Auf der Rennstrecke tat es einen Paukenschlag, der Boden bebte, und die gewaltige RSV4 Factory stürzte die etablierte Sportlerwelt in Unordnung. Als sich der Staub des Aufschlags legte, lag aus japanischer Sicht die Welt in Trümmern: Auf dem Thron der Superbikes räkelte sich die RSV4. "Ein Gefecht ist nicht die ganze Schlacht", sagen sich die weisen Samurai und fordern die Italienerin zur Revanche auf der Landstraße, dem eigentlichen Revier des versierten, vollvisierten und in Leder gewandeten Sportfahrers. Also rein in die Klamotten und raus auf die Hausstrecke, der Sonne und später dem Biergarten entgegen. Dazwischen möglichst viele Kurven, Kuppen, Biegungen, Anstiege, Brücken, Kehren - und zur Not auch ein Stück Autobahn, um schneller ins Zielgebiet des Abwinkelns zu gelangen.
Die drei Gewaltigen, die Aprilia RSV4 Factory, die Honda Fireblade mit C-ABS und die Yamaha YZF-R1 schnurren wie Uhrwerke über die Bahn. Inhalieren gierig die Frischluft, setzen jeden Dreh am Gasgriff mit einem Satz nach vorn in Beschleunigung um, lassen Mücken und Fliegen in Hülle und Fülle an den Verkleidungen verenden. Beim ersten Tankstopp ein schnelles Resümee: Der Windschutz von Honda und Yamaha reicht für lange schnelle Etappen, jener der Aprilia ist sehr knapp bemessen. Der Pilot muss sich mit dem Oberkörper tief hinter die Scheibe falten, quasi mit dem Kinn fast auf den Tank, um gut geschützt unterwegs zu sein.
Da die RSV4 sehr klein und kompakt ausfällt, die Lenkerstummel etwas weit nach außen gekröpft sind und das Sitzpolster von der straffen Sorte ist, fordert sie Nehmerqualitäten. An der Zapfsäule dann nimmt sie, und zwar reichlich und oft. Es war schon immer eine schlechte Kombination, den kleinsten Tank mit dem größten Durst zusammenzuspannen. Nicht nur auf der Autobahn, auch im winkligen Schwarzwald mit nur sehr geringem Volllastanteil konsumierte die V4 zügellos. Im Testmittel zuzzelte die Aprilia mal ganz locker 9,0 Liter auf 100 km aus ihrem 17 Liter großen Tank, während die Yamaha aus ihrer 18-Liter-Blase 8,1 Liter saugte und sich die Honda mit 6,8 Litern aus -ihrem 17,7-Liter-Depot begnügte.
Wer nun argumentiert, dass viele starke Pferde einen großen Appetit entwickeln, der täuscht sich. Denn diese RSV4 bekleckert sich in den Kapiteln Motorleistung, Ansprechverhalten und Leistungsentfaltung keinesfalls mit Ruhm. Im Gegenteil, sie sorgt für Ratlosigkeit und große Enttäuschung. Okay, das Ansprechverhalten des Drive-by-wire-Systems war auch beim ersten Test in Oschersleben nicht mustergültig. Dafür drückte der V4 aber an wie ein Stier, lieferte sehr unauffällig in jedem Drehzahl-bereich fette Leistung, die sich effizient in schnelle Rundenzeiten umsetzen ließ. Und dieses Exemplar? Ein Papiertiger, der brüllt, aber nicht beißt. Vor allem in den engen Passagen auf der Landstraße, wo beim sportlichen Tiefflug Gangwechsel im Ernstfall den Rhythmus versauen, fällt die verkorkste Charakteristik dieser RSV4 auf.
Folgende Situation: Sie folgen Ihren Kumpels auf Fireblade und R1, stechen in eine enge Linksbergabkurve und ziehen alle drei am Scheitel bei zirka 6500/min den Hahn auf. Blade und R1 treten an, als wäre der Teufel hinter ihnen her. Ist er aber nicht, denn Sie auf Ihrer Aprilia verhungern erstmal ein wenig, bis bei 7500/min der Antritt kommt. Sie düsen Ihren Kollegen hinterher, haben bereits mehrere Meter auf diese verloren und wollen nur eines: Dranbleiben! Dann großes Entsetzen, denn trotz Vollgas nimmt der Abstand ab 9500/min wieder zu. Während die Kumpels unaufhaltsam voranmachen, gönnt sich die Aprilia einen Hänger. Hochschalten, den nächsten Gang versuchen? Falsch! Die lange Sekundärübersetzung hat diese Aktion bereits auf der letzten Geraden mit einer wachsenden Lücke -bestraft. Also stehen lassen! Aha, bei 10500/min setzt der zweite Wind ein. Nun marschiert der V4 wie Hulle, reißt eine Furche in den Asphalt. Zu schade nur, dass die Kollegen bereits auf der Bremse sind, während die Aprilia richtig Fahrt aufnimmt. Die Konsequenz: große Augen, ein laut gedachtes "Scheiße!" schießt durch den Kopf, und der Bremspunkt wird auf gaaanz spät verlegt, um nicht in der Böschung einzuschlagen.
Auf der Honda geht exakt derselbe Streckenabschnitt deutlich entspannter vonstatten: Raus aus der Links, Hahn auf, ab 6000 Touren schiebt die Blade sehr kräftig und vor allem kontrollierbar vorwärts, den ersten Gang bis zum Begrenzer stehen lassen, und kurz bevor dieser einsetzt, anbremsen, abwinkeln, fertig. Die Yamaha kann das genauso gut, garniert die Gerade dank kurzer Übersetzung noch mit einem kleinen Wheelie und klingt beim Beschleunigen einfach hammermäßig, was zusätzliche Glückshormone im Piloten freisetzt. Eine gut kontrollierbare Leistungscharakteristik, das ist es, was zählt. Klingt einfach, ist aber offensichtlich nicht einfach hinzubekommen.
Dabei verwundert, dass PS bereits eine RSV4 gefahren ist (in Oschersleben, siehe PS 6/2009), die von einer derart verkorksten Leistungsentwicklung verschont geblieben ist und die volle, im Kfz-Schein angegebene Leistung ablieferte (siehe auch Kommentar S. 13). Dieses Exemplar hier lieferte nur 169 PS ab und zieht damit auch fahrdynamisch, obwohl das leichteste Motorrad im Testfeld, die rote Laterne magisch an. Bei der Durchzugsübung im letzten Gang von 50 auf 150 km/h benötigt die RSV4 9,9 Sekunden; die R1 braucht nur 7,9, die Honda 8,1. Zur Erinnerung: Die Messwerte der 180 PS starken Aprilia waren zwar auch nicht mustergültig, aber mit 9,2 s von 50 auf 150 km/h deutlich besser. Und was für den Durchzug im höchsten Gang gilt, lässt sich in diesem Fall leider auf das Beschleunigungvermögen übertragen: Mit 8,6 s von 0 auf 200 km/h muss sich die Italienerin von beiden Japanerinnen jeweils 1,1 Sekunden einschenken lassen.
Handling und Bremsen
Aber Motorleistung ist ja bekanntlich nicht alles. Und bei weniger forciertem Ritt in engem Terrain oder in flott durchflogenem, schnelleren Geläuf ist die Aprilia immer am Rücklicht der Japanerinnen - oder diese an ihrem. Öffnen sich die Bögen oder wechseln die Straßenbezeichnungen von L 1234 zu B 56, ergo: nimmt die Qualität des Asphalts zu, begehrt die Aprilia die Spitze des Trios. Endlich kann sie ihre Renninstinkte ausleben, mit ihrer unglaublichen Handlichkeit, ihrer Stabilität und Präzision glänzen und punkten, verlorenes Terrain gutmachen und den Piloten gnädig stimmen. Je schneller es zur Sache geht, desto lieber wird einem die Factory. Die auf rumpeligem Asphalt zu straffen und nicht sehr sensibel ansprechenden Federelemente werden nun zum verlässlichen Kommunikator zwischen Straßenoberfläche und Fahrer. Ungetrübt, unverfälscht und ohne Übersetzungsfehler berichten sie von der Haftgrenze der Gummis, welche sich in feinen Strichen in den Straßenbelag einmassieren. Schnelle Wechselkurven schüttelt sie mühelos aus dem Handgelenk und durchschreitet sie mit sehr geringem Kraftaufwand in Windeseile. Die Linienwahl ist keine zwanghafte mehr, denn selbst nach dem Einlenken lässt sich spielerisch von der einen zur anderen wechseln - egal, ob der Fahrer mehr oder weniger Schräglage fordert. Er dirigiert die 1000-Kubik-Italienierin hier wie eine 600er.
Nach deutlich mehr Kraft verlangt nun die Honda. Ihre ABS-Pfunde sind spürbar, aber auch ihre tolle Balance zwischen Gabel und Federbein. Die CBR ruht in sich selbst und ist frei von jeder Hektik. Beruhigend und einfach zu fahren, denn jede Federbewegung läuft vorne und hinten synchron ab; jedes Newton Lenkkraft, das am Lenkerstummel angreift, wird 1:1 in Schräglage umgesetzt. Und dies ohne störende Eigenarten und Hinterhältigkeiten.
Die Yamaha geht einen anderen Weg, der jenem der wuseligen Aprilia etwas näher kommt. Sie fühlt sich an, als hätte sie einen etwas höheren Fahrzeugschwerpunkt als die Honda. Kippt erst nach einem etwas kräftigeren Impuls in Schräglage, lässt sich in dieser dann aber leichtfüßiger bewegen. Linienkorrekturen fallen der R1 leichter, das initiale Abklappen aus der Mittellage ist aber weniger homogen als auf der Fireblade. Bei dieser scheint alles etwas versammelter, dafür aber auch etwas unhandlicher zu sein.
Grundsätzlich passen diese minimalen Unterschiede im Einlenkverhalten der Japanerinnen aber sehr gut in deren Gesamtbild und dadurch auch zum Charakter der Motoren: Die Honda will eben nie überfordern, dem Piloten das Glühen auf eine kontrollierte, ja beinahe steril-bürokratische Art vereinfachen, während die Yamaha eher den Freestyler mimt, den Spaß am Brennen in den Vordergrund rückt und dem Piloten spielerisch, aber unmissverständlich klarmacht, auf was für einer Rakete er sitzt. Fast kompromisslos kommt da die Aprilia rüber, nach dem Motto: "Ich bin ein Racer, lass mich hier raus!" fordert sie viel vom Piloten und gibt ihm durch ihr rennmäßiges Fahrwerk viel zurück.
Beim Thema Bremse lässt sich die Factory nicht lumpen und bietet feinste Monoblocksättel von Brembo - mit dem üblichen gnadenlosen Biss und unerweichlicher Standfestigkeit. Die Fireblade verlässt sich mit ihrem nicht sehr präzisen Druckpunkt auf ihr hervoragendes C-ABS, das auf der Landstraße ein Genuss ist und eine beruhigende Wirkung auf den Fahrer hat. Schließlich ist er der Einzige, der sogar in plötzlich auftauchenden Pfützen sorgenfrei voll reinlangen kann. Die Sechskolbensättel der Yamaha sind optisch zwar auffällig, gehen aber klassenüblich und ohne Klagen ihrem Job nach. Druckpunkt, Transparenz und Biss sind, wie sie sich gehören. Kein Highlight, aber eben auch keine Enttäuschung - was schon ein wenig überrascht, denn die R1 polarisiert eigentlich gewaltig: Die Optik ist Stoff angeregter Diskussionen, ebenso der Klang des außergewöhnlichen Motors.
Der Tag geht, Johnny Walker kommt. Was bleibt, sind dutzende Eindrücke und die Erkenntnis, dass gut Ding Weile haben will. Und dass der Spaßfaktor und Charakter eines Motorrads oft wichtiger sind als dessen nüchterne Performance.
Technische Daten und PS-Bewertung
Aprilia RSV4 Factory
Antrieb: Vierzylinder-65-Grad-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 132 kW (180 PS) bei 12500/min*, 115 Nm bei 10000/min*, 1000 cm³, Bohrung/Hub: 78,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/-Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 105 mm, Radstand: 1420 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Länge, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17. Erstbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa "SP". 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2050/750/1130 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 845/865 mm, Lenkerbreite: 665 mm, 204 kg vollgetankt, v./h.: 50,4/49,6 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 116 kW (158 PS) bei 278 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,3/5,6/8,6 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 5,1/4,8 s
Höchstgeschwindigkeit: 295 km/h*
Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 9,0 Liter/100 km, Tankinhalt: 17 Liter, Reichweite: 189 km
Grundpreis: 19500 Euro (zzgl. Nk)
*Werksangabe
Honda Fireblade C-ABS
Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 131 kW (178 PS) bei 11200/min*, 112 Nm bei 8500/min*, 1000 cm³, Bohrung/Hub: 76,0/55,1 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,8 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1410 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Federweg vorn/hinten: 120/135 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17. Erstbereifung: Bridgestone BT 015 "F". 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 320-mm-Einscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2090/830/1130 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 815/860 mm, Lenkerbreite: 650 mm, 209 kg vollgetankt, v./h.: 51,8/48,2 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 120,8 kW (164 PS) bei 257 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,3/5,2/7,5 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 4,5/ 3,6 s
Höchstgeschwindigkeit: 293 km/h*
Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 6,8 Liter/100 km, Tankinhalt: 17,7 Liter, Reichweite: 260 km
Grundpreis: 14790 Euro (zzgl. Nk, C-ABS 1000 Euro Aufpreis, HRC-Lackierung 100 Euro, Repsol-Lackierung 500 Euro)
*Werksangabe
Yamaha YZF-R1
Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 134 kW (182 PS) bei 12500/min*, 116 Nm bei 10000/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub: 78,0/52,2 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, 45-mm-Drosselklappen,
mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 102 mm, Radstand: 1415 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Federweg v./h.: 120/120 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17. Erstbereifung: Michelin Pilot Power, vorn "P", 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Sechskolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2090/775/1120 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/840 mm, Lenkerbreite: 650 mm, 214 kg vollgetankt, v./h.: 52,3/47,7 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 117 kW (159 PS) bei 263 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,2/5,1/7,5 s, Durchzug: 50-100/100-150 km/h: 4,0/3,9 s
Höchstgeschwindigkeit: 285 km/h*
Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 8,1 Liter/100 km, Tankinhalt: 18 Liter, Reichweite: 222 km
Grundpreis: 15950 Euro (zzgl. Nk)
*Werksangabe
| PS-Bewertung | |||
| Aprilia RSV4 Factory | Honda Fireblade | Yamaha YZF-R1 | |
| Antrieb | Was für eine Enttäuschung! Der V4 säuft, ihm fehlen 11 PS, und sowohl Leistungsentfaltung als auch Mapping und Ansprechverhalten überzeugen nicht. 3 Sterne | Die Blade geht unter 6000/min nur unmotiviert zur Sache und läuft obenrum rau. Dafür glänzt sie mit gutem Ansprechverhalten und präzisem Getriebe. 4 Sterne | Wenn er nicht so schlucken würde, wären es fünf Sterne geworden. Sein Verbrauch ist der einzige Vorwurf, welchen man dem Triebwerk machen kann. 4 Sterne |
| Fahrwerk | Die harten Federn gehen zulasten des auf der Landstraße nötigen feinen Ansprechverhaltens. Zielgenauigkeit und Handling sind erste Sahne. 4 Sterne | Ihre Stärke: die Balance. Gabel und Federbein harmonieren, das Ansprechverhalten ist sehr gut. Nur das Handling ist etwas träge, fordert Kraft. 4 Sterne | Die R1 ist etwas handlicher als die Blade und bietet eine tolle Gabel. Das Federbein kann nicht ganz mithalten, arbeitet aber auf hohem Niveau. 4 Sterne |
| Ergonomie | Die Aprilia ist klein und kompakt, der Windschutz fällt recht knapp aus. Der rechte Stiefel zerkratzt die Schwinge, das Sitzpolster ist sportlich-straff bis hart. 4 Sterne | Ja, das immer wieder beschriebene Sofa muss mal wieder als Vergleich herhalten. Alles ist an seinem Platz, nichts zwickt und zwackt - super! 5 Sterne | Der Pilot ist auf der Yam zum Street-Burning perfekt positioniert. Auch lange und schnelle Etappen lassen sich mit der YZF-R1 problemlos runterreißen. 5 Sterne |
| Fahrspaß | Handling und Präzision sind die Königsdisziplinen der RSV4 Factory und überzeugen voll. Der Motor allerdings trübt den sonst wirklich tollen Auftritt. 4 Sterne | Der Ansatz der Honda, jedem alles recht zu machen, geht zulasten der Faszination. Pragmatismus war schon immer effizient, aber oftmals auch dröge. 4 Sterne | Die R1 fasziniert durch Klang und Fahrdynamik, glänzt mit tadellosem Komfort. Das Grinsen wird dem Gesicht des Piloten förmlich eingemeißelt. 5 Sterne |
| PS-Urteil | Es fehlt Feinschliff, was gehörig Punkte kostet. Die Aprilia muss noch reifen, um auf der Straße gegen die Japaner zu überzeugen. 15 Sterne, Platz 3 | Power satt bei guten Manieren. Der Porsche unter den Motorrädern ist nicht wirklich emotionsgeladen, aber immer ein verlässlicher Partner. 17 Sterne, Platz 2 | YZF-R1 und Landstraße - das passt zusammen wie die Faust aufs Auge. Selten machte es so viel Spaß, mit einer Japanerin brennen zu gehen. 18 Sterne, Platz 1 |
