, 85 im Dritten. Einfach Gas stehen lassen und den nächsten Gang runterkicken. Im Vierten macht sich Enttäuschung breit. Irgendwie tut sich nichts. Jedenfalls nichts, wenn man das mit dem vergleicht, was in den ersten drei Gängen passiert. Hat Honda die Kiste gedrosselt? Den Zündzeitpunkt zurückgenommen, die Einspritzmenge reduziert? Sollte ich dringend nachfragen.
50 Kilometer später: Die Tankanzeige hat sechs Balken. Der erste ist jetzt erst verschwunden. Hä? In den Tank gehen gerade mal 3,9 Liter. Gibt’s doch gar nicht. Ich sollte forscher am Gas drehen. Muss ich kurz darauf auch notgedrungen. Keine zehn Kilometer später rollt die Kleine über einen besseren Trampelpfad auf einen Bauernhof zu...
Es gibt Dinge zwischen Himmel und Erde, die hast du einfach »im linken Zeh« (Zitat eines Kollegen). Manche riechen sie auch. Nennen wir es Vorahnung. Das Gehöft ist abgelegen. Zufall? Eher nicht. Denn genau das lieben die Menschen, die dort wohnen. Und ihre Tiere. Als ich die kleine Hütte sehe, ist es auch schon fast zu spät. Ihr Bewohner ist ein Kettenhund ohne Kette. Und der ist bereits im Anflug. Feuer im Nacken, Herz im Hals.
Hinterradbremse, Trommel, 110 Millimeter. Voll reintreten, 180-Grad-Wendung. Vollgas! Verdammt, noch der Dritte drin. Runterschalten, oh, oh, oh, verkehrtes Schaltschema. Moment, der Hund bellt nicht. Ein Liebesbeweis? Blick über die Schulter: Nein! Er fletscht die Zähne. Erster Gang, endlich reingehaspelt. Ausdrehen, zweiter Gang. Ich wage keinen Blick nach hinten, höre den Hund keuchen. Halt, wo genau war denn diese tückische Bodenwelle? Zu spät. Mit 60 km/h fetze ich hinein, hebe ab, lande geschätzte sechs Meter weiter im Grünen. Federwege: 116 Millimeter vorn, 90 hinten. Es knallt. Ich schlingere, das Hinterrad überholt mich fast. Doch es geht gut. Und möglichst schnell weiter. Enge Kehre, ganz enge. Anker rein. Böse Schlagzeile: Zweikolbenzange attackiert 220er-Scheibe. Wie schnell beschleunigt ein kettenloser Kettenhund, wann gibt er auf? Der Pfad wird gerade, guter Asphalt, vierter Gang. Gefahr vorbei. Puh! Erst einmal ausatmen. Drei Tage sind wir noch in Frankreich. Das sollte reichen, um den Tank leer zu fahren.
Vier Tage später in der Redaktion. Habe fast die gesamten 3,9 Liter durchgejagt. Vollgasanteil rund 80 Prozent. In diesem Fahrzustand verbraucht die Innova 1,9 Liter auf 100 Kilometer. Doch noch ist der Test nicht beendet. »Vier Personen in Asien? Schafft die Automatikkupplung das überhaupt?« will der Boss wissen. Also runter in die Tiefgarage. Fünf Prozent Steigung, drei Damen, ein Fahrer. Kein Problem. Mein Bericht über Kurvenradien, klein wie Kanaldeckel, innen überholte Tausender und die in Asien praktizierten Transportgeflogenheiten erntete überall Skepsis. Und von einer Drosselung weiß Honda nichts.
Übrigens: In deutschen Großstädten und auf Autobahnen lauern andere Gefahren als auf südfranzösischen Schlängelstrecken oder im burmesischen Dschungel. Feierabend: Wie ein Pfeil schießt die Innova zwischen den Blechkästen bis zur Poleposition vor. Okay, verboten. Aber ich will doch nur mal ausprobieren... Jetzt rächt sich das Micker-Design. Jeder Autofahrer fühlt sich gekränkt und leidet bei Rot urplötzlich an einem zuckenden Gasfuß. Um es kurz zu machen: Wenn du zwischen zwei Porsche Cayenne S oder ähnlichen Boliden ab 150 PS aufwärts kauerst, tust du am besten so, als bekämst du den Gang nicht rein. Alles andere wird peinlich. Für die meisten Autos hingegen reichen die neun Komma zwei Pferde völlig aus. Ratz, fatz sind die ersten drei Gänge ausgedreht, du bist Sieger. Schießen sie in dieser Situation allerdings das Siegerfoto von dir, berappst du 100 Euro und bekommst drei Punkte in Flensburg.
Die Stuttgarter Weinsteige (geschätzte acht Prozent Steigung) nimmt die 125er gelassen, wenn nicht sogar sportlich. Dann die Überraschung: In der Möhringer Senke (rund ein Prozent Gefälle) kämpft sich der Tacho schnell bis 110 km/h. Leicht ducken, stehen lassen, abwarten. Nach zwei Kilometer Anlauf stehen heldenhafte 130 km/h auf dem Tacho. Die Kiste pendelt nicht mal. Wahnsinn!
Wahnsinn, meint auch mein vierjähriger Sohn Paul. Endlich mal ein Motorrad, auf dem er gleich mitfahren möchte. Ganz nach asiatischem Vorbild. Nach dem verläuft auch mein Wochenende. Das Fahrzeug, das die Dritte Welt mobilisiert, der Traum von Freiheit und Unabhängigkeit von Milliarden Menschen, schleicht sich langsam auch auf meinen Wunschzettel. Zwischen Verkleidung und Sitzbank kannst du locker eine Kiste Wasser transportieren, der Sitzkomfort ist weltreisetauglich, das Handling besser als das manch billiger Mountainbikes, und letztlich glänzt die Innova mit dem »optimaler-Schwiegersohn-Bonus«. Egal, wo sie auftaucht, sie wird freundlich empfangen. Und du ebenfalls.
Das ist hier nicht anders als in Asien, wo man die kleine Honda an jeder Ecke für rund drei Euro pro Tag mieten kann und selbst am Ende des abgelegensten Dschungeltracks mit Sicherheit noch Ersatzteile für sie bekommt. Übrigens: Warum fahren Asiaten meist nur einhändig und telefonieren nebenbei? Weil sie es können.
Daten Honda Innova 125
Motor:
Einzylinder-Viertakt-Motor, Hubraum 125 cm³, Bohrung 52,4 mm, Hub 57,8 mm, zwei Ventile, Einspritzung, Fliehkraftkupplung, Vierganggetriebe.
Fahrwerk:
Rohrrahmen aus Stahl, 26er-Telegabel, Stahlschwinge mit Federbeinen, Scheibenbremse vorn, Ø 220 mm, Trommelbremse hinten, Ø 110 mm, Bereifung v/h 70/100-17, 80/90-17.
Maße und Gewichte:
Radstand 1240 mm, Lenk-kopfwinkel 64 Grad, Sitzhöhe 770 mm, Gewicht 106 kg.
Preis: 1850 Euroohne Nebenkosten
Der Urahn
Bereits das erste Modell, die Super Cub (49 cm³, vier PS) aus dem Jahr 1958, war mit Viertaktmotor ausgestattet. Seine Enkel werden derzeit in 13 Ländern gefertigt und sind in 160 Ländern erhältlich. 2006 fuhr ein Besitzer 146 Kilometer mit einem Liter Sprit rekordverdächtig wie die verkaufte Stückzahl: über 50 Millionen
Gebrauchte Honda Innova 125 in Deutschland
Auch wenn die Honda Innova 125 kein exotischer Supersportler ist, kann sie als echte Seltenheit auf unseren Straßen bezeichnet werden. Dasselbe gilt für den Gebrauchtmarkt, wo man nur selten eine Honda Innova zum Verkauf finden wird. Ob gerade ein Exemplar in deiner Nähe zum Verkauf steht, siehst du hier: gebrauchte Honda Innova 125 in Deutschland.
