Zweihundertfünfzig, zweihundertsechzig ... boom! Klar, irgendwann muss das Monster ja aufholen. Etwa auf halber Länge der legendären Mistralgeraden von Le Castellet ist es so weit: Links von der Aprilia RSV4 RF katapultiert die Kawasaki H2R vorbei, brüllend wie ein Star Wars-Tie-Fighter im Anflug auf sein wehrloses Opfer. Nur wenige Strecken ermöglichen der Kompressor-Kawasaki so leichtes Spiel mit einem kampfstarken Superbike. Hier auf dem südfranzösischen Circuit Paul Ricard stimmen die Voraussetzungen dafür. Die hochmoderne Anlage wartet in der Langfassung mit knapp sechs Kilometern Piste auf. Laut Data-Recording entfallen allein 1,9 Kilometer davon auf die Mistralgerade. Für den Piloten der Über-Kawa ausreichend, um das Terror-Bike auf maximalen Speed zu bringen und den sechsten Gang voll auszudrehen, bis in den Begrenzer hinein. Die Sache hat nur einen Haken: Irgendwann ist selbst die längste Gerade zu Ende. Dann nimmt die flinke Aprilia wie ein Bluthund die Verfolgung auf. Wer hat am Ende die Nase vorn, Dampfhammer oder Präzisionswerkzeug?
Noch einmal kurz zur Erinnerung: Im Modelljahr 2016 ruft Kawasaki für die H2R sage und schreibe 53.000 Euro auf. Sie ist darüber hinaus nur in sehr begrenzter Stückzahl verfügbar. Fahren kann man sie fast nirgends. Zum einen besitzt sie keine Straßenzulassung, zum anderen überschreitet sie mit über 130 gemessenen Dezibel (unser Messgerät streicht bei 130 dB die Segel) die zulässigen Geräuschwerte auf den meisten Rennstrecken um ein Vielfaches. Apropos Überschreitung. Mit ihren deklarierten 326 PS inklusive Staudruck-System lässt die Kawasaki H2R alle „normalen“ Supersportler eh wie Kinderspielzeug aussehen. Wer so viel Power auf zwei Rädern nicht gewohnt ist, stellt seine Neurotransmitter auf eine harte Probe.
Kawasaki H2R zieht ab, als gäbe es kein Morgen
Für unser kleines Duell braucht es deshalb einen abgebrühten Piloten. Quasi einen Han Solo der Motorradwelt, oder einfach jemanden wie Ex-Moto2-Fahrer Arne Tode. Er hatte in der Vergangenheit schon das Vergnügen, MotoGP-Maschinen testen zu dürfen. Man könnte sagen, sein Hirn ist bereits auf aberwitzige Motorleistung kalibriert. Somit hinein ins Geschehen. Arne checkt erst den Charakter der Kawasaki H2R aus und lässt sie zurückhaltend in die Kurven laufen. In den ersten Runden fällt es nicht schwer, die H2R einigermaßen zu distanzieren. Spät bremsen, die Aprilia RSV4 RF hart in die Kurven drücken und ganz früh wieder ans Gas gehen. Superbike-Gebaren vom Feinsten: nimm das, schwarz-grünes Ungetüm!
Aber je mehr sich der ehemalige Moto2-Pilot auf die Kawasaki H2R einschießt, desto heikler gerät die Lage für den PSler auf der RSV4. Nicht die Kurvenkombinationen sind das Problem, sondern die Geraden. Dort zieht die H2R ab, als gäbe es kein Morgen. Auf der Aprilia RSV4 RF liefert ein rascher Blick ins Cockpit den Beweis: Ja, du beschleunigst gerade Vollgas aus der Kurve heraus. Nein, du kannst absolut nichts dagegen tun, dass du gleich aufgeschnupft wirst. Der super Sound des V4 geht leider ebenfalls völlig unter. Trotz Ohrenstöpsel hört man die wütende H2R herannahen. Wenn beide Motorräder zeitgleich auf eine Zwischengerade feuern, macht die Kawa erst einmal Meter ohne Ende. Im Sattel der RSV4 fühlt sich das an wie in einem dieser Albträume, in dem man vor etwas wegrennen möchte, aber nicht vorwärts kommt.
"Nicht spektakulär, Arne?!"
Lagebesprechung in der Box. Arne meint, die Kawasaki H2R sei weniger spektakulär, als er sich das vorgestellt hatte. Wie bitte? Als der PSler verdutzt dreinschaut, fügt er noch hinzu: „Aber es macht verdammt viel Spaß, richtig geil!“ Zunächst klingt es verrückt, aber Arne Tode hat mit seiner Aussage tendenziell recht. Der Mensch ist ein Gewohnheitstier, und wenn man genügend Zeit mit der Bodenrakete verbringt, freundet man sich damit an. Wichtig ist, extrem konzentriert zu fahren. Teilweise meint man, im vierten Gang beim leichten Umlegen von links nach rechts noch Wheelspin zu spüren. Die Traktionskontrolle, die noch aus der letzten ZX-10R stammt, arbeitet bei leichter Schräglage okay. In tieferen Schräglagen möchte man sich angesichts der H2R-Power nicht mehr darauf verlassen. Ein entspannter Moment der Unachtsamkeit liegt nicht drin.
Aufgrund des Kompressors und der knackigen Übersetzung schiebt der Motor von unten heraus mächtig an, geht aber auch hart ans Gas. Kaum zu glauben, dass hier „nur“ 998 cm³ Hubraum drinstecken. Ab 7000/min macht die Kawasaki H2R noch dickere Backen und rennt bis 14.000/min wie ein wütender Stier. Als die Mistralgerade in Sichtweite kommt, passiert Folgendes: Das Flügelrad des Kompressors rotiert bei Volllast mit 130.000 Umdrehungen pro Minute. Über das Ram-Air zieht sich der Lader 200 Liter Luft pro Sekunde rein, baut 2,4 Bar Druck auf und lässt den Reihenvierer weit über 300 km/h marschieren, als wollte das Schiff zum Sprung in den Hyperraum ansetzen. So hohe Kräfte muss ein Motor erst einmal aushalten. Die Techniker implantierten den Treibsatz nicht nur aus optischen Gründen in einen Gitterrohrrahmen. Er bietet neben einem passenden Verhältnis aus Steifigkeit und Flexibilität auch zusätzliche Kühlung durch den Fahrtwind.
Mit einem harten Schlag schaltet der Quickshifter vom Vierten in den Fünften. Es vergehen nur gefühlte Bruchteile von Sekunden, dann ist der Sechste dran. Bam, bam, bam! Bei Tacho 357 km/h läuft die Kawasaki H2R in den Begrenzer. Zum Glück bremst das Vieh ähnlich gut, wie es beschleunigt. Nicht spektakulär, Arne? Bis zur Erleuchtung in dieser Frage braucht es schon die eine oder andere Runde. Aber kein Eindruck schlägt knallharte Daten. Bevor unser Ex-Racer mit Data-Recording ausrücken kann, bekommt die Kawa einen neuen Hinterreifen. Ihre Power mordet die Gummis wie Jack the Ripper einst die Rotlicht-Damen in London.
"Dort liegt einfach zu viel Leistung an"
Die Testcrew steht an der Boxenmauer und beobachtet, wie die Kawasaki H2R Runde um Runde dreht. Kaum einmal gerät der Schreihals außer Hörweite. Später protokolliert Arne, dass er vor allem den zweiten Gang niemals ausdreht. „Dort liegt einfach zu viel Leistung an, das Ansprechverhalten ist sehr aggressiv und es zieht dir eventuell das Hinterrad weg. Besser den Dritten nehmen, einen möglichst sauberen Strich fahren und präzise Gas aufziehen!“ Dann schildert er ein weiteres Phänomen: „Mir fehlt das Feedback auf der Bremse, was bestimmt auch am Gewicht des Motorrads liegt. Seine Masse schiebt. Du weißt nicht so richtig, was das Vorderrad macht. Es verzahnt sich nicht optimal mit dem Asphalt und bekommt Schlupf.“ Übrigens hat Arne das ABS an der H2R deaktiviert. Weiter erklärt er: „Der Trick ist, dass du dich einfach trauen musst, später und dann noch härter zu bremsen. Der Reifen baut dann mehr mechanischen Grip auf. Sobald das funktionierte, kam ich insgesamt besser mit dem Motorrad klar.“
Mit der Kawasaki H2R muss man einfach mehr arbeiten und sie bei den Hörnern packen. Sicher, auf der Geraden fährt man durch die schiere Power Zeit heraus. Der Rest entscheidet sich aber vor allem auf der Bremse am Kurveneingang. Arne weiter: „Wenn man richtig hart bremst, kommt das Heck leicht und schön kontrollierbar quer.“ Eine Eigenschaft, die sich wahrscheinlich auch dem Flex des Gitterrohrrahmens zuschreiben lässt. Auf die letzten Zehntel will der Ex-Racer trotzdem nicht gehen, dafür verhält sich die H2R im Grenzbereich nicht transparent genug.
"Mit der Aprilia RSV4 RF kann ich später ankern"
Dann der Umstieg auf die Aprilia RSV4 RF. Arne war sich im Vorfeld sicher, er würde mit dem Superbike die schnellere Zeit fahren. Sein verschwitztes Antlitz verrät aber, dass es ganz so leicht nicht gewesen sein kann. Der erste Kommentar: „Kompliment an Aprilia, was für ein unfassbar gutes Motorrad!“ Ein Blick auf die Zeiten verdeutlicht, was er damit meint. Die Aprilia RSV4 RF schenkt der Kawasaki H2R bis zu 1,52 Sekunden auf die Runde ein. Woran liegt´s? „Die Sitzposition ist der Hammer!“, lobt Arne. „Du verwächst mit der Maschine, was ein irres Feedback für Vorder- und Hinterrad erzeugt. Mit der RSV4 lasse ich es im Gegensatz zur H2R in die Kurve reinlaufen und spüre sofort, dass es geht. In der nächsten Runde mache ich dasselbe noch mal einen Tick schneller, und es geht immer noch. Weil die Aprilia so bremsstabil ist, kann ich viel später ankern als mit der Kawa.“
Ihre Fahrbarkeit macht die Aprilia RSV4 RF extrem schnell. Der Pilot bleibt locker und kann sich auf das Wesentliche konzentrieren. Dank des weichen Ansprechverhaltens des V4 und der sauberen Leistungsentfaltung ohne Lastwechsel fallen alle Hemmungen, so richtig am Kabel zu ziehen. Laut Arne steckt in der RSV4 außerdem die beste Serienelektronik, die er kennt. Auf einem kleineren Kurs mit kürzeren Geraden würde der Zeitunterschied zur Kawa sicher noch prägnanter ausfallen. Den „Haben-Wollen-Faktor“ kann der gewaltigen H2R trotzdem keine Rundenzeit dieser Welt streitig machen. Skeptisch? Ein Schluck Leistungsdruck ändert alles!
Fazit
28Bilder1. Aprilia RSV4 RF
Auf den Geraden tütet die mächtige Kawasaki H2R die Aprilia gnadenlos ein, daran gibt es nichts zu rütteln. Dennoch gelingen die schnelleren Rundenzeiten mit der RSV4 RF. Sie ist ein Musterbeispiel eines Präzisionsinstruments, dessen Motorleistung sich zu 100 Prozent in Speed ummünzen lässt. Das Handling? Ein Gedicht! Praktisch mit zwei Fingern am Lenker dirigiert man die Maschine in die Kurve. Letztendlich liegt es an ihrer Ausgewogenheit und dem phänomenalen Feedback, dass der Fahrer den einzig limitierenden Faktor darstellt. Das Motorrad selbst zeigt auf der Rennstrecke so gut wie keine Schwächen.
2. Kawasaki H2R
Ganz ehrlich: Wir lieben die Kompressor-Kawa! Ihre anspruchsvolle Technik und die krasse Spitzenleistung machen sie zu einem aufreizenden Spielzeug, von dessen Gebrauch jeder Pilot noch seinen Enkeln erzählen wird. Ein Ritt auf ihr prägt sich unauslöschlich ins Gedächtnis ein. Okay, sie hinkt in diesem Vergleich der Aprilia einen Tick hinterher. Aber im Gegensatz zur RSV4 RF wurde die H2R auch nicht dafür entwickelt, die Superbike-WM zu gewinnen. Vor allem zeigt die Maschine, was für spannende Motorräder mit Kompressor wir in Zukunft noch erwarten dürfen. Dann vielleicht sogar straßenzulässig, etwas leichter zu fahren und vor allem günstiger.
