Einzeltest: Ducati 848 EVO: Schwarz und Scharf: Die Ducati 848 EVO

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Einzeltest: Ducati 848 EVO Schwarz und Scharf: Die Ducati 848 EVO

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Dem Mainstream nicht zu folgen ist Fluch und Segen zugleich. Man wird zum schwarzen Schaf, aber auch zum Individualisten. PS testet die Ducati 848 EVO. Ein Motorrad zwischen allen Hubraum- und Leistungsklassen.

Robert Glück

22.03.2011

Jahn

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Einzeltest: Ducati 848 EVO Teil 1

Was für ein Aufschlag die 1198 doch ist! Ein Ducati-Twin auf Augenhöhe der ultrastarken Vierzylinder-1000er. Sie hält mit gewaltiger V2-Power und brachialen Fahrleistungen dagegen, zerfetzt mit brutalem Schub Hinterreifen und Rundenrekorde.

Klar, dass da jeder aufrechte Sportfahrer zur Ducati 1198 oder gar 1198 SP greifen muss. Ist es so uncool, mit der kleinen Schwester, der 848 EVO, an der Pommesbude oder im Fahrerlager einzureiten? Obacht Racer. Wer eine 1198 immer bei den Hörnern packen will, muss fit und immer voll konzentriert sein. Entspanntes Kurvenwedeln ist da nicht - jedes Losfahren auf die Sonntagsrunde wird zum Startschuss ins Qualifying.

Wer so tickt, wer darin seine Erfüllung sieht - Attacke! Für alle anderen, die stressfreiere Power und trotzdem viel Ducati-Spirit erleben wollen, die sollten die 848 EVO ausprobieren. Für den ausführlichen PS-Test bieten sich derzeit südfranzösische Gefilde an. Die verwinkelten Landstraßen rund um die Ardèche sind salzfrei, verkehrsarm und bestens geeignet, der Ducati ausführlich die Sporen zu geben.

Trotz frühlingshaftem Sonnenschein herrschen morgens nur frische sechs Grad. Eine Temperatur, die das Starten der 848 zu einem längeren Orgel-Konzert ausufern lässt und dem nicht einstellbaren Lenkungsdämpfer jegliche Sensibilität raubt. Mit widerwillig zum Dienst gerufenen Twin geht es die ersten Meter besoffen schlingernd auf traumhaften Straßen entlang. Erst einmal müssen die nagelneuen Reifen angefahren und auf Betriebstemperatur gebracht werden. Auch der gescholtene Lenkungsdämpfer wird langsam warm und baut übermäßige Dämpfung ab. Aber nach einigen Kilometern kann endlich beherzt am Quirl gedreht werden. Herrlich diese Kurven, kernig und drehfreudig, dieser Twin! Schnell fällt auf, dass auch die 848 EVO nicht zum Bummeln oder Reisen gebaut ist. Ergonomisch ist sie mit der großen Schwester identisch, bettet mit sportlicher Härte und quält bereits nach 200 Kilometern Gesäß und Handgelenke. So weit kommt es aber gar nicht, denn der angeblich 15,5 Liter fassende Tank ist bereits nach 157,5 Kilometern strammer Landstraßenhatz leergesaugt und nimmt nach vier Kilometer Schiebebetrieb zur nächsten Tanke nur 14,53 Liter Brennstoff auf. 9,2 Liter auf 100 Kilometer, das ist viel zu viel.

Markus Jahn

Lädt zu herzhaftem Landstraßen-Brennen ein: Die Ducati 848 EVO.

Dass der 849-Kubik-Twin derartig säuft, ist ungebührlich und unüblich. Mag aber daher kommen, dass die beim Tester aufkeimenden Frühlingsgefühle für eine Extraportion Volllast gesorgt haben. Allerdings sorgt auch die recht spitze Leistungscharakteristik des Kurzhubers für ein ständig hohes Drehzahlniveau. Zwar schiebt die 848 immer ordentlich an, doch so richtig harmonisch geht das nicht vonstatten. Immerhin steht bis 4000/min genug Leistung zur Verfügung, um beispielsweise durch Ortschaften im Berufsverkehr zu gondeln. Doch auf der Landstraße, im wichtigen Bereich von 5000 bis 7000 Touren, lässt sich der Twin richtig hängen. Die recht schwachen Durchzugswerte, lange 6,1 Sekunden bei der Beschleunigung von 50 auf 100 km/h im letzten Gang, sind für ein immerhin gemessene 137 PS lieferndes Bike ungewöhnlich. Da auch noch die Abstufungen der ersten drei Gänge nicht optimal passen (der erste ist recht kurz, die Gänge zwei und drei sind dafür recht lang), muss bei forciertem Ritt sehr hoch gedreht und fleißig das hakelig und schwergängig zu schaltende Getriebe betätigt werden. Beim flotten Hochschalten schleicht sich dazu noch des Öfteren ein Zwischenleerlauf ein, vor allem wenn im oberen Drehzahlbereich geschaltet wird. Das allergrößte Übel ist allerdings die schwergängige Kupplungsbedienung. Unverständlich, warum die Ingenieure aus Bologna es nicht schaffen, eine passende Abstimmung der hydraulischen Betätigung auszutüfteln.

Auf kurvigen Landstraßen droht also eine Sehnenscheidenentzündung, zumindest wenn richtig gefräst wird. Entlang der Ardèche ist das kein großes Problem, die 848 wird dort zu 90 Prozent im zweiten Gang bewegt und das meist mit einem Drosselklappenöffnungsgrad zwischen 70 und 100 Prozent. Kommt der dritte zum Einsatz, wird es gruselig schnell, stehen ruck, zuck 160 km/h und mehr auf der Uhr. Ja, ab 7000/min schiebt das Schwarze scharf vorwärts. Auf einer 1198 würde einem ausgangs jeder Ecke die Gabelbrücke ins Gesicht springen, auf der EVO geht es mit sauber gezogenem Schräglagenwheelie gut kontrollierbar auf die kurzen Geraden heraus. Schmalz zum herzhaften Landstraßen-Brennen hat die 848 genug. Und Spaß macht sie da auch.

Einzeltest: Ducati 848 EVO Teil 2

Markus Jahn

Mit viel Zug und maximalem Druck auf der inneren Raste fliegt die Ducati 848 EVO wieselflink durch die Kurven.

Leider wurde der Ducati 848 EVO neben der Ergonomie auch das suboptimale Setup der 1198 mit auf den Weg gegeben. Soll heißen: Ihre zu weiche Gabel erzeugt mit dem viel zu straff gefederten Heck ein unharmonisches Fahrgefühl. Während die Gabel beim sportlichen Anbremsen tief abtaucht, rattert das unsensibel ansprechende Heck unruhig über den Asphalt. Hier könnte eine Anti-Hopping-Kupplung Abhilfe schaffen. Dennoch lassen sich, vorausgesetzt, man legt die Bremse erst leicht an und steigert den Bremsdruck dann progressiv, super Verzögerungswerte erreichen. Für einen Sportler außergewöhnliche 9,8 m/s2 schafft die EVO bei einer perfekten Bremsung, was einem Bremsweg von nur 39,2 Metern aus 100 km/h entspricht. Das beweist auch, wie gut sich die Bremse dosieren lässt. Und erlaubt einen ziemlich frechen Fahrstil.

Dass die Ducati 848 EVO trotz ihrer nur 196 Kilogramm vollgetanktem Lebendgewicht nicht der handlichste Brenner unter der Sonne ist, fällt erst auf, wenn man sie klassisch, also mit Knieschluss und recht passiv fährt. Dann verlangt sie nach einem ausgeprägten Lenkimpuls, um abzuwinkeln und in Schräglage zu fallen. Zwingt man ihr allerdings den aggressiven Superbike-Fahrstil von der 1198 auf, also pfeffert man sie mit viel Zug am Lenker und maximalem Druck auf der inneren Raste, beinahe im Sattel stehend von Seite zu Seite, dann beginnt sie fast wieselflink durch Wechselkurven zu fliegen.

Dieser Fahrstil ist zwar anstrengender, aber auch befriedigender. Und der quirligen V2 angemessen. Schließlich ist die Ducati 848 EVO zwar ein "kleines", aber immerhin ein echtes Ducati-Superbike. Und mit 13500 Euro plus Nebenkosten übrigens deutlich günstiger als die großen bösen Schwestern.

Sdun

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PS-Urteil / Pro und Contra

Markus Jahn

Zwölf Schrauben in drei Größen und zwei Clips müssen weichen, um die Batterie der Ducati 848 EVO freizulegen.

PS-Urteil:
Mich machen Motorräder wie die 848 EVO echt an. Ich liebe es, diese Underdogs auszuquetschen und damit den Großen um die Ohren zu fahren. Hier bin ich der Chef und nicht das Motorrad. Das unharmonische Set-up nehme ich gern in Kauf und stelle mich auf das Bike ein. Für mich ist die 848 kein schwarzes Schaf, sondern schwarz und scharf.

Pro:
unscheinbares Auftreten trotz hoher Schlagkraft und gutem Sport-Potenzial auf der Landstraße, sehr gut dosierbare Bremse mit bester Wirkung, gute Laufkultur und geiler Klang, typisches Ducati-Feeling, viel Schräglagenfreiheit, DDA (Datarecording) für 325 Euro Aufpreis erhältlich.

Contra:
schwer zu bedienende Kupplung, hakeliges Getriebe, zu weiche Gabel, zu straffe Federbeinabstimmung, unbequeme Sitzposition für längere Strecken, DTC (Traktionskontrolle) nicht gegen Aufpreis erhältlich, geringe Reichweite.

Bilski

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Technische Daten / Messwerte

Hersteller

Dynamisch und durstig: Die Ducati 848 EVO.

Archiv

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

Technische Daten:

Antrieb:
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 96 kW (131 PS) bei 10 500/min*, 98 Nm bei 9750/min*, 849 cm³, Bohrung/Hub: 94,0/61,2 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 60-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk:
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,7 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1430 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 127/120 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa "SP", 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2080/780/1100 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/850 mm, Lenkerbreite: 670 mm, 196 kg vollgetankt, v./h.: 49,6/50,4 %

Hinterradleistung im letzten Gang:
92,5 kW (126 PS) bei 260 km/h**

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 9,2 Liter/100 km, Tankinhalt 14,5 Liter, Reichweite: 157 km

Grundpreis:
13 500 Euro (zzgl. Nebenkosten)