Die Kawasaki Ninja ZX-10R dominiert die Superbike-WM. Hat sie also auch das Zeug, die beiden Reihenvierzylinder-Superbikes BMW S 1000 RR und Yamaha YZF-R1M im Vergleichstest hinter sich zu lassen - nach dem Motto "Aus der Kiste auf die Piste"?
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Wer gewinnt diesmal – Rea oder Sykes? Das ist die wichtigste Frage vor fast jedem Superbike WM-Rennen. So dominant ist die Kawasaki Ninja ZX-10R, alle Siege aus den ersten vier Rennen 2016 gingen an das Kawasaki-Team mit den Weltmeistern Jonathan Rea und Tom Sykes. Und viele Erfahrungen dieses flinken Duos sind in die neue Serien-10er eingeflossen. Ein Killer also für jedermann – wer die WM dominiert, beherrscht auch die Serien-Supersportler? Um das zu überprüfen, zogen wir auf die WM-Strecke von Aragon und haben die Reihenvierzylinder-Konkurrenz mitgenommen: Die Yamaha YZF-R1 in der aggressiveren M-Version und die in diesem Segment bisher so dominante BMW S 1000 RR.
Leider zeigte sich das spanische Wetter Anfang März nicht gerade von seiner lieblichen Seite und quälte uns am ersten Testtag mit eisigen Temperaturen und einem heftigen Wind. Das machte es schier unmöglich, sich richtig auf die 200-PS-Boliden einzugrooven und das jeweilige Limit auszuloten. Dazu hatten wir uns per Metzeler Racetec RR in der ganz weichen K1-Mischung fetten Grip besorgt. Doch die profilierte Rennpelle mag die tiefen Temperaturen genauso wenig wie wir Tester. Ein schwieriger erster Testtag.
Für erste Erkenntnisse reichte es dennoch, was zu Diskussionen in der Abschlussbesprechung dieses Tages führte. Die BMW S 1000 RR hatte ein massives Problem mit dem serienmäßigen Schaltautomaten, verweigerte den sechsten Gang komplett und seltsamerweise auf Start/Ziel schon den vierten. Die Blipperfunktion, also das Herunterschalten ohne Kupplung, ging gleich gar nicht. Ein Phänomen, von dem zwar die BMW-Gemeinde in diversen Foren berichtet, das bei unseren Testmaschinen aber erstmals auftrat.
Dafür stand die Bremse extrem stabil, was wir bisher so nicht kannten und deshalb in den letzten Tests mit der Bayern-Wumme den wandernden Druckpunkt bemängelten. Die Yamaha YZF-R1M glänzte ebenfalls mit ihrer knackigen, transparenten Bremse, tänzelte dafür mit dem Heck in harten Ankersituationen, passte aber mit ihrer Motorcharakteristik sehr schön nach Aragon und lieferte einen sauber schaltbaren Quickshifter.
Und die Kawasaki Ninja ZX-10R? Viel ließ sich zum Handling bei den stürmischen Böen zunächst noch nicht sagen. Ihr Quickshifter flutschte sauber, aber die Bremse hat uns verblüfft. Was bei der Präsentation in Sepang bei Gluthitze noch stabil zupackte wie bei einem echten Renneisen, wirkte jetzt extrem stumpf, undefiniert und ließ sich einfach nicht artgerecht einsetzen.
Dazu deutete sich an, dass die Kawasaki Ninja ZX-10R unter 8000/min echte Probleme haben würde, denn in Aragon gibt es nicht nur eine Ecke, in der die Grüne im ersten Gang durch muss und die Drehzahlen des Vierzylinders dabei in den Keller fallen. Aber wir sind schließlich Tester und keine Spekulanten, weshalb wir es nur vorübergehend dabei bewenden ließen und vor dem Schlafengehen alle noch dem Wettergott ein Opfer brachten – mit Erfolg. Am nächsten Morgen hingen die Fahnen an der Rennstrecke fast schlaff herunter, und die Sonne wärmte die Strecke bis zum Mittag in den zweistelligen Gradbereich.
Unser Testprozedere sah nun vor, dass wir in der Reihenfolge BMW S 1000 RR, Kawasaki Ninja ZX-10R und Yamaha YZF-R1M jeweils einen Turn fahren, dann unsere Eindrücke sammeln und schließlich in drei weiteren Turns vertiefen oder revidieren. Danach wird mit allen drei Kombatantinnen auf Zeit gefahren – der Schnellste war Sergio Romero. Unser spanischer Kollege mit Heimspielvorteil stellt deshalb die gewertete Rundenzeit.
Die BMW S 1000 RR hinterließ generell den Eindruck, als beschere die Kombination aus diesem Motor, der eigentlich immer volle Tube geht, und dem grundsoliden Handling jedem Fahrer ein Paket – unabhängig vom Können –, mit dem er nach kurzer Eingewöhnungszeit schnelle Runden hinbekommt. Tatsächlich serviert die S 1000 RR nicht wirklich ein „Ahhh“-Erlebnis, dieses Staunen, Grinsen und inneres Jubilieren über etwas, das dein Racer-Herz rührt. S 1000 RR fahren heißt auf der Piste unspektakuläre Ausgeglichenheit – die aber verdammt schnell macht.
Schon nach den ersten Metern im Sattel geht das los: Das Motorrad wirkt lang, man sitzt drin in der BMW S 1000 RR, fast etwas zu entspannt für ein Superbike. Aber: Ein Dreh am Gasgriff, und der Bayern-Vierer drückt vehement an. Niedrige Drehzahlen? Kein Ding, die BMW marschiert. Mittlere Drehzahlen? Yep, marschiert. Fünfstelliger Bereich? Holla die Waldfee! Dabei läuft der Motor etwas rau, aber das stört nicht wirklich. Das Gas nimmt die Doppel-R wie keine der Japanerinnen sehr schön an und feuert – wir wiederholen uns da gern – sofort los.
Nachdem wir per Fahrwerksänderungen das pumpende Heck beruhigt hatten, zeichnete sich in Sachen Handling ein ganz ähnliches Bild. Enge Kurven nahm die BMW S 1000 RR ohne größeren Widerstand, lag in schnellen Passagen in Schräglage ganz ordentlich, ohne allerdings die Stabilität der Yamaha YZF-R1M und schon gar nicht der Kawasaki Ninja ZX-10R zu erreichen, und ließ sich auch in schikanösen Wechselkurven akurat von einer auf die andere Seite werfen. Keinesfalls träge, wenn auch nicht gerade bombenagil. Das hat sicher damit zu tun, dass der BMW-Pilot eben mehr Einsatz zeigen muss, um das Bike, dessen Schwerpunkt tief angesiedelt ist, schnell von einer zur anderen Seite umklappen zu können. Allgemein zeigt sich aber auch beim Fahrverhalten das BMW-Talent: unspektakulär, unaufgeregt, aber fachgerecht und schnell.
Die Elektronik der BMW S 1000 RR funktioniert bekanntermaßen sehr gut. Um die ganze 1000er-Kraft aus den engen Ecken auf die Sprintabschnitte mitzunehmen, finden wir mit Stufe -4 im Slickmodus die perfekte TC-Abstimmung für unsere Reifen, mit der wir furchtlos das Gas aufreißen können, ohne dass der Abflugverhinderer den Vortrieb zu derb einbremst. Lediglich die Regelintervalle könnten etwas smoother ausfallen, wie wir das bei der Konkurrenz erleben durften.
Dass es dann doch noch ein „Boah geil“ für die BMW-Turns gibt, liegt an der Bremse. Sie hat den perfekten Mix aus initialem Biss und fein dosierbarer Progression. Dabei blieb der Druckpunkt stabil – bis wir zum finalen Rundenzeitenbolzen wohl doch noch einmal die Temperatur der Anlage am Nachmittag nach oben trieben. Da gab die Bremse einen Tick nach, hielt dann aber durch. Als einzige Bremse im Testfeld ließ sich das ABS der BMW S 1000 RR im Slick-Modus einfach per Knopfdruck ausschalten. Aber auch mit ABS bremste die Bayerin extrem sportlich.
Gänzlich daneben zeigte sich nur der Schaltautomat. Dass er teilweise den Dienst versagte, war das eine. Dass aber das Getriebe auch mit Kupplungseinsatz hakelig zu schalten war, wirft die BMW S 1000 RR in diesem Bereich weit hinter die Konkurrenz zurück. Mehrfach versuchten wir auch, den Schaltblitz einzustellen, da wir befürchteten, sein frühes Aufblitzen schon knapp über 4000/min könnte im Zusammenhang mit den Gangwechsel-Schwierigkeiten stehen. Gelungen ist es uns aber nicht.
Dass die BMW trotz dieses Bedien-Nachteils dennoch die absolut schnellste Zeit in den Asphalt der GP-Strecke von Aragon brannte und sämtliche Tester damit sehr schnell unterwegs waren, spricht für das Gesamtpaket der BMW S 1000 RR. Zusammengefasst ist die BMW auch im sechsten Jahr ihrer Existenz und vor ihrer Euro-4-Homologation für das Modelljahr 2017 ein brutaler Brenner, der in erster Linie von seiner Motorpower profitiert und ansonsten alles einfach sehr, sehr ordentlich macht.
Spannung! Kann die Kawasaki Ninja ZX-10R jetzt dort Akzente setzen, wo die BMW S 1000 RR so unspektakulär vollstreckt? Auf jeden Fall bleibt ganz zu Anfang festzustellen, dass die Kawasaki gegenüber den anderen beiden Superbikes mit zwar deutlich renoviertem, aber immer noch „herkömmlichem“ Fahrwerk antritt.
Die Änderungen am Chassis der Kawasaki Ninja ZX-10R sorgen beim Aufsitzen für ein gutes Gefühl. Der Lenkkopf ist schließlich auf Geheiß der WM-Racer näher an den Fahrer herangerückt. Das ist deutlich aktiver für Rennwütige. Allerdings geht das Kawa-Chassis immer noch mehr in Richtung BMW S 1000 RR als hin zur kompromisslosen Racing-Geometrie der Yamaha YZF-R1M.
Glanzpunkt auf der Rennstrecke ist ganz klar die Kurvenstabilität der Kawasaki Ninja ZX-10R, gerade wenn es mit hohem Speed ums Eck geht. Kein anderes Serien-Eisen nimmt die lange Links vor Start/Ziel oder jene nach der „Corkscrew“ so vertrauenerweckend wie die Kawasaki. Das liegt sicher am Chassis, aber auch die Elektronik hat daran ihren Anteil. Ähnlich fahrstabil gibt sich die Kawasaki auch in den Bremszonen. Die Gabel stemmt sich erfolgreich gegen das Gewicht, und die Hinterhand klebt stur am Asphalt. Da ist noch alles in Ordnung, wie wir gleich sehen werden.
Alles in Ordnung ist auch beim Gefühl für die Front. Vielleicht ist das der größte Schritt vorwärts im Vergleich zur Vorgängerin. Die Kawasaki Ninja ZX-10R gibt ihrem Piloten das Vorderrad quasi in die Hand. So direkt wünschte man sich das bei der BMW S 1000 RR. Das feine Ansprechverhalten und die smoothe Dämpfung der Showa-Gabel sind einfach klasse. Noch besser schafft das nur die Yamaha YZF-R1M in diesem Testfeld.
Beim Regelverhalten der TC macht der Kawasaki Ninja ZX-10R dagegen keine etwas vor. Die Katastrophen-Verhinderer erledigen ihren Job so subtil, dass man immer mal wieder an ihrem Vorhandensein zweifeln mag. Doch wie fein sich mit der Kawa gerade in der ultraschnellen Links unserer Sektion 2 auch auf einem stark in Mitleidenschaft gezogenen K1-Rennreifen entlang der Drift- und Abfluggrenze bolzen lässt, ist phänomenal und unterstreicht, wie gut die Kombi aus ECU-Berechnungen und IMU-Datenerfassung funktioniert. Nie hat man dabei das Gefühl, eingebremst zu werden – ganz im Gegenteil.
Wütend schnaubt die Kawasaki Ninja ZX-10R dem harten Bremspunkt entgegen. Aber genau jetzt verliert die Test-Kawasaki Zeit. An solchen Kurveneingängen – und dazu in engen Passagen am Kurvenausgang. Ein Problem war dabei das etwas trägere Handling beim Einlenken und Hineinziehen auf die enge Linie. Irgendwie wollte die 10er nicht so leicht wie ihre Konkurrenz.
Leider fehlte uns am Ende die Zeit, um diesem Phänomen mit tieferen Fahrwerkseingriffen, etwa durch Anheben des Hecks, zu begegnen. Bei dem ausgeklügelten neuen Fahrwerk der Kawasaki Ninja ZX-10R wäre sicher noch mehr drin gewesen, auch wenn etwa die Druckstufe mit 1,5 Umdrehungen von fünf möglichen bei diesen kühlen Temperaturen einen relativ schmalen Aktionsradius suggeriert. Bei knapp 40 Grad während der Präsentation in Malaysia stand die Monoshock-Druckstufe auf einer Umdrehung! Wenn es aber nur so wenig braucht – Respekt!
Viel mehr Sorgen am Kurveneingang machte statt einem etwas widerspenstigeren Handling die Bremse. Den richtigen Kurvenspeed hin zum Scheitel zu treffen, war oft reine Glückssache, weil die Stopper null Progression boten. Einmal gezogen und verzögert, konnte der Pilot noch so vehement am Hebel ziehen, arg viel mehr Bremswirkung kam da nicht mehr. Da sich das ABS nicht abschalten lässt und wir in Sepang ohne dies bremsen durften, vermuten wir, dass etwa der Bremsdruckmodulator des Blockierverhinderers hier der Kawasaki Ninja ZX-10R einen Bärendienst erweisen könnte. Die Bremsbeläge waren weder glasig noch jenseits der Verschleißgrenze. Im Race-Kit gibt es einen Dongle, mit dem sich das ABS abschalten lässt. Wir haben bereits einen geordert und wollen in der nächsten PS diesem Phänomen auf den Grund gehen, denn mit den neuen, teuren M50-Zangen von Brembo muss einfach mehr gehen.
Nicht viel geht leider in der Euro-4-homologierten ZX-10R unter 8000 Touren. Die 10er kommt dann so schwer aus dem Quark, dass man sie in solchen Abschnitten gar anschieben möchte. Wo die BMW S 1000 RR auch mal im zweiten Gang durchbügelt, lässt die Kawasaki Ninja ZX-10R ihrem Piloten keine andere Wahl, als den Einser zu bemühen (was mit dem flauschigen Getriebe an sich kein Problem ist) – und selbst dabei legt sie dann gefühlt eine Gedenksekunde ein. Das summiert sich auf so einer Strecke wie in Aragon entsprechend, wenn man dem Data-Recording entnehmen kann, dass ganze acht Mal von unter 80 km/h wieder beschleunigt werden muss. Echten Racern unter den Kawasaki-Fans sei zum Trost gesagt, dass die offene 10er (ohne Euro 4) das Manko zugestopfter Kraft aus dem Drehzahlkeller schon durch den Umbau auf das Kit-Bike ablegt. Mit der langen Grundübersetzung des ersten Gangs muss man trotzdem leben, aber als Rennbike funktioniert das ganz gut.
Gutes gibt es für alle Freunde in Grün dennoch vom Kawa-Vierling zu berichten. Kein anderer Motor im Testfeld ist derart laufruhig und drehfreudig wie dieser. Und genügend Druck für harte Fights mit den anderen beiden liefert er jenseits der 10.000er-Schallmauer allemal. Mit der angewachsenen Schwinge liefert die Kawasaki Ninja ZX-10R nämlich feiste Traktion – und das zählt oft mehr als das letzte Quäntchen Handlichkeit.
Rauf auf die Yamaha YZF-R1M! Augenblicklich fühlt man sich an Bord eines echten Rennmotorrads. Das Ganze wirkt kompakt, der Fahrer sitzt hoch und sehr aktiv über dem Lenker. Dieser Eindruck setzte sich auf der Strecke fort. Kein anderes Testbike servierte mit den Metzeler Racetec eine ähnlich begeisternde Handlichkeit und Präzision wie die Yamaha. Linie gedacht – mit der R1 gemacht. Mit dem hohen Schwerpunkt und dem kürzesten Radstand im Testfeld gierte die R1M geradezu nach Richtungswechseln. Einziger Wermutstropfen war wirklich das teilweise auskeilende Heck bei harten Bremsattacken, wenn dies bei der M-Version mit semiaktivem Fahrwerk auch merklich schwächer ausfällt als bei der „normalen“ R1 mit herkömmlicher Dämpfung.
Dafür entschädigt die Vorderhand. Das ist Racing aus der Kiste, wenn sich die R1 tief abgetaucht übers Vorderrad fahren lässt. Wie bei der Kawasaki Ninja ZX-10R wäre an der Yamaha YZF-R1M ein abschaltbares ABS nicht schlecht, wenn auch aus ganz anderen Gründen. Das System bremst nämlich grundsätzlich hinten mit. Je nach Situation ist das kontraproduktiv, weil das Gefühl für die Hinterhand so eher verloren geht. Als Angreifer auf der Renne wünscht man sich mehr Autonomie über die eigene Erlebniswelt. Insgesamt war die Bremse jedoch die beste im Feld: präzise dosierbar, bombenstabil, wunderbar progressiv, mit fettem initialem Biss.
Der herrlich eigenständige Motor mit seiner V4-Charakteristik unterstützte die Begeisterung für die Yamaha YZF-R1M weiter, auch wenn er den Punch der BMW S 1000 RR in mittleren Drehzahlen nicht erreicht. Vielleicht täuscht einem der Hubzapfenversatz bei der Attacke hier mehr vor, als tatsächlich vorhanden ist. Schnell, und das zeigen die Rundenzeiten, ist der Reihenvierer allemal.
Die Getriebeabstufung passte sehr schön zur Strecke. Zwar musste man hier und da ebenfalls den ersten Gang bemühen, aber das Getriebe ließ keine Wünsche offen, dank entsprechender Motorbremselektronik und Anti-Hopping-Kupplung konnte man den Kupplungshebel beim Runterschalten in den kleinsten Gang ohne Skrupel einfach loslassen. Beim Hochschalten war der Schaltautomat der Yamaha YZF-R1M in jeder Situation unauffällig.
Leider geht die Yamaha YZF-R1M in den relevanten Mappings nach wie vor hart ans Gas, was das Fahrvergnügen schmälert und damit Punkte kostet. Im Großen und Ganzen zeigte die Yamaha aber, dass sie zumindest in der M-Version ganz klar für die Rennstrecke gebaut wurde. Und jetzt? Am Ende des Tests sind wir ob des Ausgangs etwas ratlos. Ist der Unterschied zwischen einem WM-Siegermotorrad und einem Serien-Superbike so eklatant, wie unser Ergebnis das suggeriert?
Ganz klar nein. Nicht in diesem Fall, denn die Kawasaki hat ihr Rennen bei uns vor allem durch eine Bremse verloren, die uns vor Rätsel stellt und was unbedingt nachgeprüft werden muss. An anderer Stelle ist das neue Kawasaki-Superbike den beiden Konkurrenten auf jeden Fall voraus. Die Kawasaki Ninja ZX-10R besitzt die Euro-4-Homologation. Dass es mit ihr schwerer wird, feisten Vortrieb in allen Lagen zu erzielen, kann man sich vorstellen. Ob es die BMW S 1000 RR und die Yamaha ab nächstem Jahr dann besser hinbekommen, bleibt abzuwarten. Fakt ist jedoch: Die Serien-BMW S 1000 RR ist verdammt schnell und noch immer das ausgewogenste und User-freundlichste Paket unter den Superbikes. Und die Yamaha YZF-R1M ist die radikalste 1000er unter den Reihenvierzylindern, wenn es aus der Kiste um die Performance auf der Piste geht.
Hier sehen Sie einen Auszug der technischen Daten. Wenn Sie die kompletten, von uns ermittelten Messwerte inklusive aller Verbrauchs-, Durchzugs- und Beschleunigungswerte möchten, können Sie den Artikel als PDF zum Download kaufen.
| max. Punkte | BMW S 1000 RR | Kawasaki Ninja ZX-10R | Yamaha YZF-R1M | |
| Antrieb | ||||
| Leistungsentfaltung | 10 | 10 | 7 | 9 |
| Ansprechverhalten | 10 | 9 | 7 | 8 |
| Lastwechselreaktion | 10 | 9 | 8 | 7 |
| Laufkultur | 10 | 7 | 9 | 8 |
| Getriebebetätigung | 10 | 5 | 9 | 9 |
| Getriebeabstufung | 10 | 9 | 7 | 9 |
| Kupplungsfunktion | 10 | 9 | 9 | 9 |
| Traktionskontrolle | 10 | 9 | 9 | 9 |
| Zwischensumme | 80 | 67 | 65 | 68 |
| Fahrwerk | ||||
| Fahrstabilität | 10 | 8 | 9 | 7 |
| Handlichkeit | 10 | 8 | 7 | 9 |
| Kurvenstabilität | 10 | 7 | 9 | 8 |
| Lenkpräzision | 10 | 7 | 9 | 10 |
| Rückmeldung | 10 | 8 | 9 | 9 |
| Fahrwerksabstimmung vorne | 10 | 8 | 9 | 10 |
| Fahrwerksabstimmung hinten | 10 | 8 | 9 | 9 |
| Bremswirkung | 10 | 9 | 7 | 9 |
| Bremsdosierung | 10 | 9 | 5 | 9 |
| ABS-Funktion | 10 | 9 | 7 | 9 |
| Sitzposition | 10 | 8 | 9 | 10 |
| Schräglagenfreiheit | 10 | 10 | 10 | 10 |
| Zwischensumme | 120 | 99 | 99 | 109 |
| Rundenzeit | ||||
| Rundenzeit* | 20 | 20 | 11 | 18 |
| Gesamtsumme | 220 | 186 | 175 | 195 |
| Platzierung | 2. | 3. | 1. |
*Punkteschlüssel: Bestzeit: 20 Punkte. Rückstand bis 0,2 s: 19 Punkte; 0,21 s bis 0,4 s: 18 Punkte; 0,41 s bis 0,6 s:17 Punkte; 0,61 s bis 0,8 s: 16 Punkte; 0,81 s bis 1,0 s: 15 Punkte; 1,01 s bis 1,2 s: 14 Punkte; 1,21 s bis 1,4 s: 13 Punkte; 1,41 s bis 1,6 s: 12 Punkte; 1,61 s bis 1,8 s: 11 Punkte; 1,81 s bis 2,0 s: 10 Punkte; 2,01 s bis 2,2 s: 9 Punkte; 2,21 s bis 2,4 s: 8 Punkte; 2,41 s bis 2,6 s: 7 Punkte; 2,61 s bis 2,8 s: 6 Punkte; 2,81 s bis 3,0 s: 5 Punkte; 3,01 s bis 3,2 s: 4 Punkte; 3,21 s bis 3,4 s: 3 Punkte; etc.
Platz 1 - Yamaha YZF-R1M:
Mit dem M-Paket gewinnt die Yamaha YZF-R1 diesen PS-Superbike-Test verdient. Ihr charakterstarker Motor, die ausgefeilte Elektronik und das superbe, Rennstreckenorientierte Fahrverhalten besonders mit dem semiaktiven Fahrwerk begeistern.
Platz 2 - BMW S 1000 RR:
Der Motor der BMW S 1000 RR ist nach wie vor das Nonplus-ultra unter den käuflichen Superbikes. Dass es diesmal nicht zum Testsieg gereicht hat, liegt vor allem an den Abzügen beim Getriebe für den schlecht funktionierenden Schaltautomaten und dem etwas unterlegenen Handling gegenüber der Yamaha YZF-R1M.
Platz 3 - Kawasaki Ninja ZX-10R:
Nach der Präsentation in Sepang sind wir mit der 10er mit großen Erwartungen in den Test gegangen. Richtig verhagelt hat das Abschneiden jedoch die Bremse und die mangelnde Leistung unter 8000/min. Der Punktabzug anhand der Rundenzeit ist deshalb gewaltig. Ansonsten hat die Kawasaki Ninja ZX-10R sehr viel Potenzial. Wir gehen der Sache nach.
