Bis auf Gussfelgen statt Drahtspeichenrädern und hauchzart veränderter Plastics im Bereich Sitzbank/Kühlerverkleidung kommt die GasGas SM 700 technisch identisch zur KTM 690 SMC R . Motor, Chassis, Fahrwerk, Bremse sowie relevante Anbauteile – same same, not different. Die naheliegende Fragen: Welche Gründe sprechen für die KTM? Und welche für die GasGas?
KTM 690 SMC R: Drahtspeichen statt Gußräder
Das Gussrad der GasGas SM 700 wiegt etwas weniger als sein Drahtspeichen-Pendant – die Rede ist von immerhin knapp einem Pfund fürs Vorderrad der KTM 690 SMC R –, und den entsprechenden Handlingvorteil kann man erahnen. Vielleicht. Der Unterschied entspricht grob dem zwischen "ausgeprägteste Handlichkeit eines zulassungsfähigen Motorrads" und "noch etwas handlicher". Mit anderen Worten: Gussrad oder Drahtspeiche, rot oder orange – völlig zweitrangig. Denn die KTM und ihr spanisches Badge-Engineering-Derivat knallen so derbe, dass man bei der Suche nach Unterschieden im Nachkommabereich das Wesentliche verpassen würde: Supermoto rockt einfach immer. Vorausgesetzt, man passt sich als Bordpersonal den Gegebenheiten an, trägt fleißig seinen Teil dazu bei.
Identische Ergonomie und reichaltige Bewegungsfreiheit
Kerzenaufrecht der Oberkörper, breiter Lenker, ein Nichts von Schaltzentrale – gefühlt sitzt du auf dem Lenkkopf (tatsächlich auch bretthart und in luftiger Höhe). Lenkkräfte? Nichtig, die Bewegungsfreiheit dagegen und darüber Kurventechnik-Varianten – klassisch, Drücken, Hanging-Off – fallen bei der KTM 690 SMC R und der GasGas Sm 700 reichhaltig aus. Gleichzeitig geht ohne diesen aktiven Führungsstil so gut wie nichts von allein. Wer als Passagier durch die Landschaft gondeln möchte, läuft nicht bloß Gefahr, das Beste zu verpassen, sondern stattdessen ein halbwegs verstörendes Herumeiern zu erleben.
Wenig Komfort- und Alltagsfeatures
Das umfangreiche Nichtvorhandensein von Komfort- und Alltagsfeatures, sei es nun Windschutz, Polsterung, LED-Licht, Connectivity, Infotainment oder Heizgriffen? Hat man ebenfalls als Bereicherung bei der KTM 690 SMC R und der GasGas SM 700 zu akzeptieren. Wie beim Supersportler ordnet sich das Ganze der Dynamik unter, aber im Gegensatz zum derzeit geläufigen Superbike lässt sich diese auf der Landstraße auch umfänglich auskosten. Entscheidende Eckwerte: 74 PS, aber nur rund 160 Kilo mit vollem 13,5-Liter Hecktank.
Ohnehin gilt, wie eh und je beim Supermoto, dass die Kehren nicht eng genug, das Winkelwerk nicht zu verwinkelt sein kann. Im Prinzip passend, dass die 74 PS nicht einfach so und beiläufig aus dem doppelt ausgleichsbewellten Unicam-Eintopf heraussprudeln, vielmehr muss man sie ihm abringen. Über Drehzahl.
Auffällige Drehfreude und niedriger Kraftstoffkonsum
Gefühlt hatte der LC4 früher mehr Punch in der Mitte, das Leistungsdiagramm belegt diese Einschätzung. Man muss nicht erneut erklären, dass bauartbedingt im Drehzahlkeller außer unwürdigem Gerappel nichts zu holen ist. An der korrekten Stelle des Bandes dagegen, in der oberen Mitte, da spielt die Kapelle. Da sprudelt’s wuchtig, mit auffälliger Drehfreude und akzeptabler Laufkultur. All das mit leisem Auspuff (90dB Standgeräusch und einer insgesamt angenehm dezenten Kulisse), 10.000er-Serviceintervalle sowie bei zurückhaltender Fahrweise niedrigem Kraftstoffkonsum – was Mattighofen aus dem kompakten Kraftwürfel presst, bleibt ein Wunder der Verbrenner-Technik.
Mit das beste KTM-Serienfahrwerk
Auch was sonst noch von Interesse wäre, ist von der KTM 690 SMC R zu GasGas SM 700 erwartbar identisch. So hat man die Wahl zwischen zwei sauber gemappten Fahrmodi (zahm und überhaupt nicht zahm), Schräglagen-Sensorik ermöglicht Kurven-ABS und eine exzellente Traktionskontrolle mit ebensolcher Arbeitsweise. Ersteres, das ABS, bietet einen Supermoto-Modus (dann ohne Schräglagenfunktion und hinten deaktiviert), die Traktionskontrolle lässt sich mit nur einem Knopfdruck gleich ganz stilllegen – falls man sich mal auf abgesperrtem Gelände findet, zwinker, zwinker –, der Quickshifter/Blipper arbeitet für einen Einzylinder ab mittlerer Drehzahl klasse, die Einscheiben-Bremse verzögert angemessen bissig.
Besonderes Lob verdienen schließlich die rundum gelungenen WP-Federelemente, welche den Premium-Anspruch des Konzepts fein abrunden: üppiger Federweg, adäquate Härte, wertige Dämpfung mit mannigfaltigen, wirkungsvollen Einstelloptionen. Mit das beste KTM-Serienfahrwerk.
