Bei denen muss doch irgendwas im Wasser sein. Oder warum sonst werden in Australien immer wieder V8-Motorräder gebaut? Drysdale V8 mit 1000 Kubik, Paul Maloneys sensationeller 1996 cm³-PGM-V8 mit 40 Ventilen und nun das, die Aurora Hellfire: ein unglaublich starkes 2575-Kubik-Monster mit selbst konstruiertem, längs eingebauten 80-Grad-Achtzylinder-V-Motor.
Vincent Messina baut das Muscle-Bike, ein Ex-Ford-Ingenieur und sogar zweifacher australischer Seitenwagen-Champion, zusammen mit seiner Partnerin Allison Scoullar, ebenfalls Ingenieurin bei Ford. Ihre Meistertitel und immerhin vier zweite Plätze erkämpften sich die beiden mit selbst gebauten Gespannen. Dabei verbauten sie getunte und robuste Kawasaki-ZZR-1200-Motoren im Heck. Aber was zur Hölle bringt einen Seitenwagen-Erbauer auf die Idee, eine V8-Maschine wie die Aurora Hellfire auf die Räder zu stellen?
„Irgendwann langweilte mich das Seitenwagenfahren. Und da ich Vincent heiße, wollte ich eine Vincent kaufen. Aber diese Maschinen sind unendlich teuer geworden. Da fragte ich mich: Warum 100 000 Dollar oder mehr für so ein Motorrad ausgeben? Da baue ich doch lieber mein eigenes.“ Eigentlich inspirierte ihn die legendäre Laverda-V6-Langstrecken-Rennmaschine. Aber nachdem er im Moto Guzzi-Museum in Mandello grübelnd vor dem 500er V8 von 1956 gestanden hatte, wurde ihm klar: Es musste ein V8 sein.
Messina baute die ersten Teile für den Motor bereits 2006. Schon im Folgejahr war das Kraftwerk endgültig zusammengesetzt. Aber wie sollte das Ganze zum Fahren gebracht werden? „Mir half dabei eine Entwicklungsfirma mit dem Namen Prototipo. Mangels Geldes verzögerte sich die Fertigstellung immer wieder. Und auch Prototipo hatte anderes zu tun. Schließlich setzte ich mir eine Deadline zur EICMA 2015 in Mailand, sodass jeder wusste, wann die Maschine fertig sein musste.“
Tatsächlich schafften es Messina und sein Team, gerade noch rechtzeitig die Maschine auf die Räder zu stellen. Leider wurde der Motor bis dahin noch nie gestartet, aber darum ging es auch gar nicht. „Die Messe war für uns ein voller Erfolg. Zwar platzierten uns die Veranstalter in einer ziemlich dunklen Halle am Rande des Geschehens, aber ich brachte ein paar Thai-länderinnen mit, die alle Blicke auf sich zogen. Allison und ich platzierten uns an den Eingang der Halle und machten Werbung für unseren Stand, das funktionierte. So gab es zum Erstaunen aller immer wieder einen Stau um die Aurora und unsere Foto-Coverage war riesig!“
Der Motor besteht im Prinzip aus zwei Kawasaki-ZX-12R-Motoren. Dabei bohrte Vincent die Zylinder noch auf 86 Millimeter auf. Die vier obenliegenden Nockenwellen entwickelte der Ford-Techniker dabei genauso selbst wie das aufwendige Kurbelgehäuse.
Die aus einem Stück gefertigte Kurbelwelle trägt Schmiedepleuel von Saenz und Wiseco-Kolben. Riesige 46er-Drosselklappen und je eine Einspritzdüse werden über Ride-by-Wire gesteuert. Die Arbeit der Klappen kann man durch eine Scheibe in der Tankattrappe beobachten. „Da haben mich die alten Ferrari-Rennwagen inspiriert. Ich habe mir immer vorgestellt, wie die Mechaniker beim Warmlaufenlassen auf die Drosselklappen achten.“ Wollen wir hoffen, dass der spätere Aurora Hellfire-Treiber nicht auf die Idee kommt, das beim Fahren nachzumachen. Aber vielleicht hat er dazu auch einfach gar keine Zeit, denn die Maschine gehört zu den stärksten jemals gebauten Motorrädern. Ungeheure 420 PS leistet der V8 bei 9000/min, bei 9500/min regelt er ab. Ein Nova-Fünfgang-Getriebe überträgt die gewaltigen Kräfte Richtung Hinterrad, den Antrieb übernimmt eine Kardanwelle. Trocken wiegt die mächtige Maschine nur 256 Kilogramm, also etwa so viel wie eine Suzuki Hayabusa mit leerem Tank. Doch sie ist mehr als doppelt so stark. „Wir haben nur Carbonteile oder Aluminium verwendet“, bemerkt Vincent stolz.
Der V8 hängt in einem aus dem Vollen gefrästen Alurahmen als tragendes Teil. Das Vorderrad führt dabei eine Hossack-Gabel ähnlich dem BMW-Duolever. Hinten kümmert sich eine Aluminium-Parallelogrammschwinge um die richtige Spur des Hinterrads. Die „Twin-Link“ genannte Konstruktion liefert einen 28-prozentigen Nickausgleich und erinnert stark an das aktuelle Moto Guzzi-System aus der California 1400. Den Hinterachsantrieb übernimmt ein Serienteil aus dem Kawasaki-Sporttourer ZZR 1400, immerhin gut 200 PS und ordentliches Drehmoment gewöhnt. Zwei Öhlins Electronic-TTX-Federbeine gewähren je 160 Millimeter Federweg. Die Geometrie gelang konventionell: 1600 Millimeter Radstand, Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 100 Millimeter. Beste Brembo-Bremsware soll den immensen Vorwärtsdrang der Hellfire im Zaum halten. Na hoffentlich. Sonst wird’s höllisch.
