Ducati Panigale R und BMW HP4 repräsentieren die am höchsten entwickelten Vertreter der Zwei- und Vierzylinder-Spezies. Sie sind leistungs- und fahrwerkstechnisch außergewöhnlich. Ein Vergleich dies- und jenseits der Rennstrecke.
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Die Geschichte ist bekannt. BMW schockte 2009 mit der S 1000 RR die Konkurrenz, weil sie nicht nur in Sachen Leistung einen gewaltigen Pfeiler in den Boden rammte, sondern auch die elektronischen Fahrhilfen auf ein bis dahin nicht gekanntes Niveau hob. Ducati zog mit der Panigale unerschrocken nach. Mit ganz neuem Rahmenkonzept und einem konsequent auf Höchstleistung ausgelegten V2 nahmen die Italiener nicht nur die Herausforderung an. Mit elektronisch einstellbaren Federelementen waren sie der Konkurrenz gar eine Nasenlänge voraus. Doch nur für kurze Zeit.
Als hätten die Bajuwaren diesen Schritt erwartet, zogen sie mit der BMW HP4 das nächste Ass aus dem Ärmel: ein semiaktives Fahrwerk (DDC), das die Dämpfung in Abhängigkeit vom Fahrbahnzustand anpasst. Ducati konterte mit der Ducati 1199 Panigale R, noch höher drehend, noch drehzahlgieriger, mit Titanpleueln und weniger Schwungmasse, dazu einstellbarem Schwingendrehpunkt.
Inzwischen scheint der Leistungswettstreit zu ruhen, die Hersteller in Sichtweite der 200-PS-Mauer zu verharren. Der Entwicklungsschwerpunkt hat sich offenbar auf die Elektronik verlagert. Elektronischer Gasgriff, Wheelie- und Traktionskontrolle, Renn-ABS, einstellbare Motorbremsen. All das gehört heute zum guten Ton. Der Gang ins Fotostudio zeigt die Unterschiede unterm Kunststoffkleid, der Schlagabtausch auf der spanischen Rennstrecke von Alcarràs, wer das bessere Gesamtpaket besitzt BMW HP4 oder Ducati 1199 Panigale R.
So verschieden die Konzepte, so groß der Unterschied beim Platznehmen. Tief und breit ausgestellt die Lenkerstummel der Ducati 1199 Panigale R, angenehm straff und griffig das Sitzpolster, der Kniewinkel relativ offen. Bei der BMW HP4 sitzen die stärker gekröpften Lenkerstummel höher, die Beine sind etwas stärker angewinkelt, das knautschige Sitzpolster ist weicher. Deutsche Gemütlichkeit trifft Cuore sportivo. Fast. Denn mit der Gemütlichkeit ist es schnell vorbei. Bei 191 (Ducati) respektive 200 PS (BMW) bleibt auf der Rennstrecke von Alcarràs kein Auge trocken.
Gewaltig, wie der Ducati-Twin anreißt. Gegenüber der Panigale S mit Titanpleueln, geringerer Schwungmasse und überarbeitetem Mapping auf spontanes und energisches Hochdrehen konditioniert, dank kürzerer Übersetzung auf besseren Durchzug getrimmt, bereiten der Ducati 1199 Panigale R die zahlreichen Zweiter-Gang-Kurven in Alcarràs nur wenig Mühe. Wo die Panigale S (MOTORRAD 12/2013) noch in einem Leistungsloch hing, geht die R stramm vorwärts. Solche Befindlichkeiten sind der BMW HP4 weitgehend egal. Sie nimmt die Kurven, wie sie kommen, schiebt gleichmäßig und unaufhaltsam, immer und überall. Und die explosive Wucht, die sie auf den letzten 2000 Umdrehungen entfaltet, raubt nach wie vor den Atem.
Der Aufwand, den die Münchner bei der BMW HP4 für diese monumentale Kombination aus breitem Leistungsband und Spitzenleistung treiben, ist freilich enorm: Verfeinertes Mapping und Akrapovic-Titanauspuffanlage, Klopfsensoren, vor allem aber variable Ansaugtrichter, die bei 11200/min leistungsfördernd kurze Ansaugwege freigeben, und Stellklappen in den Interferenzrohren zwischen den Krümmern sorgen für mustergültige Leistungs- und Drehmomentkurven. Vergleichsweise konventionell geht dagegen Ducati bei der Leistungssuche vor.
Die Ducati 1199 Panigale R ist mit gewaltigen 112 Millimetern Bohrung und 60,8 Millimetern Hub wie kein anderer Sportler extrem kurzhubig und damit drehzahlgieriger ausgelegt. Riesige ovale Drosselklappen mit mittig platzierten Shower-Einspritzdüsen, dazu weit aufgerissene Ansaugschlünde und maximal große Einlassventile sind die bewährten Zutaten für hohe Leistung bei hohen Drehzahlen - mit Einbußen im unteren Bereich. Dazu wiegt der V2 gerade mal 58,8 -Kilo, die Kurbelwelle ganze 4,5 Kilo (BMW: 62,3/7,5 kg). Überhaupt sind die Italiener Meister des Leichtbaus. Die 194 Kilogramm der Panigale R sind Klassenbestwert.
Unter Ex-WM-Pilot Christian Kellner erreicht die Ducati 1199 Panigale R bei der Zeitenjagd fast exakt die gleichen Topspeed-Werte wie die BMW HP4. Am Ende der Zielgeraden in Alcarràs hat die BMW mit 258 zu 256 km/h nur minimal die Nase vorne. Beim Anbremsen der Zielgeraden herrscht mit 224 zu 222 km/h ebenso fast Gleichstand.
Dennoch distanziert die BMW HP4 die Ducati 1199 Panigale R mit 1.40,13 min zu 1.40,73 min um mehr als eine halbe Sekunde. Sie legt in jedem Streckenabschnitt Zehntel um Zehntel zwischen sich und die Ducati.
Im Fotostudio zeigt ein Blick unter die Verschalungen, dass BMW HP4 und Ducati 1199 Panigale R bei der Suche nach optimaler Balance und Gewichtsverteilung unterschiedliche Wege gehen. Bei der Ducati sind praktisch alle Komponenten wie Wärmetauscher, ABS-Druckmodulator oder sämtliche Steuergeräte bis hin zur Under-Engine-Auspuffanlage um den Fahrzeugschwerpunkt herumgruppiert. Auf der Airbox sitzt, wie schon bei der 916, der Tank, der diese nach oben verschließt.
BMW griff zu einem konventionell seitlich verlegten Vier-in-eins-Auspuff. Der Tank sitzt direkt vor dem Bauch des Fahrers und ist unter die Sitzbank gezogen, die Airbox füllt den vorderen Teil der Tankattrappe. Von der Verkleidungsnase der BMW HP4 bis zum Heck finden sich die verschiedenen Steuergeräte für Traktionskontrolle, ABS oder DDC (Dynamic Damping Control) verteilt.
Beim Bremsen ergibt sich auf atemberaubend hohem Niveau ein Patt zwischen BMW HP4 und Ducati 1199 Panigale R. Monoblock-Bremsen, unterstützt vom kaum merklich regelnden ABS, die man angesichts des hohen Grips auf der Strecke erst einmal zum Regeln bringen muss - in den Bremszonen lässt keine der beiden etwas anbrennen.
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Den entscheidenden Vorteil verbucht die BMW HP4 mit ihrem semi-aktiven Fahrwerk. Je nach Fahrmodus stellt das Steuergerät eine bestimmte Grundabstimmung zur Verfügung, die der Fahrer noch feinjustieren kann. Ein Federwegsensor am Federbein signalisiert dem Steuergerät die Bewegungen der Hinterhand, das daraufhin über elektromagnetische Ventile die Dämpfung anpasst. Der Rechner bezieht aber noch weitere Daten wie Geschwindigkeit, Bremsdruck, Schräglage oder Geschwindigkeit des Schräglagenwechsels mit ein. Und passt simultan die Gabeldämpfung an.
Bei der Ducati 1199 Panigale R tragen die Federelemente zwar ebenfalls elektromagnetische Dämpferventile. Die Abstimmung erfolgt jedoch manuell per Menü im Cockpit, das sozusagen den Schraubendreher ersetzt. Auf Bodenwellen mit einer Anpassung der Abstimmung reagieren können ihre Federelemente nicht.
Die Gabel ist mit etwas mehr Druckstufendämpfung schnell den Gegebenheiten der welligen Piste angepasst. So einfach macht es das hart abgestimmte Federbein nicht. Beim Herausbeschleunigen pumpt die Hinterhand immer wieder, nimmt die Ducati 1199 Panigale R die Unruhe teils mit bis auf die Gerade. Dämpfung auf, Dämpfung zu - abmildern ließ sich diese Unart, abstellen jedoch nicht. Zwar bringt es Linderung, den variablen Schwingendrehpunkt in die tiefste Position zu drehen. Doch fehlt so dem quirligen Handling ein wenig der Glanz. Und weil Christian Kellner mit seinem runden Fahrstil die Panigale am Kurvenausgang sanft anpackt und damit weitgehend für Ruhe an Deck sorgt, bleibt die Schwinge in der Grundposition. Zumal viele Kurven nach spätem, präzisem Einlenken verlangen, und das geht so einfach noch einen Tick besser. Dass die vielen Unebenheiten unsanft zum Fahrer durchgereicht werden, muss man in Kauf nehmen, wird aber durch das lupenreine Handling kompensiert. Doch auch die BMW HP4 lässt sich in den kurvigen Sektionen nicht lumpen.
Die eigens montierten Pirelli-Slicks aus der Superbike-WM machen die HP4 am Kurveneingang zum atemberaubenden Präzisionswerkzeug und rücken sie in Sachen Handling ganz dicht an die Ducati heran. Vor allem aber ist auf der BMW HP4 die Strecke nicht wiederzuerkennen. Wo, fragt man sich, sind all die Bodenwellen geblieben? Das semi-aktive Fahrwerk (DDC) saugt die allermeisten Unebenheiten förmlich in sich auf. Kaum eine Kante malträtiert Rücken oder Handgelenke, lenkt den Piloten ab.
Zudem arbeitet der Schaltautomat wie auch die mit Schräglagensensoren bestückte Traktionskontrolle noch geschmeidiger als die auf Beschleunigungssensoren und Algorithmen basierende und ebenfalls auf hohem Niveau agierende Schlupfregelung der Ducati. Und so enteilt die BMW HP4 der Ducati 1199 Panigale R Zehntel um Zehntel. In Summe klingt ein Vorsprung von einer halben Sekunde vielleicht nicht nach viel, auf zehn Runden gesehen dagegen sehr wohl. Zudem lässt sich die Zeit auf der BMW stressfreier erzielen. Doch steht die Panigale R noch am Anfang ihrer Karriere und Entwicklung und ist bereits jetzt ganz dicht dran am Klassenprimus. Preislich dagegen trennen die beiden Welten. 11 000 Euro Differenz - im Falle der Basis-HP4 - sind happig, relativieren sich für den Technik-Freak andererseits bei der Aussicht, den feurigsten Twin aller Zeiten und ein technisch einzigartiges Konzept zu bewegen. Für alle anderen ist es fast schon unglaublich, was die BMW fürs Geld bietet.
BMW HP4
Auch in ihrem vierten Jahr ist die BMW HP4 immer noch das Maß der Dinge. Nach wie vor erstaunt, wie sie überragende Leistung und Fahrbarkeit bei voller Alltagstauglichkeit unter einen Hut bekommt. In Form der HP4 hat sie mit dem semiaktiven Fahrwerk die Messlatte nochmals höher gelegt. Sicher braucht man zum Glücklichwerden weder 200 PS noch geballte Elektronik. Faszinierend ist die Technologie allemal.
Ducati 1199 Panigale R
Motormodifikationen und kürzere Übersetzung machen die Ducati 1199 Panigale R noch spritziger und aggressiver.Der Mut von Ducati zur Kompromisslosigkeit beim Motor- und Fahrwerkskonzept verdient ohnehin Respekt. Was das Abstimmen des Fahrwerks angeht, ist eine kundige Hand jedoch sicher kein Nachteil. Der einstellbare Schwingendrehpunkt war dabei ein Schritt in die richtige Richtung. In Sachen Performance hat das semiaktive System der BMW HP4 aber momentan die Nase vorn. Mal sehen, wann Ducati nachzieht.
Streng genommen ist dieser Vergleich nicht ganz korrekt, denn die BMW HP4 wird derzeit nur in der Superstock-WM eingesetzt, nicht aber in der Superbike-WM. Dort setzt das Werksteam in der WM mit Marco Melandri und Chaz Davies - noch - auf die S 1000 RR. Die 225 PS, die BMW angibt, dürften angesichts von Topspeed-Werten über 330 km/h in Monza sicher am unteren Ende der Wahrheit liegen. Verzögert wird mit 328 mm großen, 6 mm dicken Bremsscheiben. Die Öhlins-Racing-Gabel steckt in Brücken mit variablem Offset. In welchem Bereich der Nachlauf verändert werden kann, darüber schweigt sich BMW allerdings aus.
Als BMW in die Superbike-WM einstieg, waren die Leistungsentfaltung sowie Reifenhaltbarkeit und Traktion über die volle Renndistanz die Hauptkritikpunkte an der S 1000 RR. Für Letzteres wurde mit unzähligen Schwingenlängen und steifigkeiten experimentiert. Inzwischen scheint man mit einer längeren Schwinge für mehr Traktion das passende Teil gefunden zu haben. Und auch die Leistungsentfaltung scheint man nun im Griff zu haben, wie Melandri in Monza mit einem Sieg und einem zweiten Platz eindrucksvoll bewies.
Obwohl 2012 die Panigale bereits auf dem Markt war, vertraute das Werksteam mit Carlos Checa und Davide Giugliano auf die - noch immer siegfähige - 1098 R. Doch seit dieser Saison kommt nun die Ducati 1199 Panigale R zum Einsatz. Über 12500/min dreht das Werks-Superbike (Serie: 12000/min) und soll „über 200 PS bei 11500/min“ leisten. Konkreter wird Ducati nicht. Angesichts von rund 15 km/h Topspeed-Nachteil gegenüber Aprilia und BMW dürfte der Leistungsrückstand wenigstens 15 PS betragen. Dabei wurden bereits für die 1098 R 210 PS bei 11000/min angegeben.
Offensichtlich macht der Air-Restrictor das Kurzhub-Konzept - noch - zur stumpfen Waffe. Doch auch die 1098 R kämpfte mit einem Leistungsnachteil - und siegte dennoch. In puncto Fahrwerk vertraut auch Checa auf eine Öhlins-Racing-Gabel. Über Gabelbrücken mit variablem Offset lässt sich der Nachlauf in einem Bereich von 95 bis 105 mm variieren. Der Lenkkopfwinkel kann um ein Grad verändert werden, der Radstand um zehn Millimeter.
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepp-hebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 48 mm, geregelter -Katalysator, Lichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/7 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, Kette, Sekundärübersetzung 45:17.
Bohrung x Hub 80,0 x 49,7 mm
Hubraum 999 cm³
Verdichtungsverhältnis 13,0:1
Nennleistung 142,0 kW (193 PS) bei 13000/min
Max. Drehmoment 112 Nm bei 9750/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, -Upsidedown-Gabel, Ø 46 mm, -Lenkungsdämpfer, verstellbare Federbasis, elektronisch verstellbare --Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, elektronisch verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel, Verbundbremse, ABS, Traktionskontrolle.
Alu-Schmiederäder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 200/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Supercorsa SP, vorne „C“
Maße + Gewichte
Radstand 1423 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 99 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 203 kg, Zuladung* 205 kg, Tankinhalt/Reserve 17,5/4,0 Liter.
Service-Daten
Service-Intervalle 10000 km
Farben Blau/Weiß
Preis 20500 Euro
Preis Testmotorrad*** 24750 Euro
Nebenkosten zirka 269 Euro
Messwerte
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit** 299 km/h
Beschleunigung
0-100 km/h 3,2 sek
0-140 km/h 4,6 sek
0-200 km/h 7,2 sek
Durchzug
60-100 km/h 3,3 sek
100-140 km/h 2,9 sek
140-180 km/h 2,8 sek
Tachometerabweichungeffektiv
(Anzeige 50/100) 48/98 km/h
Kraftstoffart Super
Ausstattung
- vier Fahrmodi (Rain, Sport, Race, Slick)
- ABS (abschaltbar) mit Abhebeerkennung am Hinterrad (nicht im Slick-Modus)
- Wheelie-Kontrolle
- Launch Control
- Traktionskontrolle, Laptimer
- Schwingendrehpunkt einstellbar
- Heckhöhe einstellbar
- semiaktives Fahrwerk (DDC)
- Schaltautomat
Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 68 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 440 W, Batterie 12 V/6 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 41:15.
Bohrung x Hub 112,0 x 60,8 mm
Hubraum 1198 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,5:1
Nennleistung 143,0 kW (195 PS) bei 10750/min
Max. Drehmoment 135 Nm bei 9000/min
Fahrwerk
Monocoque aus Aluminium, Up-side-down-Gabel, Ø 43 mm, hydromechanisch verstellbare Federbasis, elektronisch verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, liegend, mit Hebelsystem, elektronisch verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 330 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel, ABS, Traktionskontrolle.
Alu-Schmiederäder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 200/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Supercorsa SP
Maße + Gewicht
Radstand 1437 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 100 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 194 kg, Tankinhalt 17,0 Liter.
Service-Daten
Service-Intervalle 12000 km
Garantie zwei Jahre
Mobilitätsgarantie ein Jahr
Farbe Rot
Preis 31690 Euro
Nebenkosten zirka 305 Euro
Messwerte
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit1 296 km/h
Beschleunigung
0-100 km/h 3,0 sek
0-140 km/h 4,6 sek
0-200 km/h 7,6 sek
Durchzug
60-100 km/h 3,2 sek
100-140 km/h 3,3 sek
140-180 km/h 3,9 sek
Tachometerabweichung
effektiv (Anzeige 50/100) 48/98 km/h
Kraftstoffart Super
Ausstattung
- drei Fahrmodi (Rain, Sport, Race)
- ABS (abschaltbar) mit Abhebeerkennung am Hinterrad (nicht Race)
- Traktionskontrolle, Laptimer
- Motorbremsmoment und -ansprechverhalten einstellbar
- Schwingendrehpunkt einstellbar
- Progression der Federbeinumlenkung einstellbar
- elektronisch einstellbare Federelemente
