Sie zogen aus, um bei einer gemeinsamen Ausfahrt Stärken und Schwächen sechs aktueller Dauertest-Motorräder herauszufinden. Doch was sie am Ende mit nach Hause brachten, geht weit darüber hinaus. Die Erkenntnis, dass es auf Vogesen-Höhen und den ruhigen Sträßchen in Flusstälern des Jura nicht viel braucht fürs wahre Motorrad-Glück.
Künstle
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Verwaist steht das alte Grenzhäuschen da, überholt von einer großen, nicht aufzuhaltenden Idee. Dann rumpelt es auf der alten Eisenbahnbrücke von Iffezheim, Tribut an die historischen Schienen, und schon ist die illustre Motorrad-Schar in Frankreich. Der Oberrhein war einst eine Grenze zwischen Feinden, heute ist der Fluss ein Symbol des Friedens, für eine neue Epoche des Miteinanders. Im Gegensatz dazu könnten die Motorräder, welche diese Schnittstelle der europäischen Geschichte gerade passieren, kaum unterschiedlicher sein.
Als extremste Vertreter des Dauertest-Sextetts trifft Suzukis mächtige 1800er-Intruder auf Yamahas fröhlichen Neuzugang YZF-R 125. Heißt also 1,8 Liter Hubraum vis-à-vis von einem Achtelliter, 160 neben zwölf Newtonmeter Drehmoment und 240er- neben 130er-Heckschlappen. Mit einem Wort: reizvoll. Kontraste sind das Salz in der Suppe des Lebens. Man muss schon zweimal hinsehen, um zu erkennen, dass die Yamaha etliche Leistungs- und Hubraumklassen tiefer angesiedelt ist als die supersportlichen Cousinen Ducati 1098 und Honda Fireblade, die ebenfalls mit von der Partie sind. Für die Fraktion der ehrlichen, aufrechten Motorräder stehen KTM 690 Supermoto und Aprilia Mana.
Bunt gemischt also, die sechs Maschinen, wie das Herbstlaub. Die Blätter leuchten in allen Farben, gelb und grün, rot und orange sowie in samtigen Brauntönen. Indian Summer! Angekommen sind wir sechs an der Grenze fast zeitgleich. Das erste Aha-Erlebnis. Weil Tempolimits und Stau auf der deutschen Autobahn Geschwindigkeits-Gelüste der "100-plus-x-PS-Fraktion" nur kurzzeitig zulassen. Und ab jetzt herrscht eh eine andere Welt. Im Elsass hat die Weinernte begonnen. Erhaben blicken die Burgen über die Berge. Vogesen rechts, Schwarzwald links. Und dazwischen die Rheinebene. Zwölf Räder schrauben sich die Hänge empor. Pause im Weinberg. Per Knopfdruck am Lenker öffnet sich das Helmfach in der Tankattrappe vor dem Mana-Piloten. Der praktische "Kofferraum" schluckt Proviant, Papiere und Persönliches. Im Rahmendreieck unterm Sitz hingegen sitzt der 16-Liter-Tank. Koffer, Topcase und Windschild für 1230 Euro Aufpreis machen die Mana zu einem waschechten Tourer. Sie ist auch nach Stunden im breiten Sattel noch bequem, der Kniewinkel entspannt, der Oberkörper aufrecht, der Lenker schön breit. Dem Sozius winkt ebenfalls ein sehr kommoder Platz.
Kein Wunder, dass Fotograf Jörg Künstle am liebsten auf der Aprilia hintendrauf sitzt. Nun bei Gabriel, unserem badischen Big-Bike-Experten, der gerade die 850er fährt. Und somit ein ganz besonderes Schmankerl genießt: Einfach Gas geben und los gehts, ohne zu kuppeln. Wie auch, ohne Hebel? Die Mana macht eine Tugend aus dem Roller-Gen ihres 90-Grad-V2, er treibt sonst den Gilera GP 800 an. Statt eines Getriebes hat der 76-PS-Motor einen stufenlosen Riemenantrieb. Lastwechselreaktionen beim Gas-auf-Gas-zu in den Kehren der Vogesen sind ihm folglich fast völlig fremd. Und das trotz des leider pflegeintensiven Kettenantriebs zum Hinterrad.
Auch wenn mancher Mitfahrer die 850er als "Automatik-Motorrad" tituliert, trifft dies nur zum Teil zu. Denn sie lässt sich wahlweise auch per Fuß- oder Handschaltung ("Tiptronic") in sieben fest vorgegebenen Übersetzungsstufen, also "Pseudo-Gängen" bewegen. "Ganz schön viel Getriebe", unkt Gabriel. Besser gesagt: gar keins. Alles so praktisch, so easy auf der Mana. Und verdammt flott. Als die Gruppe am Ortsende von Bischwiller rausbeschleunigt, hängt die Aprilia die verdutzten fünf anderen Fahrer voll ab. Kunststück, die Automatik hält die Drehzahl immer im optimalen Bereich. So benötigt die Mana nur sensationelle 2,7 Sekunden für den "Durchzug" von Tempo 60 auf 100. Der ja technisch bedingt ein waschechter Zwischenspurt ist. Seis drum, Sven auf der Fireblade wird fast verrückt.
Abgeledert von Roller-Technik? Ja, wirklich wahr, aber nur, weil er im sechsten Gang geblieben ist. Hätte Sven im etwas hakigen Honda-Getriebe ein, zwei Stufen runtergesteppt, die Drehzahlmessernadel nach dem Hänger zwischen 3000 und 4000 erst mal die 6000 passiert, die Welt wäre eine andere. Dann beschleunigt der unten herum nicht allzu explosive Vierzylinder wie von einem Katapult abgefeuert. Und doch ist der weiß-schwarze Supersportler von durchaus sanftem Charakter beseelt. Diese Honda ist die perfekte Mensch-Maschine. Man wird ein Teil von ihr, und sie die Fortsetzung des eigenen Körpers. Alles wirkt, als wäre es für einen ganz persönlich gemacht, sitzt dort, wo es hingehört.
Der Name "Feuerklinge" ist Programm: Messerscharf lenkt die 1000er ein. Man fährt nicht nur dorthin, wo man hinschaut, sondern wo man sich hinwünscht. Ein Traum von einem Motorrad. Oder doch eher ein Alptraum, weil die perfekte Funktion einen einlullt, man das Gefühl für die Geschwindigkeit verliert? Okay, die Blade kann auch lammfromm sein, "wies Kätzle auf dem Bauch", findet Gabriel. Doch wozu brauchts dann 178 PS? Wohin bloß mit all dieser Leistung? Einmal nur den ersten Gang auszudrehen heißt mit erhobener Stupsnasen-Front bis zu 145 km/h (!) zu fahren. Der lange Erste stört in Spitzkehren, der Sechste reicht bis 293. Die Frage ist, was eher droht: Führerschein- oder Kontroll-Verlust?
Wie gerufen kommt der Kaffeestop im schönen Straßburg. Zwischen farbenfrohen Fachwerkhäusern, Kanälen und Horden von Touristen. Sie horchen auf, als Georg die Ducati startet. Mühselig versetzt der Servo-Anlasser die Kurbelwelle in Rotation. Doch dann erwacht das V2-Herz unter gewaltigem Donnergrollen. Es bellt und bollert aus den zwei hoch gelegten Auspuffen im Heck, die das Verzurren von Taschen fast unmöglich machen. Daher trägt die Duc keine der empfehlenswerten, absolut wasserdichten Ortlieb-Taschen . Was nicht in den Rucksack passt, müssen die Mitfahrer transportieren. Doch das Poltern und Brabbeln beim Gaswegnehmen im Schiebebetrieb entschädigt so ziemlich für alle Entbehrungen. Die im Stadtverkehr extrem anstrengende, unbequeme Sitzposition etwa. Eine Qual.
Trotz der nach unten gekröpften Nachrüst-Gabelbrücke, die eine höhere Montage der Lenkerstummel ermöglicht, gilt: Erst ab Tempo 70, wenn der Winddruck zu tragen beginnt, wird die feuerrote Diva zu einem menschenwürdigen Untersatz. Wenn die Spiegel etwas Rücksicht zuließen, könnte Georg die Silhouette des Straßburger Münsters in den Spiegeln verschwinden sehen. Ultra eng schmiegen sich die Beine um die Wespentaille des 15,5-Liter-Tanks. Knieschluss kompakt. Je weiter die Kurvenradien werden, je schneller der Speed, desto mehr läuft die Duc zu Top-Form auf. Sie ist ein Fest für die Sinne. Kein anderes der sechs Motorräder vermittelt so große Freude an der Bewegung. Ein Fahrerlebnis der Extraklasse. Kompromisslos, aggressiv, hochemotional.
Die bockige Sturheit der 916 und aller ihrer direkten Nachfolgerinnen ist der 1098 völlig fremd. Doch Ducatis typische Präzision und fantastische Rückmeldung sind geblieben. "Sie bleibt so sicher auf Kurs, als würde sie von den Stiften einer riesigen Carrera-Bahn geführt", findet Frank. Der 154 PS starke V2 fackelt ab 5000/min ein Feuerwerk ab. Sensationell, wie das anreißt. "Da fällst du vom Glauben ab", sagt Gabriel. Er hat sich verliebt. Doch in den Hoch-Vogesen, bei der Fahrt auf den 1366 Meter hohen Hohneck, ist es mit der Souveränität der betörenden Italienerin vorbei. Auf dem extrem welligen Belag mit kurzen Kuppen, tiefen Senken und harten Kanten schüttelts einen im Ducati-Sattel heftig durch.
Was fast noch schwerer wiegt: Die 125er, von der Gruppe liebevoll "Quietscherle" getauft, lässt sich einfach nicht abschütteln. Dafür sind die Kehren zu eng. Wahnsinn, wie tapfer sich Yamahas Achtellitermaschine, den Berg hochkämpft. Jetzt sollte die Drehzahl nicht mehr unter 8000, besser 10000 Umdrehungen sinken. Egal, denn der eingebaute Einspritz-Mini-Single von der italienischen Yamaha-Tochter Minarelli wirkt nie angestrengt, ist elastisch, drehfreudig und perfekt abgestimmt. Leicht lässt es sich im Getriebe rühren. Fleißig die sechs Gänge durchsteppen ist Grundvoraussetzung, um mit den fünf anderen mithalten zu können. Handlich wie ein Mountainbike zirkelt die 141 Kilogramm leichte, doch sehr hohe YZF um die Kurven. Immens haften ihre Pirelli Sport Demon. Sie fährt toll, toll, toll. Sehr manierlich funktionieren Bremsen und Fahrwerk. Die komfortablen, recht weichen Federelemente im stabilen Chassis können erstaunlich viel. Erst auf übelst zerfurchtem Asphalt kommen sie an ihre Grenzen. Dann springt das Hinterrad auch schon mal.
Sonnenuntergang bei sieben Grad Celsius. Welch Wohltat, dass die rustikale Auberge "Le Pied du Hohneck" auf uns wartet. Mit Elsässer Edelzwicker, deftiger Küche (käsegefüllte Würste und Sauerkraut), vor allem aber mit einem riesigen, wärmenden Kachelofen.
Am Morgen ertränkt zäher Nebel die Hoffnung auf eine Sicht bis zu den Alpen, bei klarem Wetter durchaus möglich. Vorsichtig weitertasten, nur das Kuhglockengeläut dringt durch immer dichter werdende Nebelschwaden. Drei Grad vermeldet das Thermometer im Cockpit der Mana. Kälte kriecht unter die klammen Klamotten. Der Herbst schlägt zu, mit voller Wucht. Das Kurveneldorado Col de la Schlucht ist in Grau getaucht, die Straßen sind feucht.
Die Vogesen zeigen sich von ihrer rauen, herben Seite. Das hatten wir uns anders vorgestellt. Lagebesprechung am Grand Ballon. Rasch ist eine Entscheidung getroffen. Wir flüchten nach Süden, ins Jura, an den mal wild, mal träge dahinfließenden Fluss Doubs. Eine Welt der Ruhe, Hektik ist hier ein Fremdwort. Genau das richtige Revier für den Sieben-Zentner-Brocken Suzuki M 1800 R. In den Vogesen war der Power-Cruiser richtig anstrengend zu fahren, Stefan hatte an Bord des Kreuzfahrtschiffs alle Hände voll zu tun. "Krrkk, krrkk, krrkk", immer wieder zogen Fußrasten samt deren Ausleger und sogar die Krümmer hartnäckig Furchen in den Asphalt.
Auf Serpentinenstrecken muss der Käptn sogar das 125er-Beiboot ziehen lassen. Denn dann kommt alles zusammen: heftige Kardan- wie Lastwechselreaktionen, geringste Schräglagenfreiheit und Durchsacken über Bodenwellen. Nicht zu vergessen die 240er-Heckwalze mit ihrem großen Aufstellmoment. Sie läuft selbst kleinsten Spurrinnen nur allzu gerne nach und erfordert bei gleichem Tempo mehr Schräglage als ein schmaler Pneu. Kein Wunder, wenn sich der Dampfer seinen eigenen Radius sucht, in engen Kurven bedrohlich gen Außenrand abdriftet. Und einem dabei die Füße von den Rasten zieht, aua. Bei Regen will die M 1800 um Kurven getragen werden.
Doch nun sieht die Welt anders aus. Gewunden wie ein Lindwurm folgen mehrere Sträßchen namens D 437 den sanft geschwungenen, weiten Bögen des Doubs. Hier kann man bereits vorm Kurveneingang deren Verlauf und das Ende sehen. Und schon spielt die Suzuki die Kraft und Herrlichkeit ihres mächtigen Antriebs voll aus. Der 1800er-V2 vereint riesige Kolben, kurzen Hub und Top-Power (125 PS).
Gas auf, und Super-Suzi marschiert. Ohne Wenn und Aber. Einfach der Hammer! Laufen lassen heißt die Devise. Lässiger gehts nicht. Bis das Flacheisen beim Wenden den ganzen Mann fordert, mit bloßer Masse und riesigem Wendekreis erschrickt. Nur derjenige der Ducati ist noch größer, während die Mana auf dem Handteller wendet. Der eingeschlagene Suzuki-Lenker zieht einem die Arme aus den Schultern. Ist sie zu lang, bist du zu kurz.
Könnte abgewandelt auch für die KTM gelten. Nur dass es bei ihr die Höhe ist. Nix für Kleine, die bekommen nicht beide Füße sicher auf die Erde. Alle anderen reisen mit perfektem Überblick, den Kopf auf der Höhe von Lkw-Führerhäusern. Und mit hohem Unterhaltungsfaktor. Kernig und wieselflink, so wuselt die 163 Kilogramm leichte Supermoto durchs Kurvendickicht. Breiter Lenker und schmaler 160er-Hinterreifen kompensieren den immerhin 1,46 Meter langen Radstand. Und der Geradeauslauf ist top für einen "Stelzenläufer".
Für Mitfahrer Frank ist die KTM gar am einfachsten, am flüssigsten zu fahren. Und das, obwohl der Riesen-Eintopf mit 654 cm3 Hubraum nur ein extrem schmales nutzbares Drehzahlband kennt. Unter 3000/min hackt der 64-PS-Single, im fünften und sechsten Gang sogar bis 3500 Touren. Da ist der Sechste auf Landstraßen kaum nutzbar. Nervig beim Ausrollen ist das gelegentliche Absterben des Motors ohne Vorwarnung.
Ansonsten rüttelt sich der Naturbursche seine Lebensfreude nur so raus, ab 6000/min werden die bis dahin moderaten Vibrationen auf Dauer zermürbend. Nun ja, der Hintern verlangt auf der KTM ohnehin am ehesten nach einer Pause, trotz nachgerüsteter "Ergo"-Sitzbank aus dem Werkszubehörprogramm. Der nächste Stopp kommt schneller als gedacht. Die tiefen, kalkweißen Kerbtäler des Doubs und des Flüsschens Dessoubre liegen bereits hinter uns. Auch das letzte Croissant aus dem schönen Städtchen St. Hippolyte ist bereits verzehrt. Wir sind auf dem Heimweg.
Sven senkt auf der Duc plötzlich den Daumen, wedelt die 1098 wie wild von links nach rechts und retour. Hilft nichts. Sprit alle. Wieder mal. Die gelbe Warnlampe leuchtete schon zu lange. Ein gestrecktes Bein setzt links an der 1098 an, Sven hält sich am Koffer der Aprilia fest. So schleppen, schieben, ziehen wir ihn zur nächsten Tankstelle. Wo bloß 15,05 Liter in den feuerroten Tank gurgeln. 7,3 Liter auf 100 Kilometer sind der Tribut an die italienische Lebensfreude. Ebenso viel schlucken die zwei Humpen von Zylindern in der M 1800 auf dieser Tour im Durchschnitt. Die Honda braucht 5,7, die Aprilia 5,2 Liter. Knauserige 4,2 Liter konsumiert die KTM.
Da kann der 125er-Fahrer nur müde lächeln. Tanken? Schon wieder anhalten bei nur 2,9 Liter Verbrauch? Die Yamaha käme 476 Kilometer weit. Vielleicht könnte die 125er ja fairerweise kurz vor zu Hause auf die fünf anderen Maschinen warten. Wäre schließlich nett, nach all den Erfahrungen auch gemeinsam heimzukehren.
Start Dauertest: 25.4.2008
Kilometerstand am 2.10.2008: 28887
Daten:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, 839 cm3, Nennleistung 56,0 kW (76 PS) bei 8000/min, max. Drehmoment 73 Nm bei 5000/min, stufenloses Automatikgetriebe mit drei Programmen (Regen, Touring und Sport), sequentielles Siebenganggetriebe, O-Ring-Kette, Reifen 120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17, Bereifung Metzeler Z6, Radstand 1465 mm, Wendekreis 5200 mm, Sitzhöhe 820 mm, Gewicht vollgetankt 229 kg*, Zuladung 206 kg*, Tankinhalt 16,0 Liter, Service-Intervalle alle 10000 km, Preis 9235 Euro inkl. Nebenkosten.
*ohne Gepäcksystem
Thomas Schmieder zur Mana:
Ja, ich mag die Mana. Weil sie über tolle Tourenqualitäten verfügt und sehr vielseitig ist. Aprilia hat es geschafft, ein völlig neues Konzept zu etablieren. Vom Roller-Sound darf man sich nicht täuschen lassen: Die 850er ist ein sehr praktisches, wertig gemachtes Motorrad mit edlen Detaillösungen. Obwohl man ja schalten kann, vertraut man meistens dem ideal abgestimmten Touring-Modus der Automatik. Das Fahrwerk gibt sich schluckfreudig komfortabel, wenn auch etwas kippelig. Langstreckentauglich ist der Sitzkomfort. Und keine Angst: Kuppeln kann man nicht verlernen.
Aus dem Fahrtenbuch:
Blinkerschalter-Rückstellung hängt (km-Stand 1395), Inspektion (km-Stand 10296), Gaszug hängt (km-Stand 10556), neuer Drosselklappenkörper (Garantie, selbst montiert, km-Stand 14200), Bremsflüssigkeitsbehälter schwitzt (km-Stand 15893), Inspektion inklusive Wechsel des Antriebsriemens (km-Stand 19849), Motor geht beim Bergabfahren aus (km-Stand 20191), Hand- und Fuß-Bremshebel nach Umfaller im Stand ersetzt (km-Stand 24928), Feststellbremse ohne Funktion (km-Stand 25627), undichte Krümmerdichtung erneuert (km-Stand 27659). Bisherige Kosten für Wartung und Reparaturen (ohne Reifen): 3,2 Cent/Kilometer.
Start Dauertest: 26.3.2008
Kilometerstand am 2.10.2008: 21848
Daten:
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 1000 cm3, Nennleistung 130,7 kW (178 PS) bei 12000/min, max. Drehmoment 112 Nm bei 8500/min, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Reifen 120/70 ZR 17, 190/50 ZR 17, Bereifung Bridgestone BT 015, Radstand 1410 mm, Wendekreis 6050 mm, Sitzhöhe 830 mm, Gewicht vollgetankt 200 kg, Zuladung 179 kg, Tankinhalt 17,7 Liter, Service-Intervalle 6000 km, Preis 13930 Euro inkl. Nebenkosten.
Georg Jelicic zur Honda Fireblade:
Ganz automatisch bequem, bestens integriert, sitzt man auf dem Motorrad, typisch Honda. Höchstens die Fußrasten sind etwas zu hoch und einen Tick zu weit vorne positioniert. Unspektakulär und super stabil zieht sie auf der Bahn. Was für eine Wucht! Bei flotter Gangart hat man so viel mechanischen Grip am Hinterrad,
dass der Reifen förmlich wegschmilzt. Honda hat wieder einen Meilenstein gesetzt, jedoch von der unauffälligen Sorte. Unter 4000 Touren wirkt der Vortrieb zwar noch verhalten, aber spätestens dann explodiert die Welt, kommt der Kopf mit der wahren
Beschleunigung kaum nach. Das traut man diesem Motorrad gar nicht zu. Der
elektronische Lenkungsdämpfer fällt dabei überhaupt nicht auf. So sollen die elektronischen Helferlein auch sein. Unauffällig und stets zu Diensten. Ein Bike, das zum Brötchen holen taugt und für den verschärften Ritt auf der Rennstrecke ebenso.
Aus dem Fahrtenbuch:
Inspektionen (km-Stand 1011, 6425, 11772 und 18799). Bisherige Kosten für Wartung und Reparaturen (ohne Reifen): 4,1 Cent/km.
Start Dauertest: 28.6.2007
Kilometerstand am 2.10.2008: 28036
Daten
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, 1099 cm3, Nennleistung 113,0 kW (154 PS) bei 9750/min, max. Drehmoment 125 Nm bei 8000/min Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Reifen 120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17, Bereifung Pirelli Diablo Rosso, Radstand 1430 mm, Wendekreis 6600 mm, Sitzhöhe 810 mm, Gewicht vollgetankt 201 kg, Zuladung 189 kg, Tankinhalt 15,5 Liter, Service-Intervalle alle 10000 km, Preis 17450 Euro inkl. Nebenkosten.
Gabriel Winter zur Ducati 1098:
Lackschuh oder barfuß? Allein schon durch ihre angriffslustige Linienführung zieht einen die Ducati in ihren Bann. Sie weckt die meisten Emotionen, sie röchelt, stampft und brüllt. Volltreffer im Bauch. Sehr zielgenau und kompromisslos konkret umrundet sie die Kurven. Ab mittleren Drehzahlen gibt es kein Halten mehr. Man hat das Gefühl, dass sie einem hilft, es richtig zu machen. Dazu tragen auch die superben Bremsen bei. Schattenseiten sind der schlecht erreichbare Seitenständer, ein flatterndes vorderes Schutzblech samt schlechter Bremsleitungsbefestigung. Alles eben typisch italienisch.
Aus dem Fahrtenbuch:
Inspektion und Kennzeichenbeleuchtung instand gesetzt (km-Stand 11614), Ausfall der Elektrik (km-Stand 11614), Bremsbeläge vorn erneuert (km-Stand 12880), defektes Benzinpumpenrelais erneuert (km-Stand 17061), Bremsbeläge hinten erneuert (km-Stand 17496), neuer Lufttemperatursensor, Korrosion am seinem Stecker beseitigt (km-Stand 21546), Inspektion inkl. Zahnriemen-Wechsel, gerissenen Batteriekasten geklebt (km-Stand 24926), Motorschaden wegen Risses im vorderen Kolben (erneuert), mittleres Auspuffrohr und Lambdasonde erneuert, gerissenen Batteriehalter ersetzt (km-Stand 25952). Bisherige Kosten für Wartung und Reparaturen: 8,0 Cent/Kilometer.
Start Dauertest: 30.5.2008
Kilometerstand am 2.10 2008: 8335
Daten:
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 124 cm3, Nennleistung 11,0 kW (15 PS) bei 9000/min, max. Drehmoment 12 Nm bei 8000/min, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Reifen 110/80 17, 130/70 17, Bereifung Pirelli Sport Demon, Radstand 1355 mm, Wendekreis 5600 mm, Sitzhöhe 830 mm, Gewicht vollgetankt 141 kg, Zuladung 182 kg, Tankinhalt 13,8 Liter, Service-Intervalle alle 3000 km, Preis 3745 Euro inkl. Nebenkosten.
Sven Loll zur Yamaha YZF-R 125:
Was für ein tolles, kleines Motorrad! Wobei klein relativ ist: In ihren Abmessungen und Proportionen ist die 125er jedenfalls erstaunlich erwachsen. Sitzhöhe, Kurvenspeed und Grinsfaktor sind richtig hoch. Es macht einfach Laune, so viel Schwung in die Kurven mitnehmen zu können und zu müssen. Spaßig sind die Windschattenduelle, sich ans Heck einer Großen anzudocken. Irgendwer findet sich immer, der das Quietscherle in Schlepptau nimmt, bis sie bei Tachoanzeige 135 und 10500 Touren in den Begrenzer rennt. Da wäre man gerne noch mal 16! Noch was zu den vermeintlich schmalen Schlappen, vorn 110 und hinten 130 Millimeter breit: Vor 25 Jahren trugen Big Bikes à la Honda Bol dOr und Yamaha XJ 900 F noch 120er am Heck. Nur gegenüber dem Lamborghini, dessen Sound und Reifenbreiten, da fällt die 125er wirklich ab. Aber der kostet auch das Vierzigfache!
Aus dem Fahrtenbuch:
Inspektion (km-Stand 1000), Inspektion (km-Stand 6605). Bisherige Kosten für Wartung und Reparaturen (ohne Reifen): 3,0 Cent/Kilometer.
Start Dauertest: 25.9.2006
Kilometerstand am 2.10.2008: 46582
Daten
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-54-Grad-V-Motor, 1783 cm3, Nennleistung 92,0 kW (125 PS) bei 6200/min, max. Drehmoment 160 Nm bei 3200/min, Fünfganggetriebe, Kardan, Reifen 130/70 R 18, 240/40 R 18, Bereifung Dunlop Sportmax D 221, Radstand 1710 mm, Wendekreis 6340 mm, Sitzhöhe 700 mm, Gewicht vollgetankt 348 kg, Zuladung 217 kg, Tankinhalt 19,5 Liter, Service-Intervalle alle 6000 km, Preis 13720 Euro inkl. Nebenkosten.
Stefan Glück zur Suzuki Intruder M 1800 R
Junger Mann zum Rangieren gesucht! Sie weckt Erinnerungen an Schilder von der Kirmes, die Intruder. So groß, so schwer, so mächtig. Der V2-Motor ist ein Monument, optisch wie akustisch: Gedämpftes Wummern aus dem Auspuff und rhythmisches Schnorcheln aus dem Luftfilterkasten bei Leerlaufdrehzahl ähneln dem eines Schaufelraddampfers, verströmen Kraft und ungeheure Souveränität. Es gibt viele Motorräder, mit denen man in den Bergen bequemer und entspannter unterwegs ist, doch nicht so unterhaltsam und eindrücklich wie mit Sumo-Suzi. Nur bei Nässe wirds kritisch.
Aus dem Fahrtenbuch:
Inspektionen (km-Stand 2197, 6145 und 12884), Ölablass-Schraube verloren (km-Stand 13309), Inspektion, Benzinleitung auf Garantie erneuert (km-Stand 18464), Motor nimmt nach Kaltstart kein Gas an, geht wieder aus (km-Stand 23602), Inspektion (km-Stand 23805), Kennzeichen abvibriert und verloren (km-Stand 26075), Inspektion (km-Stand 30256), lose Kupplungsmutter angezogen (Garantie, km-Stand 32280), zu großes Kupplungsspiel korrigiert (km-Stand 33166), Inspektion (km-Stand 36560), matte Spiegel erneuert (Garantie, km-Stand 40661), defekten Kupplungszug erneuert (km-Stand 41299), Hupe außer Funktion (km-Stand 43377), Inspektion (km-Stand 43512), Kolbenfresser am vorderen Zylinder repariert (Garantie, km-Stand 44697). Bisherige Kosten für Wartung und Reparaturen (ohne Reifen): 5,8 Cent/Kilometer.
Start Dauertest: 30.5.2007
Kilometerstand am 2.10.2008: 37871
Daten:
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 654 cm3, Nennleistung 47,0 kW (64 PS) bei 7500/min, max. Drehmoment 65 Nm bei 6550/min, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Reifen 120/70 ZR 17, 160/60 ZR 17, Bereifung Michelin Pilot Road2, Radstand 1460 mm, Wendekreis 6040 mm, Sitzhöhe 880 mm, Gewicht vollgetankt 163 kg, Zuladung 187 kg, Tankinhalt 13,5 Liter, Service-Intervalle alle 5000 km, Preis 8545 Euro inkl. Nebenkosten.
Frank Trojan zur KTM 690 Supermoto:
Der erste Eindruck beim Aufsitzen: alles passt, Ergonomie für Langbeiner absolut in Ordnung. Doch die miese Gasannahme inklusive "Schütteln" unter 3000/min stört. Ab 4000/min gehts gut vorwärts, aber ohne Gänsehautbeschleunigung. Ist das Tal der niedrigen Drehzahlen durchschritten, steht Fahrfreude im Vordergrund. Schnell und präzise folgt die KTM dem eingeschlagenen Radius. Die Stabilität gefällt, auch bei höherem Tempo. Die Verkleidung nimmt auf der Bahn etwas Winddruck vom Oberkörper. Die Domäne der Supermoto ist lässiges Landstraßenwedeln ohne großen Krafteinsatz.
Aus dem Fahrtenbuch:
Inspektion und Glühlampe der Kennzeichenbeleuchtung erneuert (km-Stand 2094), Inspektion und Kennzeichenbeleuchtung erneuert (km-Stand 6664), Tacho erneuert (km-Stand 7887), Kettensatz, Bremsbeläge hinten sowie Bremsscheibe und -beläge vorn erneuert (km-Stand 14451), Inspektion (km-Stand 19360), Inspektion, Kennzeichenbeleuchtung erneuert (km-Stand 26768), Inspektion, Kennzeichenbeleuchtung erneuert (km-Stand 32051), Tacho erneuert (km-Stand 34501), Inspektion, Kennzeichenbeleuchtung erneuert (km-Stand 36558). Bisherige Kosten für Wartung und Reparaturen (ohne Reifen): 7,1 Cent/Kilometer.
Der Sinn des Reisens ist es, prägende Eindrücke zu erlangen, verändert zurückzukommen. Na also. Wer von den sechs Fahrern hätte vorher geglaubt, wie gut sich eine 125er in eine Phalanx von Hubraum- und Leistungsboliden einfügt? Oder dass nicht ein schwierig zu fahrender Power-Cruiser die Reiseschnitte limitiert, sondern die durstige Ducati. Wobei die 1098 und erst recht die Fireblade die Frage aufwerfen, ob die Welt nicht zu klein ist für diese Überflieger. Vielleicht doch lieber weniger PS, aber seinem Motorrad überlegen sein ...
