Honda X-ADV (2017) im Fahrbericht

Erster Live-Kontakt mit dem Honda X-ADV. Seit Jahren schwingt man sein rechtes Bein über jedwede Art von motorisiertem Zweirad und aktiviert die Sensorik für die persönliche Rasterfahndung. Man taxiert Sitzbank, Lenker und Fußrasten, wogt am Knieschluss, zupft an den Hebeln, gautscht durch die Federwege. Sekundenschnell zieht der Rechner im Oberstübchen eine Schublade auf und legt eine Messlatte an.

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Honda X-ADV (2017) im Fahrbericht Großroller in Enduro-Optik

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Beim Honda X-ADV scheitert der Algorithmus bereits vor der Erstbesteigung. Drüberschwingen oder durchsteigen? Keine ergonomische, sondern eine grundsätzliche Frage. Ist der Honda X-ADV ein Roller oder ein Motorrad? Honda selbst listet das neue Spielmobil unter den Adventure-Modellen gleich neben Crossrunner und Africa Twin auf. Den technisch nächsten Verwandten stellt jedoch der Roller Integra dar. Was der Honda X-ADV nun auch sein mag, eins steht fest: Er ist ein ziemlich unkonventionelles Konzept. Und ein mutiges.

Schließlich fiel der weltgrößte Motorradhersteller in jüngster Vergangenheit mit exzentrischen Roller-Derivaten öfter auf die Nase. Die avantgardistischen DN-01 und Vultus wurden hierzulande bereits aus dem Programm genommen, der brave Integra dümpelt im Verkauf bei etwa 15 Prozent der Stückzahlen der beiden NC 750-Schwestermodelle.

Doch das Bauchgefühl sagt: Der Honda X-ADV könnte ein größerer Wurf werden. Erstens, weil offroadige Bikes von der BMW G 310 GS bis zur Ducati Multistrada 1200 Enduro gerade hubraumübergreifend en vogue sind. Zweitens, weil die Designer die
Linienführung der optisch so gelungenen ­Africa Twin beim neuen Stollen-Roller gekonnt übernommen haben. Und drittens, weil die neue Hülle über ein ganzes Arsenal an technischen Änderungen gestülpt wurde.

Drüberschwingen oder durchsteigen? Egal. Mit moderaten 820 Millimetern Sitzhöhe lässt der Honda X-ADV seinem Fahrer die Wahl. Der erste Blick auf die Kommandozentrale. Konifizierter Lenker mit Handschützern, hochgezogener Windschild, dazwischen das rechteckige Digital-Display. Durch die Verkleidung lugt eine Upside-down-Gabel, zwischen deren Holmen ein mit zwei Bremsscheiben bewehrtes Drahtspeichenrad mit Bridgestone Trail Wing-Reifen steckt. Meinen es die Honda-Modellplaner wirklich ernst mit den Offroad-Ambitionen? Obwohl sie – wohl der Sitzhöhe wegen – hinten ein 15-Zoll-Rad statt dem 17-Zöller des Integra in die verstärkte und verlängerte Aluschwinge geschraubt haben.

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Fahreindruck Honda X-ADV

Einen Zündschlüssel gibt’s beim Honda X-ADV nicht mehr, stattdessen einen Transponder. Zentralschalter gedreht, E-Start-Knopf angetippt – und da ist er wieder, der bekannte Sound. Zweizylinder-Paralleltwin, 745 cm³ Hubraum, 270 Grad Hubzapfenversatz. Um 62 Grad neigen sich die Zylinder des Langhubers nach vorn. Diese flache Bauweise schafft Platz über dem Motor, ermöglicht den Modellplanern erst die Wahl zwischen Roller oder Motorrad. Genauso wie das serienmäßige Doppelkupplungsgetriebe. Kuppeln und Schalten war gestern.

D-Modus ausgewählt, Gas geben, Abfahrt. Zurückhaltend pöttelt der Honda X-ADV aus dem hochgezogenen Schalldämpfer. Bereits bei 3000/min zappt die Automatik in den nächsten der sechs Gänge. Ist die Schaltdrehzahl beim Honda X-ADV in diesem Modus wirklich angehoben? Das Temperament bleibt zurückhaltend, reicht gerade mal fürs Cruisen. Im S-Modus schaltet der Honda X-ADV erst bei 5000 Umdrehungen, hält die Drehzahl hoch und den Motor in Habachtstellung – auch wenn der Biss bei 55 PS ­Spitzenleistung und viel Schwungmasse immer etwas verhalten bleibt.

Dass bei dem niedertourigen Konzept bereits bei 6250/min Schluss ist, fällt bei der Automatik kaum auf. Erst im manuellen Modus, in dem die Gänge über zwei Schalter am linken Lenkerende gewechselt werden, stört die Kurzatmigkeit des Twins. Doch wie gesagt: Kuppeln und Schalten war gestern. Stattdessen entspannen und Gas geben. Wobei: Von der betont lässigen Sitzposition des Integra hat sich der X-ADV entfernt. Der gerade Lenker richtet den ­Piloten auf, zieht ihn zur Vorderpartie.

Das passt zum neuen, nicht zuletzt von der ­Optik suggerierten, aktiven Fahrgefühl des Honda X-ADV, wozu auch die neuen Federelemente beitragen. Die gegenüber dem Integra 30 Millimeter längeren Federwege spendieren gerade an der recht straff abgestimmten Hinterhand zwar weniger zusätzlichen Komfort als erwartet, verleihen dem Honda X-ADV aber mehr Schräglagenfreiheit. Es gern etwas zügiger ­vorangehen, weil die neue Doppelscheibe kräftiger zupackt als die Einzelscheibe des Integra, weil außerdem die Bridgestone-Pneus gut grippen und der X-ADV mit immerhin 65 Millimeter längerem Radstand noch bolzstabiler seine Bahn zieht als der Integra. Das 15-Zoll-Format des Hinterrads schlägt sich im Fahrverhalten nicht nieder. Zumindest nicht negativ. Und nebenbei bemerkt: Der neue, werkzeuglos knapp 14 Zentimeter in der Höhe einstellbare Windschild macht den beschwingten Ritt noch sympathischer.

Offroad fahren mit dem Honda X-ADV

Und wie schlägt sich der Honda X-ADV beim Ausflug ins Gelände. Den kann man nun für sinnvoll halten oder nicht, mit einem Roller hat der Abstecher ins Grüne bislang jedenfalls selten Spaß bereitet. Vorsichtig tastet man sich den Feldweg entlang, probiert neugierig. Sitzend? Geht auf der ­Holperpiste ins Kreuz. Stehend? Die Trittbretter positionieren die Füße für den ­aufrechten Ritt zu weit vorn. Wie wär’s mit Fußrasten? Bei Rollern bislang nur ein Thema für den Passagier.

Beim Honda X-ADV lassen sich ungefähr zwei Handbreit hinter den Trittbrettern Nachrüstrasten aus dem Honda-Zubehörkatalog anschrauben. Die Preise stehen zwar noch nicht fest, dafür der Fahrer sicher auf den grob gezackten Frästeilen. Eine unorthodoxe, zum Konzept passende Idee ist’s allemal. Und so wagt man schnell mehr, ist erstaunt, wie einfach sich die Kraft des Zweizylinders im S-Modus dosieren lässt. Im ungemütlichen Geläuf nicht an Schalten und Kuppeln denken zu müssen, schaufelt ungeahnte fahrerische Reserven frei. Anfahren am Berg auf Schotter? Gelingt dem blutigsten Anfänger auf Anhieb. Der Drift um die Haarnadelkurve? Versierte steuern mit dem Heck auf den Zentimeter genau. Sofort werden Erinnerungen an die ebenso kinderleicht beherrschbare Africa Twin mit DCT-Getriebe wach. Selbst bei Bergab-Passagen schaltet die Elektronik dank Neigungserkennung nicht vorschnell hoch, erhält damit die Motorbremswirkung.

Schnell wird man übermütig, hört die vom Vorderrad des Honda X-ADV aufgewirbelten Steinchen an den Alu-Motorschutz prasseln – aber auch die butterweich gedämpfte Gabel bei der erstbesten Querrinne metallisch hart auf Block gehen. Vielleicht eine Mahnung, an sich zu halten. Denn mit 238 Kilogramm wiegt der X-ADV nur 5 kg weniger als die Africa Twin mit DCT-Getriebe. Insofern trollt man sich mit temporär gekühltem, aber positiv überraschtem Mütchen vom Felde. Wundert sich, um wie viel universeller und erwachsener der Sportskollege auf dem Weg vom Integra zum X-ADV geworden ist. Versteht es deshalb, dass er mit dem Aufschlag von knapp 2000 Euro auf den Integra und dem Grundpreis von 11 115 Euro endgültig in der Preisliga der Großroller (BMW C 650 Sport: 11 300 Euro, Yamaha Tmax: 11 500 Euro) angekommen ist. Doch deren
Messlatte passt für den Scooter im Crocodile-Dundee-Outfit auch nicht.

Unterschiede des Honda X-ADV zum Integra

Motor

• Spätere Schaltzeitpunkte im D-Modus für mehr Spritzigkeit

Fahrwerk

• Upside-down-Gabel statt konventioneller Gabel
• Federwege vergrößert (154/150 mm statt 120/120 mm)
• Radgröße hinten von 17 auf 15 Zoll reduziert
• Speichenräder statt Gussräder
• Schwinge länger und stabiler, dadurch Radstand von 1525 auf 1590 mm verlängert
• Doppelscheibenbremse vorn (Integra:
• eine Scheibe)
• Bodenfreiheit auf 162 mm erhöht
• Sitzhöhe 820 mm statt 790 mm

Sonstiges

• Windschild vergrößert und in der Höhe fünffach einstellbar
• Transponder-Zündschlüssel
• Handschützer
• Motorschutzplatte
• Tank verkleinert (13,1 statt 14,1 Liter)
• Schalldämpfer höher gezogen
• Karosserie optisch neu gestaltet
• Display neu gestaltet
• Grundpreis 11 115 Euro (Integra: 9205 Euro)

Technische Daten Honda X-ADV

Antrieb: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 36 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 420 W, Batterie 12 V/11,2 Ah, Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 77,0 x 80,0 mm, Hubraum 745 cm³, Verdichtungsverhältnis 10,7:1, Nennleistung 40,3 kW (54,8 PS) bei 6250/min, Max. Drehmoment 68 Nm bei 4750/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, einstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zen­tralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS. Drahtspeichenräder mit Alu-Felgen3.50 x 17; 4.50 x 15, Reifen 120/70 R 17; 160/60 R 15

Maße + Gewichte
Radstand 1590 mm, Lenkkopfwinkel 63,0 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg vorn/hinten 154/150 mm, Sitzhöhe 820 mm, Leergewicht 238 kg, zulässiges Gesamtgewicht 415 kg, Tankinhalt 13,1 Liter.
Gewährleistung: zwei Jahre
Farben: Silber, Weiß, Rot
Preis: 11 115 Euro, Nebenkosten: 285 Euro