Ducati Hypermotard 939 SP im PS-Fahrbericht

Man sieht sie auf den Hausstrecken immer öfter: Bikes mit hohem Lenker, die sich leistungs- und hubraummäßig in einem Bereich befinden, in dem Supersportler eine "Vollstreckung" befürchten müssen. Ducati hat dafür mit der beliebten Hypermotard ein vorzügliches Eisen im Feuer. Konzeptionell als Kreuzung aus Supermoto und Naked Bike angesiedelt, behauptet die "Hyper" zwischen Stadt, Land und Rundkurs eine gewisse Fähigkeit zum Multitasking. Im Modelljahr 2016 gibt es parallel zur Standardvariante wieder die edlere Version Ducati Hypermotard 939 SP. Edle Schmiederäder zeichnen sie aus, ein straffes Öhlins-Fahrwerk mit mehr Federweg, ein höherer Sitz, griffigere Fußrasten, sportlicher ausgelegte Elektronik und obendrein eine Portion Karbon nebst etwas Magnesium. Außerdem besitzt die Brembo-Anlage eine Radialbremspumpe. Mit den fahrfertig 201 Kilogramm der Hypermotard SP haben die Monoblocks kein Problem. Nur wenn das hochbeinige Gerät am Ende des spanischen Circuito Castelloli härter zusammengebremst werden muss, braucht es zur Sicherheit einen zweiten Finger am Bremshebel.

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Ducati Hypermotard 939 SP im PS-Fahrbericht Euro-4-konformes Edelspielzeug

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Eine Macht auf verschlungenen Landstraßen

Die servounterstützte Kupplung erweist sich im Fahrbetrieb als leichtgängig und präzise, das Getriebe als ordentlich schaltbar. Ein Quickshifter wäre allerdings mehr als zeitgemäß und würde den Spaßfaktor erhöhen. So ziehen wir eben unter Vollgas nur kurz die Kupplung, drücken den Gang schnell rein und lassen die Ducati Hypermotard 939 SP weiterrennen. Man sitzt extrem vorderradorientiert, hat aber genügend Platz, um auf der Geraden nach hinten zu rücken und ein Stück weit unter der Lenkstange abzutauchen. Als Kompromiss zwischen sportlich und komfortabel trifft die Positionierung des Piloten voll ins Schwarze.

Einfach nur geil, wie leicht die Ducati Hypermotard 939 SP Richtungswechsel vollführt. Hier auf der breiten Rennstrecke kommt ihre Agilität zwar nicht in vollem Umfang zum Tragen, aber auf einer verschlungenen Landstraße wäre die Hyper SP eine Macht. Sensible Naturen würden ihr gar eine Tendenz zur Kippeligkeit beim Einlenken attestieren. Doch wenn der Speed und die Linie stimmen, kann man der Duc daraus kaum einen Strick drehen. Störender wirkt sich da eher die beschränkte Schräglagenfreiheit aus. Bei 47,5 Grad soll laut Hersteller Schluss sein, dann schraddeln Fußrasten und -hebel über den Asphalt. In der Praxis setzt das Motorrad wegen den durch das Fahrergewicht und den Fliehkräften belasteten Federelementen doch früher auf, als es sportlichen Piloten lieb ist. Schade, denn der Rest des SP-Konzepts verträgt durchaus die harte Gangart. Negativ äußert sich nur noch, dass die Maschine an einer Stelle des Kurses, bergauf und in tiefer Schräglage, über Bodenwellen mit dem Lenker zuckt. Sonst liegt die SP stabil und pfeilt seelenruhig dahin.

Elektronikpaket leider aus der Vorgängerin

Leider bedient sich die neue Ducati Hypermotard 939 noch des Elektronikpakets aus der Vorgängerin Hypermotard 821. Prinzipiell keine schlechte Nachricht, denn die achtstufige Traktionskontrolle funktioniert wie das Race-ABS klasse. Könnte man die Traktionskontrolle wie bei der großen Panigale allerdings während der Fahrt einstellen, bedeutete dies einen Zugewinn an Benutzerfreundlichkeit. Außerdem quittieren Traktionskontrolle und ABS bis zum nächsten Systemstart den Dienst, sobald man längere Zeit wheelt. Ein weiterentwickeltes System mit Trägheitssensorik und separater Wheeliekontrolle wird es wohl erst in der nächsten Generation der Hypermotard geben.

Der bedeutendste Eingriff am 2016er-Modell betrifft den Motor. Er wurde auf Euro 4 getrimmt (deshalb die großvolumige Original-Auspuffanlage) und in seiner Leistung etwas nach oben geschraubt. Durch die größere Bohrung besitzt der L-Twin jetzt 937 Kubikzentimeter Hubraum und schöpft daraus 113 PS. Kolben, Pleuel und die Kurbelwelle sind neu. Außerdem erhöhten die Ingenieure die Verdichtung und installierten einen Ölkühler. Vor allem in der Drehzahlmitte um 6000/min herum sollen 18 Prozent mehr Drehmoment anstehen als beim Vorgängermodell. Durch die längere Endübersetzung (Kettenrad 43 statt 45 Zähne) und das gestiegene Gesamtgewicht relativiert sich die Mehrleistung in Teilen wieder. Trotzdem hebt die Ducati Hypermotard 939 SP aus dem Drehzahlkeller heraus motiviert das Vorderrad und offenbart einen ausgeprägten Spieltrieb. Die Midrange-Power des sauber und schnell hochdrehenden Motors kann sich sehen lassen, der dumpf bollernde Sound macht an. Um 7500/min herum spannt der Twin nochmals die Muskeln und legt eine Schippe Power obendrauf, bevor bei 10.000/min der Begrenzer lauert.

Wie gut die serienmäßige Ducati Hypermotard 939 SP performt, können wir noch nicht mit Sicherheit sagen. Vor Ort sind alle Testmaschinen mit der Termignoni-Komplettanlage (2022 ­Euro) aus dem Zubehör inklusive passendem Mapping ausgestattet. Die Italo-Tüte bringt etwas mehr Leistung, spart Gewicht, generiert diesen bassigen, dunklen Sound – und besitzt keine Straßenzulassung. Ob zukünftige Besitzer einer Hypermotard SP nun eine Zubehöranlage installieren oder nicht, liquide müssen sie sein. Mit 15.590 Euro Listenpreis geht die Anschaffung der Edel-Hyper nämlich ganz schön ins Geld.

Was wurde geändert?

Ducati

Im Attackemodus schleifen Fußrasten und -hebel schon mal. Zwar hätte man die Druckstufendämpfung des Federbeins erhöhen können, um dem entgegenzuwirken. Die Tendenz zum Aufsetzen bleibt.

• Bohrung von 88 auf 94 mm erhöht
• Hubraum von 821 auf 937 cm³ erhöht
• Spitzenleistung von 110 auf 113 PS erhöht
• Drehmoment um bis zu 18 Prozent erhöht
• Ölkühler installiert
• Abgasanlage mit größerem Schalldämpfer
• Längere Übersetzung (Kettenrad 43 statt 45 Zähne)
• Kürzerer Radstand
• Ganganzeige hinzugefügt
• LED-Blinker

Basis-Hypermotard 939

Geht’s auch günstiger?

Der Einstieg in die Welt der Hypermotard-Familie führt über die 939er-Standardversion für 11.890 Euro. Auch sie kommt mit dem leistungs- und drehmomentgesteigerten Euro-4-­Motor, der mit seinen 113 PS gerne für ein hoch erhobenes Vorderrad sorgt. Spätestens ab dem vierten Gang mag der L-Twin unter 3000/min nicht so richtig, läuft mit der Euro-4-Abstimmung vielleicht etwas mager. Darüber dreht er motiviert hoch und liefert im mittleren Drehzahlbereich ordentlich Punch, macht um 7500/min herum die dicksten Backen. Abstriche muss man bei der Standard-Hyper bei Fahrwerk, Bremse und auch der Ergonomie hinnehmen. Die 939er besitzt eine nicht einstellbare, soft abgestimmte Kayaba-Gabel. Sachs liefert das in Vorspannung und Zugstufe einstellbare Federbein, das im Gegensatz zur Gabel straff abgestimmt ist. Zum wenig sportlichen Fahrwerk gesellt sich eine Bremse, die lascher zupackt als in der Ducati Hypermotard 939 SP. Auf der 20 mm niedrigeren Sitzbank ist der Fahrer in einer Art Kuhle ganz nah am Vorderrad eingebettet, was kaum mehr Raum für Bewegung lässt. Performancehungrige kommen an der scharfen SP deshalb nicht vorbei. Zumal deren edle Anmutung durch Schmiedefelgen sowie Karbon- und Magnesiumteile für viele schon Kaufgrund genug sein dürfte.

Daten Hypermotard 939 SP

Ducati

Das Drehmoment der Ducati Hypermotard wurde um bis zu 18 Prozent erhöht.

Antrieb:

• Zweizylinder-V-Motor, vier Ventile/Zylinder
• 83,1 kW (113 PS) bei 9000/min*
• 97,9 Nm bei 7 500/min*
• 937 cm3
• Bohrung/Hub: 94,0/67,5 mm
• Verdichtung: 13,1:1
• Zünd-/Einspritzanlage
• 52-mm-Drosselklappen
• mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung
• Sechsganggetriebe
• Kette

Fahrwerk:

• Stahl-Gitterohrrahmen
• Lenkkopfwinkel: 64,5 Grad
• Nachlauf: 104 mm
• Radstand: 1498 mm
• Ø Gabelinnenrohr: 48 mm
• Federweg v./h.: 185/175 mm

Räder und Bremsen:

• Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17/5.50 x 17
• Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17
• 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn
• 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten
• ABS

Gewicht:

• (vollgetankt) 201 kg*
• Tankinhalt: 16,0 Liter Super

Grundpreis:

• 15.590 Euro (zzgl. NK)*

* Herstellerangabe