Test Motorräder für Einsteiger

Was für ein unbeschreibliches Gefühl von grenzenloser Freiheit, das es mit dem Führerschein gratis gibt. Besonders mit dem Motorradführerschein. Endlich unabhängig von phantasielosen Fahrplänen, muffigen Bussen und Bahnabteilen. Nie mehr mit der buckligen Verwandtschaft im engen Auto in Urlaub zuckeln müssen. Stattdessen sich auf dem Motorrad den Wind um die Nase wehen lassen und reichlich Fahrspaß erleben.
Von Letzterem träumen auch viele Autofahrer, die – wenn sie vor dem 1. April 1980 den 3er bestanden haben – ganz ohne Zweiradführerschein Maschinen bis 125 Kubikzentimeter mit maximal 15 PS fahren dürfen.
Was aber sollen Einsteiger kaufen? Zwei- oder Viertakter, Sportler oder Enduro, Cruiser oder vielleicht sogar einen schnittigen Scooter? Um die Qual der Wahl ein wenig zu erleichtern, hat MOTORRAD ein buntes Ensemble zusammengestellt, das seine Qualitäten im Rahmen eines umfangreichen Testprogramms unter Beweis stellen muss. Die Ehre geben sich drei 125er – namentlich Honda NSR 125 R, Suzuki GZ 125 Marauder und Yamaha DT 125 R. Sowie drei Vertreter der »A-Klasse« bis 34 PS (siehe »Führerscheinregelung«, Seite 90). Gestatten: Gilera Runner 180 – der Renner unter den Rollern; Kawasaki EL 252 Eleminator – preiswerte Einstiegsdroge im Dragster-Design; Suzuki SV 650 S – sportlicher Allrounder, der auf 71 PS entdrosselt werden kann.

((Zwischenslogan, kostet ungefähr 5 Zeilen Lauftext))

Für 16-Jährige und Besitzer eines gut abgehangenen 3ers

125 Kubik sind für Sie das Maß aller Dinge. Mit einer Einschränkung für die Youngsters: Ihre Maschinen müssen auf 80 km/h gedrosselt sein, während die Spätberufenen fahren dürfen was geht.
Mit Zweitaktmotor und rennmäßiger Sitzposition wendet sich die Honda NSR an Sportsfreunde. Wesentlich gemütlicher geht’s im extrem niedrigen Sattel des Viertakt-Cruisers Suzuki Marauder zu. Wer höher hinaus will, klemmt sich eine Enduro vom Schlag der Yamaha DT unter den Hintern. Mit 900 Millimetern Sitzhöhe bietet sie auch groß gewachsenen Zeitgenossen eine gute Starthilfe.
Und jetzt: rein ins Vergnügen. Die Unterschiede zwischen den drei Konzepten ausgefahren. Mangels trockener Straßen wird der Test ins südliche Frankreich verlegt. Dort angekommen, heizt die Sonne die Stimmung mit frühlingshaften Temperaturen auf. Maschinen aus dem Transporter, los geht’s. NSR und Marauder starten per Knopfdruck, die DT zuverlässig nach dem ersten oder zweiten Tritt auf den Kickstarter.
Auf den ersten Metern sucht der Yamaha-Fahrer konzentriert den Chokehebel am Vergaser, bevor der Zweitakt-Motor überfettet absäuft. Dann aber läuft die DT rund und hängt spontan am Gas. So spontan, dass die beiden anderen Mühe haben, ihr zu folgen. Dazu lässt sich ihr Getriebe präzise schalten, und die Gangstufen passen perfekt zur Motorcharakteristik. Zwischen 4000/min und 9000/min dreht der Einzylinder sehr lebendig, die Delle bei 7000/min in der Leistungskurve fällt im Fahrbetrieb nicht weiter auf.
Von ihrer homogenen Leistungsentfaltung büßt die Yamaha auch in der 80 km/h-Version nichts ein. Denn sie wird nicht auf die billige Tour über kleinere Ein- oder Auslassquerschnitte »erstickt«, sondern durch ein anderes Steuergerät drehzahllimitiert.
Doch egal, wie schnell die DT fährt, das Tolle an einer Enduro ist das leichte Handling. Und das Tolle an französischen Straßen sind die vielen Kreisverkehre. Findet zumindest der Yamaha-Treiber. Schon beim Anbremsen wird der Verkehr abgecheckt, und wenn niemand kommt, Gas auf, rechts, links, rechts! Dank breitem Lenker und schmalen Reifen gelingen Schräglagenwechsel mühelos. Und das satt gedämpfte Fahrwerk vermittelt ein gutes Gefühl. Um die schluckfreudigen Federelemente auf die Probe zu stellen, genügt ein Abstecher ins nächste Dorf. Die dort üblichen Mini-Kreisverkehre haben in der Mitte statt eines Bordsteins einen Hügel, und es ist ein Spaß, mit der DT darüber abzukürzen.
Der NSR 125-Pilot nimmt lieber den Weg außenrum. Kämpft sich mit seinen prächtig funktionierenden Stoppern durch späte Bremsmanöver aber immer wieder an die DT heran. Schräglagenfreiheit ist an der Honda auch kein Thema, eher schon das Fahrwerk, bei dem die straffe Front und das unterdämpfte Federbein nicht synchron arbeiten. Auf welliger Straße wippt deshalb das Heck nach, was in Kurven zu eigenartiger Linienwahl führt.
Die DT ständig im Visier, schlägt auf einer langen Geraden die Stunde des Sportfahrers: Flach hinter der Verkleidung geduckt, zieht er an der Yamaha vorbei. Endlich kann die Honda ihre lange Übersetzung und die höhere Endgeschwindigkeit ausspielen. Zwar ist der NSR-Motor nominell der stärkste unter den 125ern, während der Fahrt fällt er aber durch eine gewisse Lustlosigkeit auf, der Zweitakter macht einen »zugestopften« Eindruck.
Zu den Qualitäten der Honda zählen andere Dinge: Verarbeitung und Ausstrahlung. Mit ihrer schmalen Silhouette und den schrägen Scheinwerfern geht sie von vorn betrachtet glatt als Große durch, erinnert an eine Yamaha R1.
Allerdings gibt´s für unter 18-Jährige ein Problem: Honda liefert die NSR nur in der 125 km/h schnellen Variante aus. Das freut die Zubehörindustrie, die mit 80-km/h-Drosselkits guten Umsatz macht. So bietet beispielsweise Alpha-Technik (Telefon 08036/300720) einen solchen Umbausatz (via Steuergerät und Kettenrad) ab 479 Mark an.
So etwas hat die Suzuki Marauder nicht nötig, den Viertakt-Single gibt es ab Werk mit acht und zehn PS. Und damit schaut sich der Easy-Rider das bunte Treiben der Zweitakter aus der Ferne an. Er lümmelt lässig im Sattel, genießt das Cruiserfeeling. Denn das bringt die Marauder perfekt rüber: Vorverlegte Fußrasten, ein gut zur Hand liegender Lenker und ein Sitzpolster von luxuriösem Ausmaß in gerade mal 680 Millimetern Höhe sorgen für bequeme Verhältnisse an Bord. Und da Crusier ohnehin nicht zum Heizen da sind, stört es den Cruiser-Fahrer wenig, dass sich einfach kein Bereich findet, in dem der Suzuki-Motor auch nur einen Hauch von Temperament zeigen würde. Im Führungszeugnis für Stationäraggregate heißt es: »Er hat sich stets bemüht.« Um die anderen nicht komplett zu verlieren, muss der Viertakter bis zur Schmerzgrenze gejubelt werden. Einen Drehzahlmesser gibt’s an der Marauder übrigens nicht.
Fahrwerksseitig haben es die Suzuki-Techniker mit der weichen Abstimmung zu gut gemeint, härtere Federn und mehr Dämpfung täten gut. Dafür glänzt die Bremsanlage mit toller Wirkung und Dosierbarkeit. Zur cruisertypischen Ausstattung namens »Gunfighter« gehören neben einem Windschild und einem Tankschutz aus Leder noch ein Koffersystem für die große Reise, und das alles ist im Preis von 4990 Mark inbegriffen.
Bevor die »A-Klasse« an der Reihe ist, wird die 125er-Rechnung an der Tankstelle gemacht: Trotz der Heizerei brauchte die Marauder nur 3,7 Liter auf 100 Kilometer. »So, jetzt ihr!« triumphiert der Easy-Rider. Schlechte Karten für die Zweitakter: Die NSR genehmigte sich 4,1, die DT sogar 5,5 Liter.
Und nicht vergessen: Die Honda und die Yamaha haben Zweitaktmotoren mit Getrenntschmierung. Also muss hier Öl nachgefüllt werden, wenn die rote Lampe im Cockpit Bedarf anmeldet. An der DT ein ziemlich fummeliges Unterfangen, da der Öl-Einfüllstutzen – zwischen Tank und Lenkkopf platziert – nur mit spitzen Fingern aufgeschraubt werden kann. Nach richtigem Boxenstopp sieht es hingegen bei der NSR aus. Hier muss die Sitzbank abgenommen und am Tank eine Schraube gelöst werden, der dann hochgeklappt und mit einer Stange fixiert den Ölbehälter freigibt. Der Marauder-Fahrer putzt währenddessen die Gläser seiner Sonnenbrille. Beim Viertakt-Single muss lediglich alle 1000 Kilometer mal Öl kontrolliert werden.

((Zwischenslogan))

Die A-Klasse: für Biker ab 18

Nach der mittäglichen Stärkung geht es in die zweite Runde, diesmal mit den Maschinen bis 34 PS. Die Suzuki SV 650 S ist gleich als erste besetzt, sie hat am meisten Leistung und sieht im Vergleich zu den beiden Mitstreiterinnen wie ein echtes Big Bike aus. Mit 12 190 Mark bildet die SV zwar das preisliche Schlusslicht, aber dafür kann sie für rund 72 Mark Materialkosten und 1,5 Stunden Arbeitszeit auf 71 PS entdrosselt werden. Ein guter Preis für die doppelte Motorleistung.
Wer sich nach zwei Jahren Stufenführerschein allerdings sowieso ein anderes Motorrad zulegen will und auf Exotisches steht, kann sich die 34-PS-Zeit auch mit einem Roller versüßen. Der Gilera Runner 180 zum Beispiel ist ein ziemlich scharfes Teil. Viel lustiger und interessanter als so manches Drossel-Motorrad. Für 5895 Mark gibt’s 19 giftige Zweitakt-PS. Und die haben rund 70 Kilogramm weniger anzuschieben als die 34 PS der 189 Kilogramm schweren SV 650 S. Die sportlich abgestimmte Fliehkraftautomatik bestimmt das digitale Fahrgefühl auf dem Roller: Gas auf, Gas zu, ganz ohne zu schalten.
Eben diese Automatik zeichnet aber auch dafür verantwortlich, dass auf dem Bosch-Rollenprüfstand, den MOTORRAD in der Regel verwendet, um die Werksangaben zu überprüfen, nur die Spitzenleistung gemessen werden konnte. Und die liegt bei stolzen 20 PS. Eine Leitungskurve gibt’s leider nicht.
Eine der günstigsten Möglichkeiten, ein Motorrad mit über 125 cm3 zu fahren, bietet die Kawasaki EL 252 Eliminator für 7990 Mark. Sie steht vor fast jeder Fahrschule, und viele Fahrschüler bleiben dem Mini-Dragster auch nach der Lehrzeit treu. Die komfortable Sitzposition und die niedrige Sitzhöhe von 720 Millimetern sind die Hauptgründe, warum die Eliminator so viele Anhänger hat. Die Devise lautet: draufsetzen und wohlfühlen. Es passt einfach alles und vermittelt das gute Gefühl, alles unter Kontrolle zu haben.
Der Motor setzt weich ein und gibt seine Leistung ganz homogen ab. Verteilt auf 15 000 Touren, dann setzt der Begrenzer ein. Da spreche noch einer vom Drehzahlwunder Yamaha YZF-R6. Noch etwas haben die beiden gemeinsam: Unter 4000/min geht nichts. 2000 Umdrehungen später ist die EL aber zu allem bereit. Um auf kurviger Straße flott voran zu kommen, muss sich der EL-Fahrer dennoch ganz schön anstrengen, da die hinteren Federelemente über Unebenheiten hinwegpoltern, während die früh aufsetzenden Fußrasten größere Schräglagen unterbinden.
Nach einer langen Nacht gibt sich die Kawa zickig, dreht entweder 3000/min oder gar nicht – je nach Chokestellung, wie eine alte Kawa von echtem Schrot und Korn. Und was haben Kawasakis noch gemein? Klar doch, die guten Bremsen. Mit haftfähigeren Reifen könnte die »Elli«, so haben wir sie getauft, noch kürzere Bremswege schaffen.
Mehr Gewöhnung als die Eleminator braucht der Gilera Runner. Wer Motorraderfahrung mitbringt, wird den Runner mit seinen 850 Millimetern Sitzhöhe als kippelig und nervös empfinden. Die kleinen Zwölf-Zoll-Räder bauen erst bei höherer Geschwindigkeit stabilisierende Kreiselkräfte auf.
Hat sich der Roller-Fahrer allerdings eingeschossen, gibt es kein Halten mehr. Im Stadtverkehr sehen SV und Eleminator kein Land gegen die wendige, flinke Gilera. In freier Wildbahn stehen ihre Chancen besser. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 121 km/h ist der Roller der Langsamste des Trios. Sein Fahrwerk ist dieser Geschwindigkeit zwar gewachsen, aber schon bei Testbeginn ölte die Upside-down-Gabel. Zum Glück tropfte kein Schmierstoff auf die Bremse, die ohnehin schlappe Wirkung zeigt. Je kräftiger am Hebel gezogen wird, desto widerwilliger lässt sich der Roller durch das Aufstellmoment der breiten Reifen in Schräglage zwingen. Die hintere Scheibenbremse leistet bessere Dienste und das ohne lästiges Aufstellen.
Bremsen in Schräglage? Mit der SV 650 S kein Problem. Auch bei Bodenwellen bleibt die Suzuki stabil. Eigentlich unkompliziert zu fahren, dieses Motorrad. Einziger Wermutstropfen: starkes Rucken beim Lastwechsel. Viel Spiel im Antrieb und harte Gasannahme versauen ständig die Linie in Kurven.
Bis 5500/min schiebt der Zweizylinder mächtig voran. Doch dann scheint der unsichtbare große Meister die SV am Soziushaltebügel zu packen, um sie nur noch schleppend an Geschwindigkeit zulegen zu lassen. Aber immerhin schwingt sie sich mit viel Anlauf zu einer Höchstgeschwindigkeit von 162 km/h auf. Nicht zuletzt ein Verdienst der gut schützenden Halbschalenverkleidung. Die Bremsen sind dem Tempo allemal gewachsen.
So sportlich, wie der optische Auftritt vermuten lässt, nimmt sich die Sitzposition auf der SV übrigens nicht aus. Die Fußrasten sind zugunsten großer Schräglagenfreiheit zwar hoch, aber nicht unbequem angebracht, und die relativ hohe Lenkerposition ermöglicht eine aufrechte Sitzhaltung.
Zum Ende der Tour über südfranzösische Straßen treffen sich die drei an der Tankstelle. Im Schnitt verbrauchten sie zwischen 4,3 und 4,8 Liter Sprit auf 100 Kilometer, das geht in Ordnung. Weniger schön: dass sich das Tanken beim Gilera Runner derart kompliziert gestaltet. Leider ist der Benzineinfüllstutzen unter dem Lenker so konstruiert, dass der Sprit überläuft, bevor die Zapfpistole abstellt. Dafür geht das Ölnachfüllen leicht von der Hand: Sitzbank hochklappen, Öl einfüllen, fertig. So easy und sauber kann das sein. Die Öldose wird einfach im großen Helmfach transportiert.
Helmfach, ja, so etwas gibt’s an einem Roller. Und eine Rundumverkleidung. Sehr alltagstauglich. Beziehen Sie das ruhig in Ihre Überlegungen mit ein. Viel weiter können wir Ihnen an dieser Stelle leider nicht helfen. Jetzt heißt es: Probefahren. Darum kommt keiner rum. Ob 16, 18 oder kurz vor der Midlifecrisis.

Fazit: 125er

Bei den drei Motorrädern mit ganz unterschiedlichen Charakteren dürfte die persönliche Entscheidung relativ leicht fallen. Die Honda NSR 125 R mit ihrer sportlichen Sitzpostion ist eindeutig für junge Heißsporne konzipiert. Weniger jugendfreundlich: ihr hoher Preis, und eine Drosselung auf 80 km/h bietet nur Zubehörhändler an. Das Gegenstück: die Suzuki GZ 125 Marauder. In Anschaffung und Verbrauch geldbeutelschonend, verwöhnt sie mit bequemer und niedriger Sitzposition. Wem zehn (oder acht) PS fürs entspannte Cruisen reichen, ist mit der Suzuki gut bedient. Yamaha DT 125 R: ein Motorrad für Pragmatiker, die funktionelles Design und Kickstarter nicht stören. Motor und Fahrwerk der Enduro sind top, die extreme Sitzhöhe für Kurzbeinige ist jedoch eher abschreckend.

Fazit: A-Klasse

Wer oberste Priorität auf eine geringe Sitzhöhe legt, aber keinen Chopper oder Cruiser will, ist mit der Kawasaki EL 252 Eliminator bestens bedient. 72 Zentimeter, da funktioniert der Ampelstopp stressfrei. Und die gemessenen 32 PS des Zweizylinders reichen für Überhol-Sprints locker aus. Das alles gibt’s für knapp 8000 Mark. Wer längerfristig plant, bekommt für gut 12000 Mark die Suzuki SV 650 S, die sich kostengünstig auf 71 PS entdrosseln lässt. Der V2-Motor und die tollen Bremsen gefallen sportlich orientierten Fahrern. Kleines Manko: Der Twin zeigt Schwächen bei der Gasannahme. Die ganz andere Alternative: der Gilera Runner 180. Beeindruckende Fahrleistungen, ohne schalten zu müssen, Helmfach und guter Wetterschutz stehen einem vergleichsweise kippeligen Fahrverhalten gegenüber.

Handling-Kurs

Ein besonders enger Handlingparcours zeigt, wie es um die Wendigkeit der Vergleichskandidaten bestellt ist siehe zeichnung unten). Der Pylonenabstand beim Slalom beträgt lediglich fünf Meter. Die darauf folgende enge Rechts-Links-Schikane muss fast bei jeder Maschine am Lenkeranschlag gefahren werden. Ein Einsteiger und ein Sportfahrer drehen je zwei Runden, die letzte auf Zeit.Kleiner Wendekreis, niedriger Schwerpunkt und ein kräftiger Motor: Der Gilera Runner 180 gilt bei den Testern als klarer Favorit. Doch sie haben aufs falsche Pferd gesetzt. Beide Piloten fahren mit der Yamaha DT Bestzeit. Auch sie besitzt einen kleinen Wendekreis, und der breite Lenker, geringes Gewicht und ein gutes Fahrwerk machen den Kurvenritt auf der DT so mühelos. Der Sportpilot setzt die Honda NSR auf Platz zwei, beim Einsteiger bildet sie das Schlusslicht. Das Spiel mit der Kupplung und spätes Bremsen erfordern Routine. Mit einem weicher beschleunigenden Motor wäre für den Runner mehr drin gewesen, so aber markiert er Platz drei. Die SV 650 S kann nur mittelmäßige Zeiten erreichen aufgrund ihres im Vergleich hohen Gewichts und durch ihre harte Lastwechsel. Die Kawasaki EL 252 kann nur die Suzuki Marauder »eliminieren«, beide haben mit früh aufsetzenden Rasten und relativ hohem Gewicht zu kämpfen.

Honda NSR 125 R

Sie erregt zweifellos die höchste Aufmerksamkeit. Von vorn könnte sie als Große durchgehen. Die Instrumente ähneln denen der Fireblade

Suzuki GZ 125 Marauder

Günstiger Anschaffungspreis, eigenständiges Design und ein bequemer Sitzplatz. Nur der Motor ist etwas arg schlapp geraten

Yamaha DT 125 R

Ob Straße oder Gelände, die Yamaha DT 125 R macht überall Spaß – dank quirligem Motor und gutem Fahrwerk

Kawasaki EL 252 Eliminator

Die handliche »Elli« mit niedriger Sitzhöhe ist ein beliebtes Fahrschul und Einsteiger-Motorrad. Der Motor braucht hohe Drehzahlen

Suzuki SV 650 S

Führt zusammen mit ihrer nackten Schwester die Zulasungsstatistik an: Suzuki SV 650 S. Kostengünstig zu entdrosseln

Gilera Runner 180 SP

Ganz schön stark! Mit dem Vorrat fürs Wochenende im praktischen Helmfach hält es das Vorderrad selten am Boden

Führerscheinregelung - Wer darf was fahren?

Keine Angst vorm neuen EU-Führerschein, MOTORRAD bringt Licht ins Dunkel der seit 1.1.1999 gültigen, europaweit einheitlichen Führerscheinregelung. Neu ist die Klasse A Direkt, der sogenannte »Direkteinstieg«. Ab einem Alter von 25 Jahren kann der Führerschein für Motorräder ohne Leistungsbeschränkung gemacht werden. Klasse A entspricht dem bisherigen 1a-Führerschein, für den der Fahrer mindestens 18 Jahre alt sein muss. Mit dieser Klasse können Motorräder bis 25 kW (34 PS) und einem Verhältnis Leistung/Leergewicht von nicht mehr als 0,16 kW/kg gefahren werden. Das heißt, dass eine 34-PS-Maschine mindestens 156,25 Kilogramm auf die Waage bringen muss. Zwei Jahre nach Erteilung der Fahrerlaubnis können dann offene Motorräder gefahren werden. Dafür muss lediglich der grau- oder rosafarbene Führerschein umgeschrieben werden. Wer schon einen neuen EU-Führerschein im Scheckkarten-Format besitzt, darf nach zwei Jahren ganz unbürokratisch ohne Umschreibung auf ein stärkeres Motorrad umsteigen. Für 16- und 17-Jährige gilt die A1-Regelung: Motorräder bis 125 cm³ und höchstens 11 kW (15 PS), die maximal 80 km/h fahren. Wer seinen Autoführerschein (Klasse B) vor dem 1.4.1980 erworben hat, darf 125er bis 15 PS ohne Motorrad-Führerschein fahren – ohne gedrosselte Höchstgeschwindigkeit.