V-Twins heben sich vom Einerlei seelenloser Reihenvierzylinder ab, sind ausdrucksstark und verleihen Supersportlern wie der Ducati 1199 Panigale und der KTM 1190 RC8 R den Reiz des Besonderen. Noch mehr Exotik bietet die brandaktuelle EBR 1190 RX. Der neue Star der Szene?
Jahn
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Wolkenfreier Himmel, herrlicher Sonnenschein, Donnergrollen: Drei mächtige V2-Superbikes jagen über die Piste von Oschersleben und schmettern ihren markigen Sound in die Weite der Magdeburger Börde. Das kraftvolle Brummen frisst sich durch die Nervenbahnen direkt ins Gehirn und raubt Fans großvolumiger, sportlicher Twins die Sinne. Keine Frage: In Sachen Emotionalität spielen die Standardversion der Ducati 1199 Panigale, die neue EBR 1190 RX und die KTM RC8 R in der allerhöchsten Liga.
Auch in praktischer Hinsicht haben sich die Ducati 1199 Panigale und die KTM 1190 RC8 R in zahlreichen Tests bewährt und ihre Piloten mit unterschiedlichsten Qualitäten überzeugt. Beispiel Panigale: Ihre Ausstattung lässt keine Wünsche offen. Vom ABS über verschiedene Fahrmodi, einer einstellbaren Traktionskontrolle bis zum Schaltautomaten ist alles an Bord, was der moderne Motorradbau hergibt. Und die KTM brillierte unter anderem mit ihrer unverkrampften Sitzposition, mit einem im unteren und mittleren Drehzahlbereich bärenstarken Antrieb und höllischer Traktion. Ein äußerst schwieriges Umfeld für die EBR: Was kann die EBR 1190 RX den etablierten Superbikes entgegensetzen?
Zunächst einmal ihre unkonventionelle Bauart: Hauptrahmen als Tank, riesige, innenumfassende Einscheibenbremse mit Achtkolben-Festsattel, extreme Geometrie. Kommt Ihnen bekannt vor? Richtig, die gleichen Merkmale kennzeichneten auch schon einige Modelle von Buell – wie beispielsweise die 1125 CR von 2009, auf der die RX basiert. Buell? EBR? Was verbindet diese Firmen? Ende 2009 trennte sich Harley-Davidson von seinem damaligen Entwicklungschef Erik Buell, dessen Kleinbetrieb zuvor von den Amis geschluckt worden war. Noch im selben Jahr gründete der umtriebige Ex-Racer die Firma EBR, was für „Erik Buell Racing“ steht. Seither konstruiert Buell ausschließlich supersportliche Bikes, mit denen er seit diesem Jahr sogar in der Superbike-WM mitmischt. Das Geld dafür stammt vom indischen Konzern Hero Moto Corp, der knapp die Hälfte der Firmenanteile von EBR besitzt. Die gesteste EBR 1190 RX ist der zulassungsfähige Ableger des Racing-Bikes.
Trotz ihrer konzeptionellen Ähnlichkeit unterscheidet sich die EBR 1190 RX deutlich von ihrer Ahnin. Aus technischer Sicht besonders auffällig ist der Hinterradantrieb, den nun eine Sekundärkette statt eines Zahnriemens übernimmt. Dafür gestaltete EBR auch die Schwinge um. Gleich blieb dagegen die direkte Anlenkung des Federbeins. Außer einem anderen Sekundärtrieb spendierten die Amerikaner dem Superbike auch einen komplett neuen Rahmen und eine andere Gabel in Big Piston-Bauweise (Showa). Motorseitig werkeln eindrucksvolle 140 neue Teile in dem bewährten Rotax-Twin. Die wichtigsten: Kurbelwelle mit weniger Schwungmasse, Kolben, Zylinderköpfe, Einspritzung. Außerdem vergrößerte Buell bei gleichem Hub die Bohrung um drei Millimeter (106 x 67,5 mm statt 103 x 67,5 mm) und erhöhte die Verdichtung auf 13,4:1. Macht insgesamt 1190 Kubik und eine Nennleistung von 185 statt 148 PS.
Auch das Drehmoment wuchs von 111 auf 138 Nm. Ebenfalls neu: Den Motor baut nun nicht mehr Rotax, das erledigt EBR in Amerika selbst. Insgesamt rückt Erik Buell mit der EBR 1190 RX seinem Traum eines „All American Sportsbikes“ ein großes Stück näher. Doch wie konkurrenzfähig ist der US-Brenner wirklich? Motor anwerfen, und los! Die Komposition aus tiefem Ansaugschnorcheln und bollerndem Auspuff fällt noch etwas dumpfer aus als bei der Konkurrenz – Soundcheck bestanden. Eher unauffällig und wenig spektakulär entfaltet dagegen der 72-Grad-V2 seine Leistung. Das gewisse Etwas, der spezielle Kick, geht dem Triebwerk etwas ab. Für eine erhöhte Adrenalin- und Endorphin-Produktion sorgen dafür Italien und Österreich – aus unterschiedlichen Gründen.
An dieser Stelle sei die Drehzahl von 8500/min erwähnt; ein markanter, wiederkehrender Wert beim Vergleich der drei Treibsätze. Ab dieser Marke brennt die Ducati 1199 Panigale ein fulminantes Leistungsfeuerwerk ab und schickt in der Spitze 183 hungrige Gäule auf die Weide. Darunter verharrt die 1199er allerdings in einer Art Dornröschen-Schlaf, weswegen die Drehzahlen bei voller Attacke nicht unterhalb dieses Wertes fallen sollten.
Genau umgekehrt verhält sich die KTM 1190 RC8 R: tierischer Antritt bereits ab zirka 4000/min und Wahnsinns-Schub bis 8500 Umdrehungen. Dazwischen schenkt sie der Ducati 1199 Panigale bis zu satten 33 PS und 32 Nm ein! Ein Bike, das untertourig und mit weit geöffneter Brause aus den Ecken schießt. Das reduziert Stress und erhöht den Spaßfaktor. Oberhalb unserer bekannten Marke powert die RC8 R dagegen mit leicht gebremstem Schaum, um kurz über 10.000/min ihren maximalen Output von 173 PS zu erreichen.
Mit 174 PS generiert der Twin EBR 1190 RX sogar noch ein Pony mehr als die KTM 1190 RC8 R. Auffällig: Zwischen 4000 und 8500/min verläuft die Kurve der Amerikanerin meist exakt zwischen jenen der beiden Europäerinnen. Dass sie sich in diesem Bereich dennoch nicht gegen die Ducati 1199 Panigale behaupten kann und beim Ballern ebenfalls hochtourig gefahren werden will, liegt an ihrer vergleichsweise langen Übersetzung in den ersten vier Gängen.
Jenseits von reinen Zahlen begeistert die charakteristische Laufkultur von V-Twins. Cracks tanzen vor Begeisterung im Kreis, wenn sie dieses typische Stampfen und Poltern spüren; wenn die asymmetrischen Verbrennungstakte die riesigen Kolben auf ihre Reise schicken. Dank seines günstigen Zylinderwinkels von 90 Grad gleichen sich die Massenkräfte des Triebwerks der Ducati 1199 Panigale am besten aus, was ihm die höchste Laufkultur des Trios beschert. Außerdem geht die Italienerin sehr sanft ans Gas. Ähnlich gering lastwechselt der 75-Grad-Zwilling der KTM 1190 RC8 R. Allerdings vibriert er sehr ausgeprägt, was klar übers Ich-habe-Charakter-und-zeige-es-Ziel hinausschießt. Außerdem verlangt die Österreicherin konzentriertes und kraftvolles Schalten, da Nachlässigkeiten saubere Gangwechsel vereiteln.
Einmal mehr verhält sich der Antrieb der EBR 1190 RX unauffällig: moderate Vibrationen, Durchschnittsgetriebe. Zumindest auf der Renne würden ihr und auch der KTM 1190 RC8 R ein Schaltautomat hervorragend zu Gesicht stehen. Auch die Gasannahme könnte beim US-Bike etwas sanfter ausfallen. Aufmerksames Gasanlegen am Kurvenausgang gestaltet sich wegen des schwergängigen, langhubigen Gasgriffs schwierig. Außerdem gewöhnungsbedürftig: Das extrem geringe Bremsmoment des Motors, worüber sich nur gelernte Zweitakt-Racer freuen. Wer die Bremswirkung des Antriebs beim Ankern gewöhnt ist, muss sich bei der RX umstellen.
Ebenfalls ungewöhnlich ist das laute Sirren im Schiebebetrieb, das offenbar von der Spannrolle der Kette herrührt – ein fieses Geräusch! Wenn wir gerade beim Mosern sind: Die hohe Bedienkraft der Kupplung sprengt alle Rekorde, da müssen die Amis dringend noch mal ran. Doch die EBR 1190 RX kann auch anders. Immerhin besitzt sie eine zwanzigfach einstellbare Traktionskontrolle, die jedem Treiber seine Lieblingsstellung erlaubt. Das hat sie KTM 1190 RC8 R voraus, die keinerlei Fahrhilfen bietet.
Bei den Bremsen verzichtet aber auch die EBR 1190 RX auf elektronische Unterstützung. Ihr Markenzeichen ist die riesige Einzelscheibe, deren Durchmesser nahe an jenen des Vorderrads heranreicht – im Verbund mit den Lüftungskanälen und dem Achtkolben-Sattel ein echter Hingucker. Doch zumindest auf der Piste stößt das System an seine Grenzen: zu hoch die Bedienkräfte, zu gering die Bremswirkung, zu dürftig die Reserven, zu spärlich die Transparenz. Das verlagert die Bremspunkte automatisch in Richtung früh, wodurch die Meute in diesen Zonen gnadenlos über den wehrlosen EBR-Treiber herfällt.
Da tröstet auch die Tatsache nur wenig, dass der Druckpunkt der EBR 1190 RX stabil bleibt und sich die Gabel nur leicht verwindet. Ungleich besser funktionieren die Stopper der beiden Europäerinnen. Vor allem die Ducati 1199 Panigale setzt hier Maßstäbe. Ihre Fangeisen packen noch einen Tick kräftiger zu und sind noch einen Hauch knackiger als die exzellenten Anker der KTM 1190 RC8 R.
Kann die RX bei den Bremsen nur wenig überzeugen, liefert sie im Fahrwerkskapitel eine Vorstellung der Extraklasse ab. Sie brennt ultrastabil durch die Bögen, bietet selbst in tiefster Schräglage ein glasklares Feedback und vermittelt ihrem Piloten dadurch extrem viel Vertrauen.
Dieses Fahrgefühl, das eindeutig auf die Handschrift eines kundigen Racing-Konstrukteurs hinweist, kannte der Autor bisher nur von reinen Rennmaschinen. Dazu trifft das US-Bike am Kurveneingang punktgenau die Linie und sticht willig in die Ecken. Eine Folge von Rennpellen? Von wegen! Als Einheitsgummis zogen wir die Straßenreifen Pirelli Diablo Supercorsa SP auf die Ducati 1199 Panigale, die EBR 1190 RX und die KTM 1190 RC8 R. Einzig Korrekturen in Schräglage verweigert die EBR hartnäckig und bleibt stur auf dem eingeschlagenen Kurs. Außerdem neigt sie am Kurvenausgang etwas zu Running-wide. Taktik: schon vor dem Abwinkeln die komplette Linie des Bogens erfassen und die RX entsprechend navigieren.
Beim Zirkeln unterstützen die prima ansprechenden Federelemente den Reiter der EBR 1190 RX. Gekonnt filtern sie die Unebenheiten des Börde-Kurses, wie sie beispielsweise beim Abkürzen der Schikane lauern. Dazu verfügt zumindest die Gabel über reichlich Dämpfungsreserven. Anders das Federbein: Hier mussten wir die Einstellschräubchen nahezu komplett schließen. Damit stemmt sich das Teil zwar tapfer gegen die Motorpower, doch etwas mehr Reserven sollte es für verschärfte Runden trotzdem bieten.
Würze hat in gewisser Weise auch die Sitzposition. Denn der geringe Abstand zwischen Bank und Lenker platziert den Piloten sehr kompakt. Das ist nicht unbequem, allenfalls ungewöhnlich. Doch weil die EBR 1190 RX ihrem Jockey genügend Raum fürs Zusammenfalten lässt, winken wir die Haltung durch. Weniger Verständnis haben wir dagegen für den glatten Sitzbezug. Die Oberfläche sollte Fahrern wirklich mehr Halt bieten.
Und die Konkurrenz? Bei der Ergonomie geht die KTM 1190 RC8 R eigene Wege. Bei üblicher Sitzhöhe von zirka 840 Millimetern prangt der Lenker deutlich weiter oben als bei den Mitstreiterinnen. Dadurch thront der Pilot sehr aufrecht, was zwar superbequem ist, aber beim Rennstrecken-Glühen das letzte Quäntchen Feedback vom Vorderrad vermissen lässt. Sportlicher, aber nicht unkomfortabel empfängt die Ducati 1199 Panigale ihren Fahrer. Ihre Sitzposition eignet sich letztlich für die Pistensause am besten. Das gilt uneingeschränkt auch für die eingangs erwähnte Ausstattung. Schlicht sensationell, was für ein Paket aus Elektronik und dazugehöriger Hardware Ducati da geschnürt hat.
Die Fahrassistenzen unterstützen den Piloten ganz hervorragend und halten ihm den Kopf frei für jene Dinge, die schnell machen: spätes Bremsen, frühes Gasaufziehen, Konzentration auf die perfekte Linie, mutiges Überholen. Einzig das Rühren des Lenkers beim Beschleunigen trübt das Bild ein wenig. Glücklicherweise artet die Unruhe aber nie in hinterhältiges Kick-back aus. Top dagegen: das Handling. Easy wie keine andere zirkelt die Ducati 1199 Panigale durch Bögen aller Art. Auch durch trickreiche Passagen pflügt die Italienerin dank ihrer messerscharfen Zielgenauigkeit fast wie von selbst.
Zwar reichen die Mitbewerberinnen nicht ganz an diese Darbietung heran. Doch vor allem die KTM 1190 RC8 R bleibt der Ducati 1199 Panigale auf den Fersen. Sie brettert mindestens so exakt in die Ecken wie die EBR 1190 RX und bleibt dazu auch am Kurvenausgang auf Kurs. Außerdem winkelt sie noch etwas leichtfüßiger ab als die Amerikanerin. Auffällig ist allerdings der erhöhte Reifenverschleiß der RC8 R. Unterm Strich reicht es für die EBR 1190 RX nicht ganz zum neuen Star. Das gilt zumindest für die Rennstrecke, wo sie den Anschluss an den Wettbewerb hauptsächlich wegen ihrer Bremse verliert. Dennoch bereichert das exotische Anti-Mainstream-Bike die Szene und wertet sie auf. Und das ist doch auch etwas, oder?
V2 versus Reihenvierzylinder
Aus technischer Sicht spricht nicht sehr viel für einen V2-Motor. Sein größtes Pfund ist die schmale Bauform, was aufregend schlanke Linien beim Bike ermöglicht. Außerdem benötigt die kürzere Kurbelwelle weniger Lagerstellen als ein Reihenvierling. Bei entsprechend großem Winkel zwischen den Zylindern (nicht unter 60 Grad) können die Einlasskanäle zudem sehr gerade gestaltet werden, was die Gemischzufuhr optimiert.
Bei gleichem Hubraum sind V-Twins nicht zwingend leichter als Reihenvierzylinder. Grund: Wegen der höheren Verbrennungsdrücke und größerer mechanischer Belastung benötigt ein V2 robustere Bauteile. Ebenfalls gewichtstreibend: Generell brauchen V-Antriebe viele Teile doppelt wie beispielsweise die Nockenwellen inklusive Steuerketten.
Beim V-Twin müssen zudem Kupplung und Getriebe wegen der hohen Drehmomentspitzen aufwendig gedämpft werden. Einen V2 zu entwickeln ist aber nicht nur deshalb kompliziert. Aufgrund der großen Kolbendurchmesser ist es schwierig, eine optimale Füllung zu erreichen und das Gemisch möglichst vollständig zu verbrennen. Allgemein gilt: je größer die Bohrung, desto anspruchsvoller die Konstruktion. Viele Zeitgenossen glauben, dass Twins prinzipiell mehr Drehmoment erzeugen als Vierzylinder.
Doch das stimmt nicht! Der momentan modernste sportliche Zweizylinder (Ducati 1199 Panigale) generiert umgerechnet maximal 108 Nm/Liter Hubraum. Zum Vergleich: Die BMW S 1000 RR liefert bis zu 116 Nm und selbst die betagte Fireblade schickt noch 111 Nm ans Getriebe. Der Eindruck von fettem Drehmoment entsteht, weil Twins wegen ihrer geringeren Drehfreudigkeit (höhere Masse der bewegten Bauteile) so abgestimmt sind, dass sie ihre Power bei geringen Drehzahlen abliefern. Rennserien berücksichtigen die konstruktiven Nachteile von Zweizylindern und machen im Reglement Zugeständnisse wie beispielsweise beim Hubraum
Unterschiedlicher können sportliche Twins mit annähernd gleichem Hubraum kaum abgestimmt sein. Bärenstark unten und in der Mitte ist die KTM 1190 RC8 R. Strategie auf der Renne: in den Ecken untertourig fahren und das Seil früh und stark spannen. Die Ducati-Ingenieure zielten auf eine möglichst hohe Spitzenleistung, was auf Kosten des Punchs bei unteren und mittleren Drehzahlen geht. Bei Renntempo bietet die Ducati 1199 Panigale erst ab zirka 8500/min genügend Schmackes. Die Kurve der EBR 1190 RX läuft genau zwischen jenen der Konkurrenz. Die Spitzenleistung von 174 PS ist beachtlich, die Leistungsentfaltung jedoch wenig spektakulär. Aussagekräftig ist jedoch die Zugkraft, siehe unten.
Im Gegensatz zum herkömmlichen Diagramm berücksichtigt die Zugkraft auch die Übersetzung. Das ist die Kraft, die der Pilot spürt. Trotz fülligerer Kurven bei mittleren Umdrehungen (siehe oben) powert die EBR 1190 RX nicht kräftiger als die Ducati 1199 Panigale. Grund ist ihre längere Übersetzung in den ersten vier Gängen (hier: zweiter Gang).
Antrieb
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 143 kW (195 PS) bei 10.750/min*, 132 Nm bei 9000/min*, 1198 cm³, Bohrung/Hub: 112,0/60,8 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 67,5-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle.
Chassis & Bremsen
Tragender Motor mit Leichtmetall-Hilfsrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 100 mm, Radstand: 1437 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 50 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Seitlich angelenktes Federbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 200/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa SP, 330-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten, ABS.
Performance
Max. Hinterradleistung**
125 kW (170 PS) bei 282 km/h
Beschleunigung**
0-100 km/h
0-150 km/h
0-200 km/h
3,2 sek
5,0 sek
7,7 sek Durchzug**
50-100 km/h
100-150 km/h
4,9 sek
4,9 sek Höchstgeschwindigkeit* 296 km/h Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe
Sitz-/Lenkerhöhe
Lenkerbreite
Gewicht
2060/810/1110 mm
845/875 mm
710 mm
196,5 kg vollgetankt, v./h.: 52,1/47,9 % Verbrauch
Kraftstoffart
Durchschnittstestverbrauch
Tankinhalt
Reichweite
Super bleifrei
k.A.
17 Liter
k.A.
Setup Rennstrecke
| Setup Gabel | stat.neg. Federweg: 24 mm, Druckstufe: 6 K offen, Zugstufe: 2 K offen, Niveau: Standard |
| Setup Federbein | stat.neg. Federweg: 5 mm, Druckstufe: 1 K offen, Zugstufe: 4 K offen, Niveau: Standard |
| Grundpreis | 19.990 Euro, Testmaschine: 19.990 Euro (jeweils zzgl. Nebenkosten) |
| alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung |
Antrieb
Zweizylinder-72-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 136 kW (185 PS) bei 10.600/min*, 138 Nm bei 8200/min*, 1191 cm³, Bohrung/Hub: 106,0,/67,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,4:1, Zünd-/Einspritzanlage, 61-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle.
Chassis & Bremsen
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 67,6 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1409 mm, Upside-down-Gabel,
Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Direkt angelenktes Zentralfederbein, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso Corsa, innenumfassende 386-mm-Einscheibenbremse mit Achtkolben-Festsattel vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten.
Performance
| Max. Hinterradleistung** | 120,6 kW (164 PS) bei 271 km/h |
| Beschleunigung** 0-100 km/h 0-150 km/h 0-200 km/h | 3,2 sek 5,2 sek 8,4 sek |
| Durchzug** 50-100 km/h 100-150 km/h | 5,2 sek 4,8 sek |
| Höchstgeschwindigkeit* | 300 km/h |
| Maße und Gewicht Länge/Breite/Höhe Sitz-/Lenkerhöhe Lenkerbreite Gewicht | 2040/737/1110 mm 820/855 mm 715 mm 206 vollgetankt, v./h.: 53,5/46,5 % |
| Verbrauch Kraftstoffart Durchschnittstestverbrauch Tankinhalt Reichweite | Super Plus k.A. 17 Liter k.A. |
Setup Rennstrecke
| Setup Gabel | stat.neg. Federweg: 33 mm, Druckstufe: 4,5 U offen, Zugstufe: 2 U offen, Niveau: Standard |
| Setup Federbein | stat.neg. Federweg: 15 mm, Druckstufe: 0,25 U offen, Zugstufe: 0,5 U offen, Niveau: Standard |
| Grundpreis | 16.990 Euro, Testmaschine: 16.990 Euro (jeweils zzgl. Nebenkosten) |
| alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung |
Antrieb
Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 129 kW (175 PS) bei 10.250/min*, 127 Nm bei 8000/min*, 1195 cm³, Bohrung/Hub: 105,0/69,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 52-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette.
Chassis & Bremsen
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,7 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1425 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/120 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Dunlop Sportmax 2, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten.
Performance
| Max. Hinterradleistung** | 116 kW (158 PS) bei 255 km/h |
| Beschleunigung** 0-100 km/h 0-150 km/h 0-200 km/h | 3,2 sek 5,2 sek 8,2 sek |
| Durchzug** 50-100 km/h 100-150 km/h | 4,7 sek 4,5 sek |
| Höchstgeschwindigkeit* | 287 km/h |
| Maße und Gewicht Länge/Breite/Höhe Sitz-/Lenkerhöhe Lenkerbreite Gewicht | 2050/830/1100 mm 835/895 mm 700 mm 205 kg vollgetankt, v./h.: 52,8/47,2 % |
| Verbrauch Kraftstoffart Durchschnittstestverbrauch Tankinhalt Reichweite | Super bleifrei k.A. 16,5 Liter k.A. |
Setup Rennstrecke
| Setup Gabel | stat.neg. Federweg: 27 mm, Druckstufe: 4 K offen, Zugstufe: 8 K offen, Niveau: Standard |
| Setup Federbein | stat.neg. Federweg: 15 mm, Druckstufe low/high: 2 K/1,5 U offen, Zugstufe: 3 K offen, Niveau: Standard |
| Grundpreis | 16.545 Euro, Testmaschine: 16.545 Euro (jeweils zzgl. Nebenkosten) |
| alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung |
| max. Punkte | Ducati 1199 Panigale | EBR 1190 RX | KTM 1190 RC8 R | |
| Antrieb | ||||
| Leistungsentfaltung | 10 | 8 | 7 | 8 |
| Ansprechverhalten | 10 | 7 | 6 | 9 |
| Lastwechselreaktion | 10 | 9 | 6 | 8 |
| Laufkultur | 10 | 8 | 7 | 6 |
| Getriebebetätigung | 10 | 9 | 8 | 6 |
| Getriebeabstufung | 10 | 8 | 7 | 9 |
| Kupplungsfunktion | 10 | 8 | 6 | 6 |
| Traktionskontrolle | 10 | 10 | 8 | - |
| Zwischensumme | 80 | 67 | 55 | 52 |
| Fahrwerk | ||||
| Fahrstabilität | 10 | 7 | 8 | 8 |
| Handlichkeit | 10 | 9 | 7 | 8 |
| Kurvenstabilität | 10 | 9 | 10 | 9 |
| Lenkpräzision | 10 | 9 | 7 | 9 |
| Rückmeldung | 10 | 9 | 8 | 7 |
| Fahrwerksabstimmung vorne | 10 | 8 | 9 | 9 |
| Fahrwerksabstimmung hinten | 10 | 8 | 8 | 9 |
| Bremswirkung | 10 | 10 | 4 | 9 |
| Bremsdosierung | 10 | 10 | 5 | 9 |
| ABS-Funktion | 10 | 9 | - | - |
| Sitzposition | 10 | 9 | 7 | 7 |
| Schräglagenfreiheit | 10 | 10 | 10 | 10 |
| Zwischensumme | 120 | 107 | 83 | 94 |
| Rundenzeit | ||||
| Rundenzeit | 20 | - | - | - |
| Gesamtsumme | 220 | 174 | 138 | 146 |
| Platzierung | 1. | 3. | 2. |
1. Platz, Ducati 1199 Panigale
Die Italienerin holt sich den Sieg mit deutlichem Vorsprung. Klar, ihre Ausstattung bringt viele Punkte. Doch nicht nur deswegen ist die Ducati 1199 Panigale der kompletteste Rennstrecken-Brenner des Trios. Bremsen, Handling, Spitzenleistung, Sitzposition – all diese Qualitäten vereint sie wunderbar und heben sie verdient auf den obersten Podestplatz.
2. Platz, KTM 1190 RC8 R
Kann ein Motorrad grundehrlich sein? Klares Ja! Die KTM 1190 RC8 R verkörpert diese sympathische Eigenschaft wie keine andere. Abgesehen davon begeistert sie mit ihrem tollen Punch ab dem Drehzahlkeller. Auch fahrwerksseitig spielt sie ganz vorne mit. Entscheidende Mankos: fehlende Weiterentwicklung, Stichwort Fahrassistenzen.
3. Platz, EBR 1190 RX
Das US-Bike verpasst auf der Rennstrecke den Anschluss an die Konkurrenz. Das liegt hauptsächlich an der Bremse. Doch die EBR 1190 RX setzt auch Glanzpunkte wie die atemberaubende Kurvenstabilität. Wegen ihrer außergewöhnlichen Technik ist sie ein Leckerbissen für Liebhaber.
