600er-Supersportler im Test

Für die Jüngeren unter uns ein kleiner Rückblick: Es gab Zeiten im ausgehenden vergangenen Jahrtausend, da bildeten die kleinen Supersportler die Speerspitze eines heraufziehenden Sportmotorrad-Booms. 600 Kubikzentimeter, verteilt auf vier Zylinder in Reihe, waren das Maß der Dinge, die Supersportklasse fuhr Kreise um die fetten 1000er und 1100er, die zwar mehr Kraft, aber auch mehr Gewicht und entschieden weniger Fahrwerk zu bieten hatten. Spätestens alle zwei Jahre überraschte uns Japan damals mit einem neuen Meilenstein am Hightech-Himmel - und die knieschleifende Fangemeinde nahm das dankbar an.

Mehr braucht kein Mensch!

Und heute? Wer im Datenblatt nicht wenigstens 1000 Kubikzentimeter und 180 PS stehen hat, nicht über ein Hightech-ABS und eine zigfach einstellbare Traktionskontrolle verfügt, braucht nicht anzutreten. Mit der Folge, dass vor allem Japan seine Anstrengungen vor Jahren beinahe auf null fuhr. Die übliche Modellpflege, ein bisschen Plastik hier und ein neuer Auspuff dort, das war es. Wen wundert es da, dass die Kundschaft ausblieb.

Das ist schade, denn die verquere Logik der Superbike-Klasse, immer mehr Leistung mit noch mehr Elektronik einzufangen, erschließt sich nicht jedem. Erst recht nicht, wenn man die versammelte Supersportgilde einmal auf abgesperrter Strecke erleben durfte. MOTORRAD-Testlegende Werner „Mini“ Koch würde sagen: „Mehr braucht kein Mensch!“ Da trifft es sich gut, dass MV Agusta im letzten Jahr betörend schöne F3 lancierte und Triumph für das Jahr 2013 eine runderneuerte Daytona 675 präsentierte. Gleichzeitig nimmt sich auch Kawasaki ein Herz, bricht mit der neuen ZX-6R mit 636 Kubikzentimetern erneut aus allen Hubraumzwängen aus und zieht überdies bei den Assistenzsystemen mit der großen Schwester ZX-10R gleich. Ja, sogar Honda rührt sich ganz sachte, verpasst der alten CBR 600 RR für diese Saison immerhin eine neue Gabel und eine neue Verkleidung im MotoGP-Style. Suzuki und Yamaha hingegen lassen alles beim Alten, wobei „alt“ hier durchaus unterschiedlich interpretiert werden darf. Die letzte umfassende Überarbeitung der GSX-R 600 datiert von 2011, während die R6 in ihren Grundfesten bereits seit 2006 besteht und lediglich durch kleinere Modellpflegemaßnahmen (neuer Auspuff 2010) aufgepeppt wurde.

Wir verordnen Einheitsreifen

So viel zum Stand der Dinge - theoretisch. Zur praktischen Erprobung pilgerte die MOTORRAD-Testmannschaft zum welligen Asphalt der kleinen, aber feinen Rennstrecke von Alcarràz nahe Lleida (Spanien). Während die Motoren warm laufen und die Fahrer ins Leder schlüpfen, wird voller Vorfreude diskutiert. Was kann die quasi neue Triumph Daytona 675, die jetzt wie auch die Honda CBR 600 RR und die Kawasaki ZX-6R 636 mit ABS daherkommt? Hilft der Kawasaki ihr Hubraumvorteil weit nach vorne, oder ist die Traktionskontrolle wichtiger? Ist die Yamaha YZF-R6 noch immer die Rennstrecken-Macht, die sie über die vergangenen Jahre war? Und hat die Honda, bei der neben der neuen Gabel auch ein optimiertes Mapping aufgespielt wurde, einen Sprung nach vorne gemacht?

Zunächst, zum Aufwärmen, geht es mit Serienreifen auf die Strecke, und praktisch ab der ersten Runde wird deutlich, dass die Hersteller schon bei der Reifenwahl ganz unterschiedliche Philosophien vertreten. Während nämlich Triumph (Pirelli Supercorsa SP), MV Agusta (Pirelli Diablo Rosso Corsa) und Kawasaki (Bridgestone S 20) mit aktuellem und bekannt gutem Reifenmaterial antreten, dokumentieren die anderen ihr verhaltenes Entwicklungsengagement auch durch Pneus der letzten oder gar vorletzen Generation. Egal ob Dunlop Sportmax D 214 (Honda), Dunlop Qualifier (Yamaha) oder Bridgestone BT 016 - das ist nicht der Stand der Dinge, und die bedauernswerten Bikes quittieren den Spardrang mit mächtigem Aufstellmoment auf den zahlreichen Bodenwellen, laxer Zielgenauigkeit und einem nach ein paar flotteren Runden inklusive der damit einhergehenden höheren Reifentemperaturen übersichtlichen Grip. Keine Frage: Wer von der Straße direkt auf die Piste gehen will, sollte diese drei Maschinen vorher umbereifen, währenTriumph Daytona 675d , MV Agusta F3 und Kawasaki ZX-6R 636 durchaus ohne Boxenstopp losballern könnten.

Tun sie aber nicht, denn aus Gründen der Chancengleichheit werden natürlich Einheitsreifen verordnet. In diesem Fall noch einmal eine Grip-Kategorie höher, nämlich die bekannt klebrigen Pirelli Supercorsa in Medium-Mischung (SC2) und im Einheitsformat 180/55 hinten. An den Reifen soll es nicht liegen, wenn hier jemand patzt, denn diese Pneus harmonieren mit jedem der Kandidaten.

Christian Kellner testet für MOTORRAD

Und dann geht es los, nachdem sich einer warm gemacht hat, der die guten Supersportjahre noch hautnah miterlebt hat. Christian Kellner, Ex-WM-Fahrer und Beinahe-Weltmeister, streift sich sein Rennleder über. Und informiert sich, bevor er auf die neue Honda CBR 600 RR steigt, noch einmal über die Assistenzsysteme. ABS bei Honda CBR 600 RR, Kawasaki ZX-6R 636 und Triumph Daytona 675, Traktionskontrolle bei Kawasaki und MV Agusta F3, sicher ist sicher.

Zuerst sticht er mit der Honda CBR 600 RR aus der Boxengasse. Sie macht in Repsol-Sonderlackierung (300 Euro) eine gute Figur, und dennoch rechnet niemand ernsthaft mit ihr, das hat sich schon beim Warmfahren angedeutet. Zu komfortabel für die Rennstrecke ist die Fahrwerksauslegung, zu schwach der Motor, dessen Leistungskurve sich auf dem Prüfstand trotz Mappping-Modifikationen eins zu eins mit der des Vorjahres deckt. Wäre da nicht eine ausgedehnte Schaffenspause des Yamaha R6-Motors zwischen 7000 und 10000/min, der CBR-Motor würde die rote Laterne des Klassenletzten tapfer über den gesamten Drehzahlbereich tragen, was im Übrigen ebenso für den Drehmomentverlauf gilt. Die mit deutlichem Abstand geringste Leistung (bescheidene 114 PS), das mit Abstand geringste Drehmoment (64 Newtonmeter). Dafür funktioniert das zumindest auf der Rennstrecke bislang gescholtene Verbund-ABS selbst auf der Alcarràz-Wellenpiste ohne Patzer. Oder besser: Nahezu unmerklich, denn kein ABS regelt so sanft wie das der CBR. Dazu beschert die Initial-Bremsung am Hinterrad bei gezogenem Bremshebel (Verbundbremse!) der CBR eine schöne Bremsstabilität, die allerdings durch die fehlende Anti-Hopping-Kupplung wieder aufgefressen wird.

Beim Runterschalten kommt spürbare Unruhe auf. Ebenso wie am Kurvenscheitel, wo die Bodenfreiheit der Honda CBR 600 RR durch ihre komfortable Dämpfung schnell aufgebraucht ist. „Die setzt einfach zu früh auf, weil sie sich reinschaukelt“, rapportiert „Kelle“, der außerdem mit der ebenfalls seit Jahren zu harten Gasannahme und der für ihre bescheidene Motorleistung zu langen Übersetzung hadert: „Am Ende von Start/Ziel bin ich gerade mal im vierten Gang, im Infield kommt die CBR dann nicht aus den Ecken. Dafür ist die neue Gabel gut und beim Anbremsen extrem stabil.“ Insgesamt reicht das für eine Rundenzeit von 1.45,0 Sekunden, aber alle wissen: Das wird noch schneller gehen. Eine neue Verkleidung macht eben noch keinen Vergleichstestsieger.

Man ahnt: Schon am nächsten Prüfstein, der Suzuki GSX-R 600 - einem Motorrad mit rudimentärer Ausstattung (Elektronik-Ausstattung), aber ausgeprägten Motorrad-Primärtugenden, könnte die Honda zerbrechen. Und tatsächlich: Die leichte Suzuki (190 kg) entwickelt sich während der zwei Testtage zu Everybodys Darling. Ein gutes Beispiel dafür ist der Motor. Er ist mit gemessenen 120 PS nicht der stärkste des Testfeldes, aber einer mit vielen positiven Eigenschaften. Er geht sanft ans Gas, entwickelt seine Leistung gleichmäßig und hat trotzdem genug Drehzahlreserven, um an der einen oder anderen Ecke auch mal einen Gang stehen zu lassen. Dazu verzögern die einteiligen Brembos der GSX-R brachial und fein dosierbar. Sie lenkt neutral und handlich ein, bietet eine gute Rückmeldung, muss einzig bei der wenig rennmäßigen Ergonomie und bei der Schräglagenfreiheit Federn lassen, wie auch die Honda. Und brettert dennoch in all ihrer „Durchschnittlichkeit“ eine Rundenzeit auf das Alcarràz-Parkett, die eine Honda CBR 600 RR beschämt. 1.44,2 - das ist aller Ehren wert.

Zwei Modi: Vollgas oder Gas zu

Doch auch diese Zeit, das ahnen alle, wird keinen Bestand haben, denn die Favoriten stehen noch mit Reifenwärmern in der Box. MV Agusta F3, Yamaha R6, Triumph Daytona 675, Kawasaki ZX-6R - sie alle sind weit mehr auf Rennsport geeicht als das Duo zuvor. Allen voran die alte Kämpferin R6, bei deren Präsentation 2006 auf der Rennstrecke von Doha die Supersportgemeinde den Atem anhielt, weil sie kompromisslos wie keine war. Und heute? Hat sich an diesem Zuschnitt nichts geändert - weil sich ja auch an der R6 nichts Grundlegendes änderte. Die Welt diesseits der 10000/min interessierte sie vor sieben Jahren genauso wenig wie heute. Und die jenseits dieser Marke umso mehr. Erst recht, wenn die unharmonische Erstbereifung standesgemäßen Pellen weichen muss. Dann giert die Yamaha YZF-R6 förmlich nach Kurven, stürzt sich hinein, liegt in Schräglage selbst auf den zahlreichen Bodenwellen topstabil und meldet haarfein, was sie gerade unter die Räder nimmt.

Das liegt allerdings nicht nur am Serienfahrwerk im Rennstreckentrimm, an der satten Dämpfung von Gabel und Federbein, sondern auch an der radikalen Ergonomie der scharfen Yamaha. Tief und breit angestellt die Lenkerhälften, hoch die Fußrasten, gefühlsecht die Sitzbank: In dieser Hinsicht hat sie der japanischen Konkurrenz einiges voraus, macht keine Kompromisse. Genauso wenig wie bei der Regelelektronik. Es gibt sie schlicht und ergreifend nicht, was weder den alten R6-Fuchs Kellner (immerhin war das sein Supersport-WM-Einsatzgerät) noch die versammelte Testmannschaft stört. „In dieser Klasse gibt es doch ohnehin nur zwei Modi“, doziert Kellner. „Entweder Vollgas - oder Gas zu.“ Auf der R6 mit ihrer eindeutigen Rückmeldung vom Hinterrad reißt er die Drosselklappen meistens weit auf - und brennt eine 1.43,5 auf den Asphalt, die erste wirkliche Duftmarke.

GSX-R hängt MV Agusta F3 ab

Ist das eine echte Hürde für die radikalen Europa-Triples? Zuerst geht die bildhübsche MV Agusta F3 ins Rennen. Eine, die alles hat, was einen echten Racer ausmacht. Reichlich Leistung (125 Prüfstands-PS), eine beinahe perfekte Rennstrecken-Ergonomie, ein superhandliches und dennoch stabiles Fahrwerk, eine mehrstufige Traktionskontrolle, einen Schaltautomaten (400 Euro Aufpreis), geringes Gewicht (193 Kilogramm).

Eins scheint ganz klar: Ginge es nur nach der Papierform, wäre die MV Agusta F3 weit vorne dabei. Doch der Konjunktiv zeigt, dass die Summe aller Eigenschaften keinesfalls ein harmonisches Ganzes ergeben muss, sondern mitunter Kleinigkeiten entscheiden. Im Fall der F3 bedeutet das: Das viel kritisierte Mapping ist nach mehrfacher Überarbeitung besser geworden, aber noch nicht gut. Die MV Agusta F3 geht hart und ein wenig verzögert ans Gas und läuft im Schiebebetrieb kurz nach. Zudem entfaltet sich die Leistung ab zirka 10000/min beinahe noch explosiver als auf der Yamaha YZF-R6 mit ihren variablen Ansaugtrichtern, was die Dosierbarkeit nicht leichter macht.

In dieser Hinsicht hilft dann auch die Traktionskontrolle nur bedingt weiter, weil sie eher hemdsärmelig regelt und durch ihre groben, schon durch Bodenwellen auf der Start-Ziel-Geraden angeregten Regelintervalle den Vorwärtsdrang nachhaltig einbremst. Also ausschalten - was in der Rennstreckenwertung in diesem Kriterium trotz des Sicherheitsgewinns weit entfernt vom Optimum ist. Addiert man dazu noch das zumindest in der Highspeed-Dämpfung bockharte Federbein, das speziell in der schnellen Passage den Berg hinab auf den Bodenwellen mächtig auskeilt, oder den nicht zuverlässig arbeitenden Schaltautomaten, ergibt das unter dem Strich eine überschaubare Punktzahl. Und mit 1.44,7 Sekunden eine Rundenzeit, die sogar hinter der einer Suzuki GSX-R 600 liegt.

Kawasaki lässt sich von Yamaha bürsten

So gesehen hat die Kawasaki ZX-6R 636 deutlich größere Chancen auf eine Top-Platzierung, zumal sie ihre Anwartschaft mit ihrem geschmeidigen Motor und ihrem neutralen Fahrwerk schon beim ersten 1000-Punkte-Test untermauerte (MOTORRAD 5/2013). Dazu ABS und Traktionskontrolle, eine Extraportion Leistung durch den größeren Motor - da sollte was gehen. Tut es auch, denn die 6er schiebt mit deutlich mehr Druck aus der engen Schikane als zum Beispiel die Honda CBR 600 RR oder die MV Agusta F3, liefert eine feinere Rückmeldung und gute Lenkpräzision, regelt mit ABS und bei Bedarf feinfühlig und zuverlässig. So weit, so gut.

Und dennoch macht sich beim Supersport-Fachmann Kellner ein wenig Enttäuschung breit. „Ich hätte mir bei dem Hubraumvorteil mehr Leistung erwartet“, lautet seine erste Reaktion auf die Kawasaki ZX-6R 636, die sich auf dem MOTORRAD-Prüfstand mit 126 PS zwischen der Daytona und der F3, aber weit vor der japanischen Konkurrenz positionierte. „Na klar, besser als der Honda-Motor geht der 636er in jeder Beziehung, das ist ja auch nicht so schwer. Aber obenheraus legt er nicht so deutlich zu, wie du das auf der Rennstrecke brauchen kannst. Dazu kommt, dass die Fahrwerksauslegung ähnlich ist wie bei der CBR und speziell das Federbein an seine Grenzen stößt. Auf den Wellen pumpt sie ebenfalls mächtig und stößt dann auch hinsichtlich der Bodenfreiheit an ihre Grenzen“, fährt Kellner fort. Daran, dass die Kawasaki ZX-6R 636 in Sachen Rundenzeiten zwar knapp vor der Suzuki und der MV liegt, aber von der Yamaha gebürstet wird, hat diese zivile Auslegung einen gehörigen Anteil. Mit 1.44,2 ist sie trotzdem deutlich schneller, als sie sich auch aufgrund ihrer schieren Größe anfühlt.

Triumph Daytona 675 liefert mehr als alle anderen

Damit bleibt es der gründlich überarbeiteten Seriensiegerin der vergangenen Jahre überlassen, das zu tun, was sie schon in der Vergangenheit so perfekt beherrschte, nämlich mit geschliffener Sportlichkeit und einem beinahe unglaublichen Dreizylinder die Konkurrenz in Grund und Boden zu fahren. Und dazu braucht es keinesfalls eine sündteure „R-Version“ mit Öhlins-Fahrwerk, die Triumph ja auch anbietet. Die Standardvariante, jetzt mit toll funktionierender, butterweicher Anti-Hopping-Kupplung und fein regelndem ABS, das auch auf Rennstreckenbedürfnisse justierbar ist, reicht allemal. Der aktuelle Triple ist praktisch neu, hat um zwei Millimeter größere Bohrungen, demzufolge weniger Hub - und trotzdem zum Glück in Sachen Bandbreite nichts eingebüßt.

Im Gegenteil: Die Sekundärübersetzung konnte wegen der um 500/min höheren Drehzahl (jetzt maximal 14400/min) gekürzt werden, die neue Triumph Daytona 675 marschiert mit in dieser Klasse ungeschlagener Vehemenz bis in höchste Drehzahlregionen, liefert überall mehr als die anderen. Dass die Briten zudem auch dem Fahrwerk einen gezielten Feinschliff angedeihen ließen, macht die Sache nicht schlechter. Handlich, zielgenau, mit feiner Rückmeldung, einer perfekten Ergonomie, reichlich Bodenfreiheit und einer fein dosierbaren, brachialen Bremsanlage gesegnet, hat nicht nur der Ex-Profi das Gefühl, auf der Daytona in höchstem Tempo stundenlang um den trickreichen Kurs brettern zu können. Am Ende steht eine Rundenzeit von 1.43,3 - und die Erkenntnis, dass die Supersportklasse niemals aussterben wird, solange sie so quicklebendige Vertreter wie diese Triumph Daytona hat, die allen anderen zeigt, was diesseits der 1000 Kubikzentimeter möglich ist.

Teststrecke

Circuit d´Alcarràs

Es ist beinahe so etwas wie eine gute Tradition: Einmal im Jahr treffen sich die MOTORRAD- und die Pirelli-Testmannschaft zum gemeinsamen Test-Event. Wie im vergangenen Jahr war auch in diesem Jahr der 3,7 Kilometer lange Kurs von Alcarràs Ort des Geschehens, eine trickreiche, wellige Berg-und-Tal-Bahn, die dem versammelten Supersportfeld alles abverlangte. Da wechseln sich lange und weite Radien ab, geht es über Kuppen und durch Senken, die dem Fahrwerk alles abverlangen, während in zwei langen Bergauf-Geraden die Motoren gefordert sind.

Natürlich schleppt die Pirelli-Crew zu diesem Event alles an, was das Programm bietet. Da werden Touring-Pneus auf einer Ducati Multistrada ebenso getestet wie Superbike-Slicks auf einer S 1000 RR, säuselt eine serienmäßige Suzuki Bandit ebenso vor der Boxenmauer entlang wie eine mörderisch laute Yamaha R6.

Für MOTORRAD hatten die Mailänder im Gegensatz zum vergangenen Jahr (Metzeler Racetech K2) dieses Mal den Pirelli Supercorsa SC2 im Gepäck, einen profilierten Rennreifen ohne Straßenzulassung. Da der SC2 über beinahe unbegrenzte Haftungsreserven verfügt und zudem mit jedem handelsüblichen Motorrad harmoniert, war er die perfekte Besetzung für diesen Test.

Daten und Messwerte

Leistungsmessung

Noch Fragen? So möchte man angesichts der Überlegenheit des Triumph-Motors anfangen, denn der Triple aus Hinckley liegt in allen Bereichen über der Konkurrenz. Das Beste daran ist jedoch: Genau so fährt er sich auch. Er hat immer und überall genügend Druck und liegt auch hinsichtlich des Drehmoments meilenweit vor den anderen.

Der MV-Dreizylinder zum Beispiel schafft es trotz gleichem Hubraum bis auf die - allerdings deutlich später anliegende - Spitzenleistung in keinem Bereich, mit dem britischen Dreier mitzuhalten.

Nicht ganz so eindeutig fällt die Angelegenheit bei den japanischen Reihenvierern aus. Zwar liegt der hubraumstärkere ZX-6R-Motor hinsichtlich der Spitzenleistung und des Drehmoments über den anderen, so eindeutig wie bei den Dreizylindern fällt der Vorsprung jedoch nicht aus.

Bemerkenswert ist die ausgeglichene Leistung des Suzuki-Motors, der bei der Spitzenleistung annähernd auf R6-Niveau ist, darunter jedoch eindeutig kräftiger zur Sache geht. Eine einzige Enttäuschung in jeder Hinsicht ist der Honda-Antrieb.

Fazit

1 Triumph Daytona 675
Da gibt es überhaupt keine Debatten. Auch die neue Daytona ist wieder die Schnellste, bekommt die meisten Punkte und macht den größten Spaß. Zudem funktioniert sie auch noch toll im Alltag. Chapeau!

2 Yamaha YZF-R6
Hut ab, sie kann es immer noch. Jedenfalls dann, wenn es in eine Richtung im Kreis geht und sie auf Rennreifen steht. Die spitze Motorcharakteristik stört dann nicht so sehr, das Fahrwerk ist top.

3 Kawasaki Ninja ZX-6R 636
Sie ist ganz neu, komplett ausgestattet und furchtbar teuer. Aber sie ist ebenso alltags- wie rennsportorientiert. ABS und Traktionskontrolle funktionieren gut, die Rundenzeiten sind ordentlich.

4 Suzuki GSX-R 600
Wer eine günstige Gelegenheit sucht, um ab und an bei Renntrainings seinen Spaß zu haben, liegt mit der GSX-R 600 goldrichtig. 10490 Euro sind ein Wort, die GSX-R ist ein echtes Allroundtalent.

5 MV Agusta F3
Wer sich in sie verliebt, wird sie kaufen. Allen anderen ist schwer zu erklären, weshalb sie bei derart vielen tollen Anlagen am Ende doch nicht überzeugt. Es ist die Detailarbeit, die fehlt.

6 Honda CBR 600 RR
Was passiert, wenn man jahrelang nichts tut, zeigt die RR, deren aktuelles Facelift bestenfalls Kosmetik ist. Ein klarer letzter Platz.

Angebote und Preisvergleich gebrauchter 600er Supersportler

Auch wenn neue 600er Supersportler langsam seltener werden, haben sie immer noch ihren Reiz. Hochdrehende Motoren, niedriges Gewicht und kompaktes Handling machen sie auf engen Rennstrecken zu echten Waffen. Besonders für Rennstrecken Neulinge eignen sie sich durch ihr spielerisches Fahrverhalten, weshalb 600er Supersportler am Gebrauchtmarkt stets gefragt sind. Deshalb haben wir hier eine Übersicht aller Angebote gebrauchter 600er Supersportler aus diesem Vergleich in Deutschland: Angebote und Preisvergleich gebrauchter 600er Supersportler in Deutschland.